Dua puluhan abad terakhir adalah periode paling penting dalam sejarah industri otomotif dalam negeri. Perusahaan baru dibangun dan proyek peralatan yang menjanjikan dari semua kelas utama dikembangkan. Pabrik Mobil Negara Yaroslavl No. 3 mengambil bagian dalam program umum untuk pengembangan industri otomotif. Pada awalnya, ia melakukan fungsi perusahaan perbaikan, tetapi kemudian ia menguasai pengembangan dan produksi peralatannya sendiri. Truk pertama, dibuat dan diproduksi di Yaroslavl, adalah mobil dengan indeks Y-3.
Pada paruh pertama tahun dua puluhan, Pabrik Perbaikan Mobil Negara Bagian ke-1 (GARZ ke-1) di Yaroslavl, seperti namanya, hanya terlibat dalam pemeliharaan dan pemulihan peralatan yang ada, terutama produksi asing. Situasi mulai berubah pada tahun 1924, ketika pimpinan industri otomotif memutuskan untuk mempercayakan perusahaan dengan perakitan sampel baru. Inilah yang menyebabkan transformasi selanjutnya dari GARZ ke-1 menjadi Pabrik Mobil Negara Yaroslavl No. 3.
Dari Amerika Serikat ke Yaroslavl
Pada paruh pertama tahun dua puluhan, Uni Soviet memiliki armada besar peralatan otomotif buatan asing. Bersama dengan mesin lain di negara kita, truk TAD Putih buatan Amerika digunakan. Karena keusangan moral dan fisik, peralatan tersebut perlu diganti, dan diputuskan untuk melakukan modernisasi yang mendalam. Segera pabrik AMO Moskow mengembangkan proyek White-AMO, yang menyediakan pembaruan besar dari desain yang ada.
Yang pertama mengalami Ya-3, yang menerima kabin khusus dan menjadi pembawa slogan. Foto Truck-auto.info
Pada tahun 1923-24, sebuah proyek baru dikembangkan di AMO, yang menurutnya mereka secara mandiri membangun teknik eksperimental. Segera produksi massalnya dapat dimulai, tetapi kepemimpinan industri membuat keputusan baru. Pembuat mobil Moskow harus menguasai produksi truk baru AMO-F-15, dan semua dokumentasi untuk "White-AMO" harus ditransfer ke Yaroslavl di GARZ ke-1.
Perusahaan Yaroslavl pada waktu itu memiliki kemampuan produksi yang sangat terbatas, itulah sebabnya ia tidak dapat memproduksi "White-AMO" dalam bentuknya saat ini. Beberapa unit harus dipesan dari pabrik lain, sementara yang lain harus diproses untuk teknologi yang tersedia. Dengan demikian, 1st GARZ akhirnya membuat truk yang sangat berbeda dari AMO Putih dasar dan TAD Putih.
Pekerjaan mengubah proyek asli dimulai pada musim gugur 1924. Mereka dilakukan oleh kelompok desain pabrik, dipimpin oleh Vladimir Vasilyevich Danilov. Hanya 14 orang yang berpartisipasi dalam desain, termasuk juru gambar-penyalin, yang menimbulkan kesulitan tertentu. Namun demikian, para insinyur mengatasi tugas-tugas itu, dan pada bulan Februari tahun 1925 berikutnya mereka menciptakan proyek yang diperlukan. Truk yang diperbarui sepenuhnya sesuai dengan produksi GARZ pertama dan bisa masuk ke seri.
Truk yang menjanjikan itu sebenarnya adalah TAD Putih yang didesain ulang dua kali. Pada saat yang sama, itu adalah pengembangan pertama pabrik Yaroslavl di bidang truk. Mobil baru dari waktu tertentu memiliki sebutan I-3 sendiri, yang menunjukkan kota pembuatannya.
Sesuai dengan proyek Ya-3, sebagian besar komponen dan rakitan untuk truk akan diproduksi di Yaroslavl. Ini membutuhkan bantuan dari perusahaan lain. Jadi, mesin bensin AMO-F-15 dan beberapa unit transmisi, yang dibedakan oleh kompleksitas produksi yang berlebihan, akan datang dari Moskow. GARZ pertama bertanggung jawab atas perakitan akhir kendaraan. Selanjutnya, pabrik Yaroslavl mengalami modernisasi dan mampu menguasai produksi beberapa produk baru, yang mengurangi ketergantungan pada subkontraktor.
Desain yang diperbarui
Truk Ya-3 adalah kendaraan bermesin depan, berpenggerak roda belakang, bertopi yang dilengkapi dengan kabin kayu dan area kargo untuk menempatkan muatan atau peralatan khusus. Daya dukung desain adalah 3 ton. Dari sudut pandang ketentuan umum proyek, Ya-3 mirip dengan White TAD dan White-AMO, dan juga memiliki kesamaan dengan AMO-F-15. Namun, beberapa elemen desain membedakannya dari truk lain pada masanya.
Skema truk serial. Gambar Denisovets.ru
Mobil Yaroslavl didasarkan pada bingkai persegi panjang logam. GARZ pertama tidak memiliki tekanan yang cukup, yang memungkinkan untuk mencap bagian bingkai dengan karakteristik yang diperlukan. Karena itu, spar rangka dan anggota silang dibuat dari saluran yang digulung dan dipaku. Dimodelkan pada truk Amerika, anggota palang depan melengkung ke depan. Saluran ini berfungsi sebagai bumper untuk melindungi mobil dari benturan, dan juga meningkatkan kekakuan rangka.
Mereka memutuskan untuk melengkapi truk itu dengan mesin bensin AMO-F-15 buatan Moskow. Produk ini mengembangkan tenaga hingga 36 hp. Mesinnya dilengkapi dengan karburator Zenit-42. Itu harus ditutup dengan pegangan awal depan. Sistem pengapian ditenagai oleh magneto; generator dan peralatan listrik lainnya hilang begitu saja. Fitur aneh dari mesin AMO-F-15 adalah tidak adanya intake dan exhaust manifold yang terpisah. Fungsinya dilakukan oleh rongga di blok silinder yang terhubung ke pipa eksternal. Mesin didinginkan menggunakan radiator depan dengan kipas blower.
Menurut beberapa sumber, truk eksperimental Ya-3 harus dilengkapi dengan mesin bensin White-AMO dengan kapasitas hanya 30 hp, dan AMO-F-15 yang lebih kuat dipasang pada kendaraan produksi. Tidak ada informasi yang dapat dipercaya tentang ini, dan tidak mungkin untuk merekonstruksi gambaran yang tepat. Namun, diketahui bahwa truk seri hanya dilengkapi dengan mesin 36 tenaga kuda buatan Moskow.
Awalnya, truk Ya-3 dilengkapi dengan kopling multi-pelat dari AMO. Ini terdiri dari 41 cakram, ditempatkan di bak mandi dengan minyak. Kemudian, di Yaroslavl, kopling enam pelat kering yang ditingkatkan dikembangkan dan mulai diproduksi. Truk pertama dengan perangkat semacam itu meluncur dari jalur perakitan pada tahun 1927. Gearbox juga ada di Moskow dan awalnya ditujukan untuk kendaraan AMO-F-15. Ini adalah perangkat mekanis dengan 4 roda gigi "traktor". Di dalam bak mesin cor aluminium, roda gigi taji ditempatkan yang bergerak di sepanjang poros. Para desainer telah melengkapi gearbox dengan kontrol baru, yang memungkinkan untuk memindahkan tuasnya dari sisi kabin ke tengahnya.
Poros baling-baling, terhubung ke roda gigi utama poros belakang penggerak, berangkat dari gearbox. Gearbox ini dikembangkan di GARZ pertama berdasarkan unit yang ada. Perhitungan menunjukkan bahwa kekuatan mesin AMO-F-15 tidak mencukupi untuk truk tiga ton, dan masalah ini diselesaikan dengan pengerjaan ulang transmisi, yang memberikan peningkatan torsi pada roda. Peredam gandar belakang, dibangun di atas roda gigi pacu, memiliki rasio roda gigi yang meningkat.
Sasis truk dibuat dua poros dengan suspensi dependen dan roda berukuran 7, 00-38 . Roda tunggal digunakan pada gandar depan, dan roda pelana di belakang. Kedua gandar - depan kemudi dan belakang terkemuka - dibuat dipasang pada pegas elips memanjang Pegas gandar belakang diturunkan dengan bantuan apa yang disebut dorong jet. Mereka adalah penyangga yang menghubungkan bingkai dan jembatan. Saat mengemudi, gandar mentransmisikan beban ke rangka melaluinya, sehingga mengurangi keausan pada pegas.
Mengalami Ya-3 selama menjalankan pada bulan Juni 1926. Mengemudi - kepala desainer V. V. Danilov. Foto Wikimedia Commons
Truk itu dilengkapi dengan rem yang digerakkan secara mekanis tanpa booster. Hanya ada rem di as roda belakang. Kontrol dilakukan dengan menggunakan pedal di kokpit.
Mesin ditutupi dengan casing kayu-logam. Fungsi dinding depan kap mesin dilakukan oleh radiator besar. Ada tirai di dinding samping kap mesin. Untuk memperbaiki mesin atau peralatan lainnya, diusulkan untuk menggunakan sepasang lubang palka persegi panjang di kap mesin. Sepasang lampu depan ditempatkan di depan radiator. Dengan tidak adanya generator listrik, pencahayaan asetilen digunakan.
Proyek ini melibatkan penggunaan kabin kayu solid yang sebagian tertutup. Dia memiliki kaca depan pengangkat vertikal, sisi berbentuk L dengan jendela kecil dan atap horizontal. Sisi kiri kabin diberikan untuk pemasangan roda cadangan, sedangkan sisi kanan disediakan untuk pintu. Menjadi "penerus" truk White TAD, I-3 baru menerima setir kiri. Ini menjadi kendaraan domestik pertama dengan tata letak kontrol seperti itu. Karena mekanisme baru, tuas transmisi serial dipindahkan dari sisi kanan ke tengah kabin, di bawah tangan kanan pengemudi. Pengemudi memiliki klakson manual. Dasbornya hilang.
Panjang total mobil Ya-3 adalah 6,5 m, lebar - 2,46 m, tinggi - 2,55 m. Jarak sumbu roda adalah 4,2 m. Lintasan roda depan adalah 1,75 m, lintasan roda belakang adalah 1,784 m. -pertiga dari panjang kendaraan ditempati oleh area kargo. Dalam konfigurasi dasar, bodi terbuka dengan sisi jatuh digunakan, tetapi kemungkinan memasang unit lain pada bingkai tidak dikecualikan.
Berat trotoar truk adalah 4,33 ton. Muatannya adalah 3 ton, sehingga berat totalnya melebihi 7,3 ton. Mudah untuk melihat bahwa berat trotoar mesin Y-3 sekitar 900 kg lebih tinggi dari berat total truk AMO-F-15, dan ini memberikan tekanan yang berlebihan pada mesin. Final drive baru digunakan untuk mengimbangi daya mesin 36-tenaga kuda yang tidak mencukupi, tetapi ini tidak menyelesaikan semua masalah. Kecepatan maksimum Ya-3 tanpa beban di jalan yang baik tidak melebihi 30 km / jam. Selain itu, konsumsi bahan bakar meningkat menjadi 40 liter per 100 kilometer.
Pada uji coba dan seri
Konstruksi dua truk eksperimental model baru dimulai pada Februari 1925. Karyawan GARZ pertama memutuskan untuk mempresentasikan mobil terbaru pada 1 Mei, tetapi kurangnya komponen yang diperlukan tidak memungkinkan rencana ini untuk dipenuhi. Dua mobil dikeluarkan dari toko perakitan hanya pada peringatan Revolusi Oktober. Yang pertama dari dua prototipe dilengkapi secara khusus. Kabin dirakit untuknya dari papan kayu ek dan dipernis. Kursi pengemudi dan penumpang dilapisi kulit. Di sisi tubuh dibuat tulisan "Mobil Soviet - dukungan dalam pertahanan Uni Soviet." Truk prototipe kedua dibedakan dengan penyelesaian yang lebih sederhana dan, pada kenyataannya, adalah model untuk kendaraan produksi berikutnya.
Truk seri. Foto Wikimedia Commons
Menurut beberapa sumber, tes truk dimulai dengan rasa malu. Mobil pertama bereaksi salah terhadap belokan setir: ketika berbelok ke kanan, ia memasuki belokan kiri dan sebaliknya. Ternyata dalam pembuatan mekanisme kemudi, pekerja melakukan kesalahan dengan arah ulir. Prototipe segera menerima bagian yang benar dan meninggalkan toko. Pada 7 November - secara harfiah sehari setelah perakitan selesai - dua truk Ya-3 ikut serta dalam demonstrasi yang meriah. Salah satunya dikendarai oleh V. V. Danilov.
Dua Ya-3 berpengalaman digunakan di pabrik, setelah itu mereka menjalani tes yang lebih berat. Secara khusus, lari dilakukan di sepanjang rute Yaroslavl – Rostov – Yaroslavl. Kemudian, pada musim panas 1926, prototipe melewati rute Yaroslavl – Moskow – Smolensk – Vitebsk – Pskov – Leningrad – Tver – Moskow – Yaroslavl dengan panjang 2.700 km. Selama pengujian, truk menghadapi area yang paling sulit, termasuk lumpur yang dalam dan arungan. Mobil-mobil bergerak menuju tujuan mereka dan mengatasi semua rute yang ditentukan, menunjukkan hasil yang baik. Jadi, selama jangka panjang di musim panas 1926, kecepatan rata-rata adalah 25 km / jam.
Pada awal tahun 1926, pimpinan industri otomotif menyetujui proyek baru dan memerintahkan produksi serial truk terbaru. Pada saat yang sama, mobil Ya-3 diakui sebagai pengembangan independen dan penunjukan resmi dibuat indeks kerja. Sehubungan dengan munculnya tugas baru, Pabrik Perbaikan Mobil Negara Bagian 1 diubah namanya menjadi Pabrik Mobil Negara Bagian Yaroslavl No. 3.
Seri pertama Ya-3 diluncurkan dari jalur perakitan pada awal tahun 1926. Beberapa bulan pertama, peralatan diproduksi sesuai dengan desain aslinya. Pada tahun 1927, para desainer yang dipimpin oleh V. V. Danilov mengganti kopling lama dengan yang lebih sukses. Juga, selama produksi massal, berbagai perbaikan kecil dilakukan yang bertujuan untuk memperbaiki kekurangan yang baru diidentifikasi atau untuk menyederhanakan produksi. Produksi truk I-3 berlanjut hingga tahun 1928. Selama lebih dari dua tahun, YAGAZ # 3 telah memproduksi tidak lebih dari 160-170 kendaraan ini.
Dalam operasi
Serial Ya-3 dipasok ke berbagai organisasi dari berbagai wilayah negara. Untuk alasan yang jelas, sebagian besar peralatan ini didistribusikan di antara operator Kawasan Industri Pusat. Secara umum, peralatan baru mengatasi tugas yang diberikan dan melengkapi truk jenis seri lainnya dengan baik. Namun, itu bukan tanpa kritik. Jadi, massa mobil yang besar menyebabkan beban yang signifikan pada setir dan pedal rem. Saat mekanismenya aus, beban pada pengemudi bertambah. Roda gigi transmisi tidak selalu memiliki pengerjaan yang memadai, yang menyebabkan peningkatan kebisingan dan getaran. Kabin hanya memiliki kaca depan, sehingga tidak memberikan lingkungan kerja yang nyaman bagi pengemudi.
Namun, harus diingat bahwa kelemahan yang melekat pada mobil Ya-3 juga ada di truk lain pada waktu itu. Selain itu, pada pertengahan dua puluhan, operator teknologi otomotif kami tidak harus memilih - mobil apa pun harus memberikan kontribusinya sendiri untuk pengembangan ekonomi nasional.
Sebuah truk pemadam kebakaran yang dibangun oleh salah satu bengkel mobil berdasarkan truk Ya-3. Foto Truck-auto.info
Mobil seri Y-3 meninggalkan pabrik hanya dengan bodi samping, tetapi ada mobil yang beroperasi dalam konfigurasi lain. Berbagai bengkel mobil membongkar bodi standar dan meletakkan peralatan yang diperlukan di tempatnya. Di darat, truk berubah menjadi truk tangki, mobil van untuk berbagai keperluan, mobil pemadam kebakaran, bahkan bus. Dalam bentuk terakhirnya, I-3 bisa membawa hingga 20-22 orang dengan beberapa barang bawaan.
Seperti yang bisa dinilai, pengoperasian truk Ya-3 berlangsung selama mungkin. Organisasi pengoperasi sering kali tidak dapat mengganti peralatan, dan mereka harus memelihara mesin yang ada agar berfungsi selama mungkin. Akibatnya, truk Ya-3 dapat melayani setidaknya sampai akhir tahun tiga puluhan. Sangat mungkin bahwa beberapa dari mereka bahkan dapat bekerja untuk memenangkan Perang Patriotik Hebat.
Namun, volume produksi yang tidak signifikan dan ketidaksempurnaan desain berhasil dari waktu ke waktu. Tidak lebih dari beberapa dekade setelah dimulainya produksi, semua I-3 menyelesaikan layanan mereka, dinonaktifkan dan pergi untuk pembongkaran atau untuk memo. Sejauh yang kami tahu, tidak ada satu pun mesin seperti itu yang bertahan hingga zaman kita.
Pengganti Ya-3
Truk Ya-3 menjadi contoh pertama dari desainnya sendiri YAGAZ No. 3, dan ini memberinya tempat penting dalam sejarah industri otomotif domestik. Namun, sampel pertama dari desainer Yaroslavl tidak sepenuhnya berhasil. Truk itu tidak memiliki karakteristik teknis yang tinggi dan ternyata sulit untuk dikendarai. Desain harus diselesaikan dengan mempertimbangkan pengalaman pengujian dan operasi.
Masalah utama truk Ya-3 adalah rendahnya daya mesin AMO-F-15. Penggunaan pembangkit listrik yang lebih kuat memungkinkan untuk menyelesaikan sejumlah masalah sekaligus. Dalam hal ini, pada tahun 1928, sebuah proyek baru mobil dengan mesin asing dengan peningkatan daya dikembangkan. Segera mobil seperti itu mulai diproduksi. Munculnya truk Y-4 baru dengan peningkatan daya dukung memungkinkan untuk meninggalkan Y-3 yang tidak begitu sempurna. Pembuat mobil Yaroslavl terus berkontribusi pada pengembangan industri domestik dan ekonomi nasional.
