Pabrik dari awal
Pada tahun 60-an, di Uni Soviet, ada kebutuhan akan truk yang mampu mengangkut hingga 8 ton kargo dan menarik jumlah yang sama dalam trailer. Pabrik Mobil Minsk tidak dapat lagi sepenuhnya mengatasi tugas ini, dan terutama memproduksi kendaraan dengan daya dukung lebih dari 10 ton. Banyak kekuatan dan sumber daya diambil dari penduduk Minsk oleh proyek-proyek khusus untuk Kementerian Pertahanan.
Sebagai opsi, kami mempertimbangkan kemungkinan memuat ZIL dengan produksi truk-truk berat, tetapi perusahaan itu hampir tidak cukup untuk memproduksi sebaris truk 130/131 seberat 5 ton. Diputuskan untuk tidak memperluas dan memodernisasi produksi yang ada, tetapi untuk membuatnya di lokasi baru. Pada saat yang sama, mereka mencoba melokalisasi produksi komponen truk sebanyak mungkin di satu pabrik.
Ini sebagian besar merupakan hasil dari perencanaan strategis selama Perang Dingin. Sejak Perang Patriotik Hebat, mereka ingat bagaimana produksi tank dan peralatan lainnya terganggu karena gangguan pasokan dari subkontraktor. Oleh karena itu, diputuskan untuk membangun pabrik motor dengan jalur perakitan.
Pada tahun 1969, di Naberezhnye Chelny, batu pertama diletakkan di atas fondasi mega-pabrik baru, yang akhirnya menerima nama "Kamsky Automobile". Pada masanya, itu adalah pabrik truk siklus penuh terbesar di dunia. KamAZ seharusnya hampir 100% merakit mobil dari komponennya sendiri.
Ini adalah fitur unik dan tidak dapat dipahami dari perusahaan untuk kapitalisme. Orang-orang muda dari seluruh Uni mengambil bagian dalam pembangunan perusahaan, dan banyak biro desain terlibat dalam pengembangan produk utama - truk.
Pencipta utama model utama untuk konveyor adalah unggulan industri otomotif Soviet - pabrik Moskow dinamai I. A. Likhachev. Selama bekerja, Pabrik Motor Yaroslavl menciptakan setidaknya dua puluh varian unit daya, yang terdiri dari mesin diesel, kopling, dan gearbox. Pabrik Perakitan Mobil Odessa bertanggung jawab atas pengembangan semi-trailer untuk traktor jalur utama KamAZ, dan Pabrik Mobil Minsk mengembangkan truk sampah untuk pesaing sebenarnya. Kepala biro desain untuk trailer dari Balashov, wilayah Saratov, terlibat dalam pekerjaan intinya - trailer.
Pengembangan truk dimulai bersamaan dengan dimulainya pembangunan pabrik - pada tahun 1969. Resolusi Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri tentang "Pembangunan kompleks pabrik untuk produksi truk dan kereta api jalan tugas berat" dikeluarkan pada tahun 1967 dan bahkan tidak ada sepatah kata pun tentang sebuah situs di Republik Sosialis Soviet Otonomi Tatar. Awalnya mereka memilih antara Kazakhstan dan Ukraina, namun pada akhirnya pilihan jatuh pada Naberezhnye Chelny. Pabrik besar itu seharusnya disebut "Batyr", yaitu, "Bogatyr" di Tatar.
Sayangnya, mereka tidak dapat membuat pabrik mobil modern sendiri - bahkan kemudian keterbelakangan bangunan peralatan mesin domestik dan konstruksi industri terpengaruh. Masalah serupa terjadi pada pabrik mobil Volzhsky dan Izhevsky. Dalam kasus pertama, seorang Italia dari FIAT datang untuk menyelamatkan, dan yang kedua - Prancis dari Renault dan kontraktor Jepang. Patut diingat bahwa Izhevsk Automobile berada di bawah Kementerian Industri Pertahanan, dan ini menciptakan kesulitan khusus dalam bekerja dengan kapitalis dari luar negeri.
Awalnya, Uni Soviet tidak berencana untuk mengembangkan truk dari awal dan sampai awal tahun 70-an mencari mitra di barat. Ingatlah bahwa saat ini di ZIL, pengembangan model untuk pabrik yang sedang dibangun sudah berjalan lancar. Jelas, jika negosiator berhasil, perkembangan hanya akan diletakkan di rak, atau (dalam versi paling optimis) diletakkan di konveyor bukan ZIL-130.
Negosiasi dengan Daimler-Benz AG termasuk yang pertama. Jerman ditawari kontrak untuk produksi truk berlisensi dan pembangunan basis produksi di Naberezhnye Chelny. Tetapi bos dari Daimler-Benz tidak puas dengan kondisi keuangan dan kerugian dari penjualan truk Soviet ke negara ketiga. Di Stuttgart, mereka ingin mengontrol semua pengiriman ekspor mobil berlisensi dari Naberezhnye Chelny, tetapi ini, pada gilirannya, tidak sesuai dengan kepemimpinan Soviet. Sejarah telah kembali ke Jerman - KamAZ modern sebagian besar didasarkan pada teknologi Jerman dan sebagian dimiliki oleh Daimler-Benz.
Pada tahun 1970, portofolio mitra potensial KamAZ juga termasuk Ford Motor Co. Bahkan Henry Ford II sendiri berhasil mengunjungi Uni Soviet dan mengagumi skala konstruksinya. Namun kali ini kesepakatan itu digagalkan oleh militer AS, yang mengkhawatirkan munculnya truk militer taktis dari Uni Soviet, yang akan diproduksi oleh pabrik baru dalam puluhan ribu setahun.
Pentagon dan CIA tidak mengizinkan Uni Soviet untuk membuat kesepakatan dengan American Mack Truck Inc. Alasannya serupa - untuk mencegah Soviet memperoleh teknologi penggunaan ganda modern. Di Langley, omong-omong, mereka dengan sangat hati-hati mengikuti pembangunan pabrik di Naberezhnye Chelny dan menghitung potensi perusahaan.
Di Truck Press, Presiden Nixon dikutip mengatakan, berdasarkan kekeliruan CIA yang jelas:
"Truk Kamsk dapat digunakan untuk mengangkut kargo militer berat, tetapi tidak dirancang untuk kebutuhan militer dan lebih cenderung digunakan dalam industri dan pertanian."
Secara umum, orang Amerika tidak setuju untuk menjual lisensi untuk produksi truk, tetapi mereka memberi lampu hijau untuk penyediaan peralatan produksi.
Menurut perhitungan yang paling masuk akal (kemungkinan besar kita tidak akan mengetahui angka sebenarnya), Pabrik Otomotif Kama menelan biaya Uni Soviet 4,7 miliar rubel. Sebagian besar uang ini (sekitar $ 430 juta) pergi ke Amerika Serikat untuk membayar peralatan industri: garis memukau untuk bingkai, mesin pemotong roda gigi, pengecoran dan banyak lagi.
Ketika lini kedua pabrik mulai beroperasi pada tahun 1982, hingga 30% dari produksi tahunan, yaitu sekitar 45 ribu kendaraan, digunakan untuk kebutuhan Kementerian Pertahanan Uni Soviet. Dan yang paling karismatik dari mereka adalah KamAZ-4310, yang pertama kali keluar (terlepas dari CIA) dari gerbang pabrik pada 28 Maret 1981.
Mobil dari Moskow
Ketika ZIL pada tahun 1969 menerima tugas untuk mengembangkan mobil dengan cepat untuk pabrik Kama, biro desain sudah mulai membangun konsep truk serupa untuk konveyornya sendiri. Mobil itu diberi nama ZIL-170, dan semua pengembangan di atasnya sebenarnya diberikan kepada KamAZ. Kepala biro desain kendaraan berat Zilovsky V. A. Vyazmin menulis tentang ini:
“Kami memberikan dasar desain kami untuk proyek Kama - mobil ZIL-170. Kami menganggapnya sebagai kesuksesan besar bahwa pekerjaan itu tidak harus dimulai dari awal. Ada dasar tertentu, meskipun yang paling umum, ada embrio, dari mana solusi desain harus berkecambah. Ini berarti bahwa negara akan mendapatkan truk baru lebih cepat. Dan merek apa yang akan dipasang pada kisi-kisi radiatornya (ZIL atau KAMAZ) tidak begitu penting, dalam hal apa pun, merek itu milik kita, Soviet”.
Kepala perancang proyek truk yang diadaptasi untuk KamAZ ditunjuk sebagai insinyur ZIL, Doctor of Technical Sciences A. M. Krieger. Secara total, seluruh lini truk dikembangkan di ZIL, di mana kendaraan all-wheel drive paling diminati oleh militer. Ini adalah kendaraan traktor flatbed dengan pengaturan roda 6x6 untuk operasi sebagai bagian dari kereta jalan: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, serta traktor truk penggerak semua roda (6x6) untuk operasi sebagai bagian dari kereta jalan KAMAZ -4410.
Karyawan KAMAZ yang menerima mobil "turnkey" dari Moskow hanya perlu mengatur produksi di perusahaan baru. Dari tahun 1972 hingga 1976, delapan truk KamAZ-4310 pertama dalam berbagai desain diuji di pabrik. Dari April 1976 hingga Maret 1977, empat kendaraan segala medan menjalani tes penerimaan antardepartemen. Itu adalah balapan yang sulit di jalan tanah di sepanjang rute Moskow - Ashgabat - Moskow, di mana mobil menempuh lebih dari 37 ribu kilometer. Ada tes dingin di sekitar Chita - suhu terkadang turun hingga minus 42 derajat.
Para penguji memuji ATV baru. Dalam pelarian, prototipe disertai oleh beberapa ZIL-131 dan Ural-375, yang dengannya mobil Kama secara tidak sengaja dibandingkan. Menurut saksi mata, setelah seharian bekerja keras, para pengemudi melompat keluar dari kabin ZIL dan Uralov diperas seperti lemon, yang sangat kontras dengan keadaan kuat para pengemudi truk KamAZ eksperimental.
Kabin pegasnya luas, cukup kedap udara, dan kursinya empuk. Selama pengujian kendaraan segala medan, kekurangan mesin YaMZ-740 terungkap, yang segera dihilangkan di Yaroslav. Misalnya, pada tanjakan yang curam, oli bak mesin bisa masuk ke saluran masuk udara. Kami juga harus mengganti baja struktural balok gandar depan - di salah satu mobil itu meledak saat melintasi bukit pasir. Di Asia Tengah, ban segala medan telah terbukti tidak dapat diandalkan. Penguji mengatakan bahwa mereka mengubah enam set pada empat truk KamAZ dan karena itu mereka harus mengadakan pertemuan dari Moskow dengan ban cadangan. Menurut hasil balapan, Institut Penelitian Industri Ban membuat perubahan yang diperlukan, dan "sepatu" untuk truk militer mulai sesuai dengan tujuannya.
