Sejarah MK-1, atau ANT-22, dimulai pada Juli 1931, ketika TsAGI menerima permintaan dari Direktorat Angkatan Udara untuk mengembangkan pesawat yang dalam banyak hal tidak memiliki analog di dunia. Sebuah mesin besar diperlukan untuk penerbangan jarak jauh, yang mampu menghancurkan seluruh kelompok kapal musuh dengan serangan bom dan torpedo. Juga, fungsi pesawat termasuk mengawal dan melindungi kapalnya sendiri dari udara dan bekerja sebagai perwira pengintai angkatan laut jarak jauh. Skema kapal tunggal klasik untuk pesawat amfibi masa depan tidak sepenuhnya cocok. Pertama, perahu ternyata sangat tinggi dan lebar, dan juga membutuhkan pelampung besar di bawah sayap untuk stabilitas lateral. Kedua, militer menuntut dari MK-1 kemampuan untuk mengangkut torpedo besar dan bahkan kapal selam kecil. Semua ini akan meningkatkan ukuran kapal secara berlebihan, dan para insinyur harus mencari solusi lain. Akibatnya, perancang utama proyek tersebut, Ivan Pogossky, menetapkan skema katamaran pesawat amfibi dua kapal yang dilengkapi dengan enam mesin sekaligus. Ini bukan keahlian TsAGI - saat ini beberapa katamaran kecil bersayap S.55 Italia sudah beroperasi di Uni Soviet.
Proyek domestik, dibandingkan dengan proyek Italia, tentu saja, dalam skala yang mencolok. "Sea Cruiser" seharusnya membawa setidaknya 6 ton bom dan torpedo, lebar sayap direncanakan 50 meter, dan total daya enam mesin M-34R yang dirancang oleh Mikulin adalah 4950 hp. dengan. TsAGI dengan tepat memutuskan bahwa untuk pembangunan raksasa seperti itu dimungkinkan untuk menggunakan dasar untuk pembom darat TB-3. Sayap empat tiang (dengan modifikasi) dan nacelle mesin dipinjam. Mesin ditempatkan dalam tiga pasang tandem satu demi satu pada tiang khusus. Motor depan memutar sekrup penarik kayu berbilah dua, dan yang di belakang masing-masing menggerakkan sekrup pendorong. Pilihan desain seperti itu terutama disebabkan oleh penurunan hambatan dalam penerbangan. Namun, ini adalah salah satu kesalahan utama para perancang - baling-baling yang mendorong berada di belakang baling-baling yang menarik selama penerbangan dan mereka kehilangan efisiensi secara tajam. Di masa depan, direncanakan untuk mengganti mesin M-34R bertingkat rendah dengan yang lebih kuat dengan supercharger mekanis M-34RN atau M-34FRN, tetapi setelah menguji pesawat, ide ini ditinggalkan. Untuk memastikan radius penerbangan seribu kilometer yang dinyatakan, 9, 5 ribu liter minyak tanah penerbangan disimpan dalam empat tangki bahan bakar.
Stabilitas MK-1 di atas air dipastikan oleh dua kapal double-run besar, bentuk kompleks bagian bawahnya dirancang dengan mempertimbangkan uji skala penuh di saluran hidro TsAGI. Untuk menyederhanakan dan mengurangi biaya perakitan, badan kapal dibuat benar-benar identik. Setiap perahu dengan profilnya sendiri menutupi pasangan mesin ekstrim yang terletak di atasnya dari semprotan air, dan kabin awak melindungi nacelle mesin pusat dari air. Di ruang raksasa 15 meter di antara kapal, dimungkinkan untuk menempatkan kargo yang cukup besar - kapal selam kecil atau kapal torpedo semi-submersible.
Orang dan senjata
Pesawat sebesar itu (panjang - 24,1 m, lebar sayap - 51 m, tinggi - 8,95 m) membutuhkan kru yang besar. Penerbangan itu dikendalikan langsung oleh dua pilot, komandan kapal dan navigator. Mereka, bersama dengan mekanik penerbangan, ditempatkan di gondola pusat atau, sebagaimana juga disebut, "limusin". Kapal-kapal itu menampung enam penembak (masing-masing tiga), yang mengendalikan dua Oerlikons, percikan DA-2, dan sepasang senapan mesin ShKAS. Saat bertemu dengan musuh, MK-1 dapat berhasil mundur - dari hampir semua sudut pesawat ditutupi dengan senapan mesin dan tembakan meriam. Itu seharusnya melengkapi meriam dengan 600 butir amunisi, dan senapan mesin dengan 14 ribu butir peluru. MK-1 mengangkat 6 ton bom udara atau empat torpedo TAN-27 dengan berat total 4,8 ton ke udara. Pada saat yang sama, bom ditempatkan dengan cara yang berbeda: 32 amunisi masing-masing 100 kg dapat dimuat ke dalam delapan kompartemen bom di bagian tengah sayap, yang tingginya mencapai hampir satu setengah meter. Opsi kedua adalah pemegang balok eksternal, di mana dimungkinkan untuk memasang enam bom 1.000 kg, atau masing-masing 12.500 kg, atau masing-masing 20.250 kg, atau empat torpedo 1.200 kg.
[/Tengah]
Selain awak pesawat dan penembak, kapal kanan menampung operator radio dari PSK-1, yang memungkinkan untuk melakukan percakapan telepon pada jarak hingga 350 km. Selain itu, peralatan onboard termasuk stasiun radio 13-PS, yang menyediakan penggerak pesawat melalui beacon, serta kamera AFA-13 dan AFA-15.
Pembangunan "Sea Cruiser" dilakukan di bengkel Moskow dari pabrik struktur eksperimental TsAGI, yang didirikan di Radio Street pada tahun 1932. Perakitan dilakukan dari tahun 1933 hingga pertengahan tahun 1934. Karena tidak ada tempat untuk menguji raksasa laut di wilayah Moskow, mobil itu dibongkar dan diangkut ke pangkalan hidro TsAGI di Sevastopol. Pada tanggal 8 Agustus 1934, komisi pabrik mulai menguji katamaran terbang. Timofey Vitalievich Ryabenko ditunjuk sebagai pilot uji. Dialah yang pada bulan Agustus mengangkat MK-1 ke udara dari perairan Teluk Omega. Tetapi penerbangan pertama menunjukkan bahwa raksasa itu bergerak terlalu lambat: kecepatan maksimum hanya 233 km / jam, dan kecepatan jelajah 180 km / jam. Pada saat yang sama, pesawat naik ke ketinggian 3000 meter selama hampir 34 menit tanpa akhir, yang jelas-jelas tidak sesuai dengan pelanggan di hadapan Angkatan Laut. Dan langit-langit "Sea Cruiser" 3500 meter bertambah hampir satu jam! Dan ini dalam versi ringan dari pengintaian angkatan laut. Ketika mobil dimuat dengan lima ton bom, kecepatan maksimum, seperti yang diharapkan, turun menjadi 205 km / jam, dan jarak terbang berkurang menjadi 1330 km. Pilot mencatat kemampuan kontrol dan manuver yang baik dari "Sea Cruiser" dalam penerbangan, ia mematuhi kemudi dengan baik, dan raksasa itu berbelok penuh dalam 85 detik. Mungkin satu-satunya keuntungan signifikan dari MK-1 adalah kelaikan lautnya yang sangat baik. Pesawat bisa mendarat di gelombang satu setengah meter dengan kecepatan angin 8-12 m/s dan tetap sempurna di permukaan air. Tetapi kecepatan rendah, kerakusan, dan kerumitan produksi mengakhiri prospek serial pesawat semacam itu. Selain itu, pengoperasian MK-1 yang sulit sangat penting. Dengan massa total lebih dari 33 ton, pesawat amfibi-katamaran membutuhkan peluncuran hidrolik khusus di laut, serta derek untuk menarik keluar dari air. Juga tidak mudah untuk melengkapi pesawat dengan bom berat dan torpedo: teknisi mengamankan amunisi, mengayunkan perahu ponton karet di bawah bagian tengah. Oleh karena itu, tidak perlu membicarakan semacam kesiapan operasional kendaraan jika terjadi permusuhan - MK-1 terlalu lama berjalan di jalan.
[/Tengah]
Satu-satunya salinan "Sea Cruiser" yang diproduksi berhasil membedakan dirinya dengan beberapa catatan pesawat amfibi. Yang pertama terdaftar sebagai yang dunia: pada tahun 1936, beban 10.400 kg diangkat ke ketinggian 1942 meter, dan sedikit kemudian, sudah 13 ton. Benar, prestasi terbaru itu tidak tercatat secara resmi. Setelah penerbangan yang memecahkan rekor, semua pekerjaan pada MK-1 ditutup, dan kadang-kadang lepas landas hingga 1937.
Pembangunan pesawat sebesar itu menjadi salah satu tonggak hobi para gigantomania penerbangan, memberikan pengalaman tak ternilai bagi spesialis TsAGI dalam desain amfibi dan menunjukkan kesia-siaan untuk lebih meningkatkan ukuran dan jumlah mesin.
