Selain peluncur roket dengan mesin jet berbahan bakar cair dua komponen, di antara pesawat eksperimental seri-X adalah pesawat turbojet yang digunakan sebagai laboratorium terbang. Pesawat ini adalah Douglas X-3 Stiletto. Monoplane dengan sayap trapesium tipis lurus dengan rasio aspek kecil memiliki bentuk yang sangat sempurna dari sudut pandang aerodinamika, yang bertujuan untuk mencapai kecepatan terbang maksimum. Karena beban berat, sayap terbuat dari titanium dan memiliki bagian yang kokoh. Badan pesawat dibedakan oleh rasio aspek yang besar, panjangnya hampir tiga kali lebar sayap dan hidung runcing, berubah menjadi lentera tersembunyi dengan tepi tajam. Dalam keadaan darurat, pilot terlempar ke bawah, yang membuat penyelamatan di ketinggian rendah tidak mungkin dilakukan.
Douglas X-3 Stiletto
Karena kecepatan terbang desain melebihi 3 M, perhatian besar diberikan pada perlindungan termal. Kokpit dilengkapi dengan AC, dan bagian-bagian badan pesawat yang terkena pemanasan terbesar didinginkan oleh minyak tanah yang bersirkulasi, yang membutuhkan pemasangan pompa bahan bakar tambahan dan pemasangan pipa tambahan.
Komando Angkatan Udara di awal 50-an menaruh harapan besar pada Stiletto. Berdasarkan pesawat eksperimental, direncanakan untuk membuat pencegat tempur berkecepatan tinggi, yang seharusnya menjadi sarana utama untuk mencegat pembom jarak jauh Soviet di NORAD. Meskipun segera setelah dimulainya pengujian, pada bulan Oktober 1952, dimungkinkan untuk melampaui kecepatan suara, harapan ini tidak terwujud. Kapasitas dua mesin turbojet Westinghouse J-34-17 dengan daya dorong afterburner 21,8 kN tidak cukup untuk mendapatkan data desain. Selain itu, karena rasio dorong-terhadap-berat yang rendah dan beban spesifik yang tinggi pada sayap, pengendalian pesawat menjadi ketat dan tidak aman dalam pengoperasiannya. Karakteristik lepas landas dan pendaratan yang sangat buruk (kecepatan macet 325 km / jam) membuatnya tidak cocok untuk digunakan di unit tempur. Pesawat hanya dapat dioperasikan oleh pilot uji yang berkualifikasi tinggi, dan landasan pacu yang diperpanjang diperlukan untuk pangkalan. Akibatnya, satu-satunya salinan yang dibangun digunakan hingga tahun 1956 sebagai laboratorium aerodinamis terbang. Untuk ini, X-3 dilengkapi dengan berbagai peralatan kontrol dan pengukuran dan perekaman dengan berat total lebih dari 500 kg. Untuk mengukur tekanan pada permukaan pesawat, ada lebih dari 800 lubang drainase, 180 tensometer listrik mengukur beban dan tegangan udara, dan suhu dikontrol pada 150 titik kulit. Meskipun Stiletto tetap merupakan mesin eksperimental, data yang diperoleh selama pengujian digunakan dalam desain pesawat supersonik lainnya.
Pada akhir 1940-an, dengan peningkatan kecepatan terbang pesawat dengan sayap tersapu, penurunan karakteristik lepas landas dan mendarat mereka diamati. Selain itu, sapuan sayap yang besar tidak optimal untuk mode terbang jelajah. Oleh karena itu, di berbagai negara, desain pesawat jet tempur dengan sayap geometri variabel dimulai.
Setelah berkenalan dengan pesawat Jerman yang ditangkap P.1101, ditangkap di pabrik Messerschmitt di Oberammergau, spesialis Bell menciptakan pada tahun 1951 prototipe pesawat tempur X-5, di mana sapuan sayap dalam penerbangan dapat berubah dalam kisaran 20 °, 40 ° dan 60 °.
Bel X-5
Pengujian yang dilakukan di pangkalan udara Edwards dari Juni 1951 hingga Desember 1958 menunjukkan kemungkinan membuat pesawat tempur dengan sayap geometri variabel, tetapi X-5, dibuat berdasarkan pesawat dengan data kecepatan rendah, tidak memenuhi persyaratan modern.. Tidak mungkin melebihi kecepatan suara pada X-5. Secara total, dua pesawat eksperimental dibangun, salah satunya jatuh pada tahun 1953, mengubur pilot Kapten Ray Popson di bawah reruntuhannya.
Tidak semua pesawat seri-X eksperimental yang diuji di California berawak. Pada Mei 1953, demonstran teknologi X-10 tak berawak, yang dibuat oleh Amerika Utara berdasarkan rudal jelajah supersonik SM-64 Navaho, dikirim ke Edwards AFB.
Amerika Utara X-10
Drone supersonik X-10 ditenagai oleh dua afterburner Westinghouse J-40 dan roda pendarat beroda yang dapat ditarik. Perangkat dikendalikan oleh radio, dan dalam mode jelajah oleh sistem navigasi inersia. Perintah untuk kontrol dihasilkan oleh komputer analog terpasang. Untuk masanya, X-10 adalah salah satu pesawat bertenaga turbojet tercepat dan ketinggian tertinggi. Kecepatan maksimumnya melebihi 2 M, ketinggian penerbangan 15000 m, dan jangkauan penerbangan supersonik lebih dari 1000 km. Dari 13 yang dibangun, X-10 pertama selamat. Sebagian besar kendaraan mengalami kecelakaan saat lepas landas atau mendarat, dan juga terjadi ledakan mesin saat afterburner dinyalakan. Tiga kendaraan lagi digunakan sebagai target udara supersonik untuk menguji sistem pertahanan udara.
Pada pertengahan 60-an, bersamaan dengan pengujian pesawat pengintai berkecepatan tinggi strategis SR-71 di California, prototipe pembom jarak jauh supersonik XB-70A Valkyrie Amerika Utara diuji. Secara total, dua prototipe XB-70A dibangun, pada 8 Juni 1966, satu pesawat jatuh akibat tabrakan dengan F-104A Starfighter.
XB-70A diparkir di Edwards AFB
"Valkyrie" seharusnya menggantikan B-52, yang terlalu rentan untuk sistem pertahanan udara dan pencegat. Selama pengujian, yang berlangsung dari September 1964 hingga Februari 1969, kecepatan maksimumnya mencapai 3309 km / jam, sedangkan kecepatan jelajahnya adalah 3100 km / jam. Langit-langitnya 23.000 meter, dan radius tempur tanpa pengisian bahan bakar hampir 7.000 km. Seorang pembom dengan kinerja penerbangan tinggi di tahun 70-an memiliki peluang bagus untuk menembus sistem pertahanan udara Soviet. Namun pada akhirnya, proyek Valkyrie terkubur. Rudal balistik silo berbasis darat dari keluarga Minuteman dan SLBM Trident memiliki kemampuan bertahan yang lebih baik jika terjadi serangan mendadak dan lebih murah untuk diproduksi dan dirawat.
Selain penelitian yang bertujuan untuk meningkatkan karakteristik penerbangan dan tempur pesawat yang beroperasi, di pangkalan udara Edwards pada tahun 80-an, pesawat diuji menggunakan skema aerodinamis atipikal. Termasuk mengerjakan pembuatan prototipe pesawat tempur yang menjanjikan dengan sayap yang disapu ke depan. Penggunaan bentuk sayap seperti itu secara teoritis memungkinkan untuk secara signifikan meningkatkan kemampuan manuver dan meningkatkan kinerja penerbangan. Pengembang berharap bahwa dalam kombinasi dengan sistem kontrol terkomputerisasi, ini akan memungkinkan untuk mencapai peningkatan sudut serang yang diizinkan dan kecepatan sudut belok, penurunan hambatan dan peningkatan tata letak pesawat. Karena tidak adanya penghentian aliran udara dari ujung sayap, karena perpindahan aliran ke akar sayap, menjadi mungkin untuk meningkatkan data penerbangan. Keuntungan serius dari skema semacam itu adalah distribusi gaya angkat yang lebih merata di atas lebar sayap, yang menyederhanakan perhitungan dan berkontribusi pada peningkatan kualitas dan kemampuan kontrol aerodinamis.
Pada bulan Desember 1984, sebuah pesawat eksperimental Kh-29A, dibangun sesuai dengan desain "canard" dengan ekor horizontal depan yang dapat berputar semua, dan dengan sayap yang disapu ke depan, lepas landas untuk pertama kalinya. Mesin yang dirancang oleh korporasi Northrop Grumman ini menggunakan elemen F-5A (kokpit dan fuselage depan), F-16 (fuselage tengah, engine mount), F/A-18 (engine) yang banyak mengandung inovasi. Untuk meningkatkan kekuatan dan mengurangi berat, komposit dan paduan paling modern saat itu digunakan dalam pembuatan sayap. Untuk pesawat X-29A yang tidak stabil secara statis, selain sayap sapuan negatif (-30 °), bagian tengah dan ekor vertikal, dibuat dari awal, sistem fly-by-wire digital asli digunakan, yang memberikan ketahanan keseimbangan minimum di semua mode penerbangan. Untuk menghasilkan perintah kontrol, tiga komputer analog digunakan, sementara hasilnya dibandingkan sebelum sinyal ditransmisikan ke bagian eksekutif. Hal ini memungkinkan untuk mengidentifikasi kesalahan dalam perintah kontrol dan untuk melakukan duplikasi yang diperlukan. Pergerakan permukaan kemudi menggunakan sistem di atas berlangsung tergantung pada kecepatan terbang dan sudut serang. Kegagalan dalam sistem kontrol digital pasti akan menyebabkan hilangnya kendali atas pesawat, sementara penerbangan meluncur tidak mungkin dilakukan.
Namun, terlepas dari semua ketakutan, tes berhasil, dan setahun setelah penerbangan pertama, penghalang suara terlampaui. Secara umum, pengujian mengkonfirmasi karakteristik desain. Tetapi pada awalnya, pilot uji Chuck Sewell tidak puas dengan reaksi "pengeboman" kemudi yang sangat lamban terhadap pergerakan tongkat kendali. Kelemahan ini dihilangkan setelah perangkat lunak komputer kontrol ditingkatkan.
Pengujian salinan pertama Kh-29A berlanjut hingga Desember 1988. Menurut program yang disusun oleh Angkatan Udara, pesawat tersebut lulus tes untuk menilai kemampuan manuver dan kelayakan pengembangan lebih lanjut pesawat tempur dengan skema serupa. Secara total, spesimen percobaan pertama melakukan 254 penerbangan, yang menunjukkan intensitas pengujian yang cukup tinggi.
Salinan kedua Kh-29A
Pesawat kedua, Kh-29A, lepas landas pada Mei 1989. Instance ini dibedakan oleh kontrol, sensor tambahan dari sudut serangan dan vektor dorong variabel, yang memberikan peningkatan kemampuan manuver.
Secara umum, tes telah mengkonfirmasi bahwa sayap sapuan negatif dalam kombinasi dengan sistem kontrol fly-by-wire dapat secara signifikan meningkatkan kemampuan manuver pesawat tempur. Tetapi pada saat yang sama, kelemahan juga dicatat, seperti: sulitnya mencapai kecepatan terbang jelajah supersonik, meningkatnya kepekaan sayap terhadap beban dan momen lentur yang besar pada akar sayap, sulitnya memilih bentuk sayap. artikulasi badan pesawat, efek sayap yang tidak menguntungkan pada ekor, kemungkinan getaran berbahaya. Pada awal 90-an, dengan munculnya rudal jarak dekat yang sangat bermanuver dan rudal jarak menengah dengan pencari radar aktif, militer AS mulai skeptis tentang perlunya membuat pesawat tempur bermanuver yang sangat khusus yang dirancang untuk pertarungan anjing. Lebih banyak perhatian diberikan untuk mengurangi radar dan tanda tangan termal, meningkatkan karakteristik radar dan kemampuan untuk bertukar informasi dengan pesawat tempur lain. Selain itu, seperti disebutkan, sayap yang disapu ke depan tidak optimal untuk kecepatan jelajah supersonik. Akibatnya, Amerika Serikat menolak untuk merancang pesawat tempur serial dengan bentuk sayap yang mirip dengan Kh-29A.
Citra satelit Google Earth: tugu peringatan pesawat di ujung utara Edwards AFB
Penerbangan contoh kedua Kh-29A berlanjut hingga akhir September 1991; secara total, mesin ini lepas landas 120 kali. Pada tahun 1987, salinan pertama dipindahkan ke Museum Nasional Angkatan Udara AS, dan X-29 kedua disimpan di Edwards AFB selama sekitar 15 tahun, setelah itu dipasang di pameran peringatan bersama dengan pesawat lain yang diuji. di sini.
Peristiwa penting dalam sejarah Edwards AFB adalah uji coba rudal anti-satelit ASM-135 ASAT (eng. Rudal multi-tahap anti-satelit berbasis udara - Rudal udara multitahap anti-satelit). Pembawa roket propelan padat dua tahap ini dengan pencari IR yang didinginkan dan hulu ledak kinetik adalah pesawat tempur F-15A yang dimodifikasi secara khusus.
Pesawat tempur F-15A dengan peluncur rudal ASM-135 ASAT
Setelah munculnya satelit pengintai di Uni Soviet dan penyebaran sistem pelacakan ruang angkasa untuk armada Amerika, pekerjaan dimulai di Amerika Serikat untuk membuat tindakan balasan. Pencegat, dipersenjatai dengan peluncur rudal ASM-135 ASAT, dapat menghancurkan benda-benda luar angkasa pada ketinggian lebih dari 500 km. Pada saat yang sama, pengembang Vought mengumumkan kemungkinan mencegat pada ketinggian hingga 1000 km. Sebanyak lima uji peluncuran ASM-135 diketahui. Dalam kebanyakan kasus, membidik dilakukan pada bintang terang. Satu-satunya kekalahan yang berhasil dari target nyata terjadi pada 13 September 1985, ketika satelit P78-1 Solwind Amerika yang rusak dihancurkan oleh serangan langsung.
Peluncuran ASM-135 ASAT SD
Kemudian, setelah adopsi sistem anti-satelit ke dalam layanan, direncanakan untuk melengkapi skuadron "ruang" yang dibuat khusus dari pesawat tempur F-15C dengan rudal ASM-135 ASAT dan memasukkan rudal ini ke dalam muatan amunisi F-14 heavy pesawat tempur berbasis kapal induk. Selain mencegat satelit, versi perbaikan dari anti-rudal akan digunakan dalam sistem pertahanan rudal Amerika. Karena pesawat tempur yang dipersenjatai dengan rudal anti-rudal yang dikerahkan di daratan Amerika Serikat hanya dapat menghancurkan 25% satelit Soviet di orbit rendah, Amerika berencana membuat lapangan udara pencegat di Selandia Baru dan Kepulauan Falkland. Namun, awal "detente" dalam hubungan AS-Soviet mengakhiri rencana ini. Ada kemungkinan bahwa ada kesepakatan rahasia antara kepemimpinan Amerika Serikat dan Uni Soviet tentang penolakan untuk mengembangkan senjata jenis ini.
Pangkalan Angkatan Udara Edwards dikenal tidak hanya untuk penelitian pertahanan dan pengujian pesawat tempur jenis baru. Pada 14 Desember 1986, Rutan Model 76 Voyager diluncurkan dari landasan pacu sepanjang 4.600 meter. Pesawat ini, dibuat di bawah arahan Burt Ruthan, dirancang khusus untuk mencapai rekor jangkauan dan durasi penerbangan.
Rekam pesawat Rutan Model 76 Voyager
Pesawat ini didukung oleh dua mesin piston 110 dan 130 hp. dengan lebar sayap 33 meter, ia memiliki berat "kering" 1020,6 kg dan dapat memuat 3181 kg bahan bakar. Selama penerbangan rekaman, Voyager dikemudikan oleh kakak desainer Dick Rutan dan Gina Yeager, yang bekerja sebagai pilot uji untuk perusahaan Rutan. Pada tanggal 23 Desember, setelah menghabiskan 9 hari, 3 menit dan 44 detik di udara dan menempuh jarak 42.432 km, Voyager mendarat dengan selamat di Edwards AFB.
Pada akhir tahun 1989, salinan pertama dari pembom siluman Northrop B-2 Spirit tiba di Edwards AFB untuk pengujian. Berbeda dengan F-117 yang benar-benar "hitam", yang keberadaannya belum dikonfirmasi secara resmi untuk waktu yang lama, B-2 disajikan kepada masyarakat umum bahkan sebelum penerbangan pertama. Mustahil untuk menyembunyikan fakta menciptakan pembom strategis yang cukup besar, meskipun langkah-langkah kerahasiaan yang belum pernah terjadi sebelumnya diambil selama desain dan konstruksinya pada contoh pertama. Pesawat, dibuat sesuai dengan skema "sayap terbang", secara lahiriah memiliki kemiripan yang signifikan dengan pembom YB-35 dan YB-49 yang tidak digunakan, yang juga dirancang oleh Northrop. Adalah simbolis bahwa selama pengujian YB-49, Kapten Glen Edwards meninggal, setelah namanya dinamai pangkalan udara, di mana pembom B-2 diuji 40 tahun kemudian.
B-2 selama penerbangan pertama di atas California
B-2A dimasukkan ke dalam layanan pada tahun 1997, dan pembom pertama dipindahkan ke Bomber Wing 509 pada tahun 1993. Saat ini, sayap di Whiteman AFB ini memiliki 19 pesawat pengebom. Pesawat lain secara permanen ditempatkan di Edwards AFB, dan B-2, bernama "Spirit of Kansas", jatuh pada 23 Februari 2008 saat lepas landas dari Andersen AFB di Guam. Satu-satunya pembom siluman yang tersedia di California digunakan dalam berbagai tes dan secara teratur berpartisipasi dalam penerbangan demonstrasi selama pertunjukan udara yang diadakan di Edwards AFB.
B-2A di landasan pacu pangkalan udara Edwards
Di mesin inilah berbagai inovasi diuji, yang kemudian diperkenalkan pada pembom tempur sayap udara ke-509. Namun tidak seperti pangkalan udara B-1B dan B-52H, pembom B-2A hampir selalu tersembunyi dari pengintaian di salah satu hanggar, setidaknya tidak mungkin untuk menemukannya di citra satelit komersial.
Kendaraan berawak eksperimental berikutnya "X-series", yang lulus tes di Edwards setelah X-29A, adalah X-31A. Itu adalah proyek bersama antara Rockwell dan Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Tujuan dari proyek ini adalah untuk mempelajari kemungkinan menciptakan pesawat tempur super-manuver ringan. Secara eksternal, X-31A dalam banyak hal mirip dengan pesawat tempur EF-2000 Eropa, tetapi menggunakan suku cadang dari F-5, F-16 dan F / A-18. Untuk mengurangi berat lepas landas, hanya peralatan yang paling diperlukan yang dipasang di pesawat. Untuk mengubah vektor dorong mesin, digunakan desain tiga flap ayun deflektor yang dipasang di belakang potongan afterburner. Penutup yang terbuat dari bahan serat karbon tahan panas dapat membelokkan pancaran gas dalam jarak 10 ° di bidang apa pun.
X-31A
Setelah uji pabrik di Lapangan Terbang Pamdale, kedua X-31A yang dibangun dipindahkan ke Edwards AFB untuk menggunakan infrastruktur uji luar biasa yang tersedia di sini.
Selama pengujian, Kh-31A menunjukkan kemampuan manuver yang sangat baik. Pada bulan September 1992, pesawat dibawa ke mode unik, penerbangan stabil dilakukan pada sudut pitch 70 °. Pejuang yang berpengalaman berbalik hampir di satu tempat hampir 360 °. Untuk pertama kalinya di Amerika Serikat, konfirmasi praktis tentang kemungkinan mengarahkan pesawat tempur ke target tanpa mengubah jalur penerbangannya diperoleh. Spesialis Angkatan Udara yakin bahwa pesawat tempur dengan sistem perubahan vektor dorong akan dapat mengambil posisi yang menguntungkan untuk serangan jarak dekat lebih awal daripada pesawat konvensional. Analisis komputer menunjukkan bahwa pesawat tempur seperti itu, ketika meluncurkan rudal di luar garis pandang, juga memiliki keunggulan yang signifikan, karena mampu mengambil posisi tempur lebih cepat daripada musuh. Selain itu, pesawat tempur super-manuver lebih berhasil menghindari rudal yang diluncurkan ke sana.
Pada tahun 1993, pengujian Kh-31A dimulai dalam uji pertempuran udara dengan pesawat tempur berbasis kapal induk F/A-18. Dalam 9 dari 10 uji pertempuran udara, Kh-31A berhasil menang. Untuk menilai hasil pertempuran udara, peralatan perekaman video khusus dipasang pada pesawat tempur. Pada Januari 1995, karena kegagalan sistem kontrol, satu Kh-31A jatuh, tetapi pada saat itu hasil tes tidak diragukan lagi. Para ahli dari Pusat Uji Penerbangan Angkatan Udara AS dan Perusahaan Rockwell melakukan banyak pekerjaan. Secara total, dua pesawat eksperimental melakukan 560 penerbangan, terbang lebih dari 600 jam dalam 4,5 tahun. Menurut sejumlah pakar penerbangan, Kh-31A terlambat. Seandainya dia muncul lebih awal, perkembangan yang diperoleh selama pengujiannya dapat diterapkan secara praktis dalam pembuatan pesawat tempur F-22A dan Eurofighter Typhoon.
Pada tahun 90-an, prototipe pesawat tempur generasi ke-5 YF-22A dan YF-23A diuji di California. Menurut hasil tes, preferensi diberikan kepada YF-22A, yang masuk ke seri di bawah penunjukan Lockheed Martin F-22 Raptor.
Pesaingnya YF-23A terbang sedikit lebih cepat dan kurang terlihat di layar radar, tetapi Raptor terbukti lebih kuat dalam pertempuran udara jarak dekat, yang akhirnya menguntungkannya. Pesawat tempur berat F-22A dengan elemen teknologi pengurangan tanda tangan radar dan nozel mesin datar yang dibelokkan secara vertikal menjadi pesawat tempur generasi ke-5 pertama di dunia yang diadopsi. Dalam mesin ini, tanda tangan radar yang rendah dan kesadaran situasional yang tinggi dari pilot digabungkan dengan kemampuan manuver yang baik dan kecepatan terbang jelajah supersonik. Para ahli mencatat data yang agak tinggi dari radar udara AN / APG-77 dengan AFAR. Radar F-22A, sering disebut sebagai "mini AWACS", menyediakan bidang pandang 120 ° dan dapat mendeteksi target dengan RCS 1 m² pada jarak 240 km. Selain udara, dimungkinkan untuk melacak target darat yang bergerak. Pada tahun 2007, selama pengujian di Pangkalan Angkatan Udara Edwards, radar F-22A diuji sebagai sistem nirkabel untuk mengirim dan menerima data, dengan kecepatan 548 megabit per detik. Pesawat tempur ini juga memiliki detektor radar pasif AN/ALR-94, yang terdiri dari peralatan penerima untuk mendeteksi radiasi radar dan kompleks komputer yang menentukan karakteristik dan arah ke sumber sinyal. Lebih dari 30 antena radar pasif terletak di badan pesawat dan pesawat terbang. Sistem AN / AAR-56 bertanggung jawab atas deteksi tepat waktu dari rudal udara-ke-udara dan permukaan-ke-udara yang mendekat. Enam sensor inframerah dan ultraviolet memantau seluruh area di sekitar pesawat. Analisis data yang berasal dari radar dan sistem pasif dilakukan oleh dua komputer dengan produktivitas 10,5 miliar operasi per detik.
Meskipun penerbangan pertama dari prototipe YF-22A berlangsung pada tanggal 29 September 1990, karena kompleksitas besar dari desain dan masalah dengan fine-tuning sistem onboard, F-22A pertama mencapai kesiapan operasional pada bulan Desember 2005. Pada kendaraan produksi, untuk meningkatkan kecepatan maksimum dan mengurangi tanda radar, bentuk dan ketebalan sayap telah diubah, kanopi kokpit telah digeser ke depan untuk mendapatkan pandangan yang lebih baik, dan saluran masuk udara ke belakang.
Awalnya, F-22A, yang dimaksudkan untuk melawan Su-27 dan MiG-29 Soviet, direncanakan akan dibangun dalam jumlah setidaknya 600 eksemplar. Namun, setelah dimulainya pengiriman ke skuadron tempur, jumlah kendaraan dalam seri yang diusulkan dipotong menjadi 380 unit. Pada tahun 2008, rencana pengadaan dikurangi menjadi 188 pesawat tempur, tetapi karena biaya yang berlebihan, angka ini tidak tercapai. Pada tahun 2011, setelah pembangunan 187 pesawat serial, produksi dihentikan. Biaya satu Raptor, tidak termasuk R&D, pada tahun 2005 lebih dari $ 142 juta, yang terlalu mahal bahkan menurut standar Amerika. Akibatnya, alih-alih F-22A "emas", diputuskan untuk membangun secara besar-besaran pesawat tempur F-35 yang lebih murah, bahkan jika itu tidak memiliki karakteristik yang luar biasa. Di Angkatan Udara AS, beberapa F-22A dianggap "peluru perak", yaitu, pejuang cadangan khusus yang mampu menahan musuh apa pun, yang harus digunakan dalam kasus luar biasa. Serangan udara dengan bom udara yang dipandu dari ketinggian yang tinggi pada posisi Islamis di Timur Tengah dapat dianggap sebagai semacam pembaptisan api Raptor, meskipun pesawat tempur yang jauh lebih murah dapat mengatasi hal ini dengan baik.
Citra satelit Google Earth: F-22A diparkir di Edwards AFB
Saat ini ada beberapa F-22A di pangkalan udara. Mereka digunakan untuk menguji sistem senjata dan berbagai inovasi yang kemudian diperkenalkan ke pejuang tempur. Menurut rencana Pentagon, pada 2017-2020, F-22A harus ditingkatkan ke versi Increment 3.2B. Berkat ini, Raptors akan menerima senjata penerbangan jenis baru dan peralatan peperangan elektronik yang sangat efektif, sebanding dengan kemampuannya dengan yang dipasang pada pesawat perang elektronik EA-18G Growler. Direncanakan untuk menghabiskan hingga $ 16 miliar untuk modernisasi armada F-22A yang ada.
Kembali di tahun 80-an, setelah peluncuran program SDI oleh Ronald Reagan, penelitian dilakukan di bidang laser tempur udara di Edwards AFB. Namun, kemampuan teknologi saat itu hanya memungkinkan untuk menciptakan "demonstran teknologi". Dengan bantuan laser CO² dengan kekuatan 0,5 MW yang dipasang di atas NKC-135A (pesawat tanker KS-135A yang dikonversi), dimungkinkan untuk menembak jatuh sebuah drone dan lima rudal AIM-9 Sidewinder dari jarak jauh. beberapa kilometer.
NKC-135A
Mereka ingat tentang platform laser tempur pada tahun 1991, ketika sistem pertahanan udara MIM-104 Patriot Amerika menunjukkan efektivitas yang kurang baik terhadap OTR R-17E dan Al-Hussein Irak. Para pengembang ditugaskan untuk membuat kompleks laser penerbangan untuk memerangi rudal balistik jarak pendek di teater operasi. Diasumsikan bahwa pesawat berat dengan laser tempur, yang terbang pada ketinggian hingga 12.000 m, akan waspada pada jarak hingga 150 km dari zona kemungkinan peluncuran. Pada saat yang sama, mereka harus dilindungi oleh pesawat tempur pengawal dan pesawat perang elektronik. Kali ini, Boeing 747-400F berbadan lebar dengan muatan lebih banyak dipilih sebagai pengangkut laser tempur. Secara eksternal, platform laser, yang disebut YAL-1A, berbeda dari pesawat sipil di haluan, di mana menara berputar dengan cermin utama laser tempur dan berbagai sistem optik dipasang.
YAL-1A
Menurut informasi yang diberikan oleh militer AS, laser megawatt yang beroperasi pada oksigen cair dan yodium bubuk halus dipasang di pesawat YAL-1A. Selain laser tempur utama, ada juga sejumlah sistem laser tambahan untuk mengukur jarak, penunjukan target, dan pelacakan target.
Pengujian sistem anti-rudal udara dimulai pada Maret 2007. Meskipun pembuatan platform laser penerbangan secara resmi diumumkan sebelumnya, selama siklus pengujian, YAL-1A terletak di area yang terisolasi dari bagian utama pangkalan udara dengan landasannya sendiri dan perimeter yang dijaga khusus. Daerah terpencil ini, yang dikenal sebagai Pangkalan Utara Edwards Af Aux, terletak sekitar 5 km di utara fasilitas utama pangkalan udara, titik ekstremnya adalah bagian yang didedikasikan untuk melayani pesawat ulang-alik. Perintah tersebut menjelaskan langkah-langkah keamanan tersebut dengan menggunakan reagen kimia beracun dan eksplosif selama pengujian YAL-1A, yang jika terjadi kecelakaan dapat menyebabkan sejumlah besar korban dan merusak fasilitas utama pangkalan. Tapi, kemungkinan besar, motif utama untuk menempatkan "meriam laser terbang" di belakang pagar adalah untuk memastikan kerahasiaan yang diperlukan. Di masa lalu, jalur terisolasi utara, di mana terdapat juga hanggar besar dan semua infrastruktur yang diperlukan, digunakan untuk melakukan tes rahasia rudal jelajah yang diluncurkan dari udara yang diluncurkan dari pembom B-52H.
Selama tes udara laser tempur, dimungkinkan untuk menghancurkan beberapa target yang meniru rudal balistik dan jelajah taktis. Dengan bantuan meriam pesawat laser, itu juga seharusnya membutakan satelit pengintai, tetapi tidak pernah benar-benar diuji. Tetapi, setelah mengevaluasi semua faktor, para ahli sampai pada kesimpulan bahwa dalam kondisi nyata, efektivitas sistem akan rendah, dan pesawat YAL-1A itu sendiri sangat rentan terhadap pejuang musuh dan sistem anti-pesawat jarak jauh modern. Pertarungan melawan target balistik dan aerodinamis ternyata hanya mungkin dilakukan di ketinggian, di mana konsentrasi debu dan uap air di atmosfer minimal. Karena biaya yang berlebihan dan efisiensi yang meragukan, diputuskan untuk meninggalkan pengembangan program pencegat laser udara, dan setelah menghabiskan $ 5 miliar, YAL-1A yang berpengalaman pada tahun 2012 dikirim ke pangkalan penyimpanan di Davis-Montan.
