Tidak seperti Bulgaria, Yugoslavia tidak hanya membeli pesawat di luar negeri, tetapi juga memproduksi modelnya sendiri yang cukup menarik.
Langkah pertama menuju pembentukan angkatan udara diambil pada tahun 1909, ketika Serbia membeli dua balon. Pada tahun 1910, pilot asing terbang di Serbia - yang pertama adalah pilot Ceko Rudolf Simon. Sebulan setelah Simon, Boris Maslennikov Rusia tiba di Serbia, yang pada akhir 1910 - awal 1911. melakukan beberapa penerbangan dengan biplan Farman IV-nya, baik secara mandiri maupun dengan penumpang. Raja Serbia, Petar I Karadjordjevic, menganugerahi Maslennikov dengan Ordo St. Sava.
Selama tinggal di Prancis pada April 1910, Alexander Karadjordjevic (kanan), saat itu Pangeran dan pewaris takhta Serbia dan kemudian Raja Yugoslavia, terbang dengan pesawat Flyer 1. Alexander menjadi orang Serbia pertama yang terbang dengan pesawat
Pada tahun 1912, enam perwira dan sub-perwira Serbia dikirim untuk belajar di sekolah Etampes dekat Paris. Yang pertama adalah penerbangan independen yang dilakukan pada 23 Juli 1912 oleh Mikhailo Petrovich, seorang pilot, ia dianugerahi diploma pilot No. 979 dari Federasi Penerbangan Internasional (FAI).
Penerbang Serbia tidak perlu menunggu lama untuk pembaptisan api - tanah Serbia seharusnya dibebaskan dari penjajah Turki. Pilot ditarik kembali pada 30 September 1912, dan dalam persiapan untuk Perang Balkan ke-1 di Prancis, delapan pesawat dibeli (tiga Henry Farman HF.20, tiga BlerioVI / VI-2, dua Deperdissin Type T), dan dua R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Tipe F 1912) yang dipasok oleh Prancis ke tentara Turki diminta. Menteri Perang Serbia, Radomir Putnik, dengan perintah tertanggal 24 Desember 1912, membentuk tim penerbangan, yang mencakup departemen penerbangan dan pesawat. Selain pilot Serbia, tiga orang Prancis dan dua orang Rusia tiba di Serbia dari Prancis dan Rusia.
Pilot Serbia pertama Mikhailo Petrovic
Pada Januari 1913, surat kabar Rusia Novoye Vremya membeli satu pesawat Farman VII dengan uangnya sendiri, menyumbangkannya kepada tentara Serbia dan mengirim pilot Rusia Kirshtayan bersamanya. Dalam operasi untuk membebaskan Shkoder, pasukan Montenegro dibantu oleh pesawat "skuadron pesawat tepi laut" Serbia. Tiga pesawat Serbia ambil bagian dalam Perang Balkan Kedua, melakukan pengintaian terhadap posisi pasukan Bulgaria.
Namun, pada awal Perang Dunia Pertama, penerbangan Serbia hanya memiliki 7 pesawat yang sudah usang. Sekutu utama Serbia, Prancis dan Rusia, pada awalnya tidak ingin memasok Serbia dengan pesawat, dengan memprioritaskan pasokan tentara mereka sendiri. Dalam sembilan bulan pertama perang, Prancis menolak untuk mentransfer 12 pesawat yang dipesan ke Serbia, meskipun Serbia telah membayar untuk pembangunannya. Tsar Rusia tidak menyediakan pesawat, tetapi menyetujui pinjaman sebesar 6 juta rubel untuk pembelian pesawat oleh Serbia di negara-negara lain.
Namun demikian, awak pesawat Serbia "Blerio" memberikan informasi penting bagi tentara Serbia dalam pertempuran di Cer. Pada bulan Agustus dan Desember 1914, mereka berhasil menangkap beberapa pesawat Austria-Hongaria Lohner B. I BUB, yang melakukan pendaratan paksa akibat kerusakan yang diterima dari tembakan artileri. Pertempuran udara pertama terjadi pada 27 Agustus 1914. Kemudian satu pesawat Austria bersenjata menyerang sebuah pesawat Serbia yang tidak bersenjata, tetapi pilotnya Miodrag Tomic berhasil lolos dari musuh. Akhirnya, setelah 9 bulan, pemerintah Prancis mengirimkan skuadron MF-93 yang terdiri dari 12 pesawat MF Farman ke Serbia. 11 (5 di antaranya kemudian disumbangkan ke tentara Serbia) dan sekitar 100 personel militer. Sekolah penerbangan Serbia pertama didirikan pada tahun 1915, tetapi situasi militer yang sulit di mana Serbia menghalanginya untuk bekerja lebih lanjut. Prancis menyerahkan dua pesawat bukan baru "Bleriot" XI, yang di Serbia menerima nama mereka sendiri "Olui" dan "Vihor" (badai dan angin puyuh). Oluy adalah pesawat tempur Serbia pertama - dilengkapi dengan senapan mesin Schwarclose.08.
Pesawat "Oluj" Blerio - pesawat militer (bersenjata) Serbia pertama
Pada tahun 1915, satu "Blerio" Turki dan satu "Aviatik" Austro-Hungaria menjadi piala Serbia. Pada 2 Agustus 1915, Serbia melakukan penerbangan pengeboman pertama mereka. Para kru menjatuhkan bom-bom kecil dan panah-panah pada barisan pasukan musuh. Dari Rusia datang dua balon yang dibuat oleh perusahaan "Segitiga" dan tujuh baterai artileri, termasuk satu baterai anti-pesawat dengan meriam 76 mm. Baterai ini meletakkan dasar untuk pertahanan udara Serbia, menembak jatuh sebuah pesawat Austro-Hungaria pada tanggal 15 Agustus 1915; sebelum akhir perang, baterai menembak jatuh dua pesawat musuh lagi. Pada saat yang sama, beberapa senjata lapangan diadaptasi untuk menembak sasaran udara. Karena memburuknya situasi secara dramatis di teater operasi Balkan, pada akhir tahun 1915, raja memutuskan untuk menarik pasukannya dari Serbia. Setelah penarikan tentara Serbia melalui Montenegro dan Albania ke Yunani di pulau Corfu, skuadron udara baru dibentuk di sana.
Pada Mei 1916, pilot Serbia mulai terbang dengan lima skuadron Serbia-Prancis di dekat Thessaloniki. Skuadron dikomandoi oleh mayor Prancis, tugas utamanya adalah mendukung pasukan darat Serbia. Kebangkitan tentara Serbia digunakan untuk melatih generasi baru pilot, teknisi, dan kadet.
Skuadron Serbia di front Thessaloniki
Pilot Serbia memenangkan kemenangan pertama mereka dalam pertempuran udara pada tanggal 2 April 1917, di pesawat Nieuport. Menjelang terobosan depan, tentara Serbia memiliki dua skuadron dengan 40 pesawat dan personel Serbia, meskipun tidak hanya orang Serbia yang bertugas di skuadron (khususnya, ada 12 orang Rusia). Segera sejumlah besar orang Rusia bergabung dengan tentara Serbia, kecewa dengan situasi di tanah air mereka sendiri. Mereka dilantik menjadi Raja Serbia, yang tidak bertentangan dengan sumpah yang diberikan sebelumnya untuk melayani "untuk iman, raja dan Tanah Air." Rusia diizinkan untuk terus mengenakan seragam militer Kekaisaran Rusia. Pada awal 1918, setelah menyelesaikan pelatihan mereka, 12 pilot dan taruna Rusia datang dari Prancis. Salah satu serangan mendadak paling sukses dari pilot Rusia adalah penerbangan pada 26 September 1918 untuk menyerang satu kolom infanteri Bulgaria. Salah satu pilot terluka, tetapi misi selesai sepenuhnya.
Mengetahui tentang ancaman kematian di tanah airnya, raja Serbia mengundang Rusia untuk tinggal di tentara Serbia, tetapi banyak yang memilih untuk kembali ke Rusia, ke Denikin. Belakangan, beberapa dari mereka kembali ke Serbia.
Hingga akhir perang, lebih dari 3.000 serangan mendadak dilakukan. Pilot menembak jatuh 30 pesawat musuh, artileri - lima lagi. Komandan skuadron penerbangan Serbia pertama kemudian menjadi komandan penerbangan pertama negara kesatuan Slavia selatan.
Dengan pembentukan kerajaan Serbia, Slovenia, dan Kroasia setelah berakhirnya perang, tulang punggung angkatan udara negara baru terdiri dari kekuatan-kekuatan ini, selain itu orang-orang dari bagian lain kerajaan yang baru dibentuk direkrut menjadi angkatan udara. Bagian material sebagian besar terdiri dari kendaraan Austro-Hungaria yang ditangkap. Pada awal 1919, komando Angkatan Udara dibentuk di Novi Sad, dan di sanalah satu skuadron dan sekolah pilot berada. Satu skuadron masing-masing dikerahkan di Sarajevo, Zagreb dan Skopje dan masing-masing satu penerbangan di Mostar dan Ljubljana.
Pada tahun yang sama 1919, 4 distrik udara diciptakan, yang berbasis di Sarajevo, Skopje, Zagreb dan Novi Sad. Tahun berikutnya, departemen penerbangan dibentuk di bawah Kementerian Perang. Distrik penerbangan di Novi Sad diubah namanya menjadi komando penerbangan pertama dengan skuadron tempur, sekolah pengintaian, sekolah perwira cadangan (pelatihan siswa), dan distrik penerbangan di Mostar menjadi komando penerbangan ke-2 yang menonjol dari sekolah pilot. Selain itu, komando udara ke-1 dan ke-2 dilampirkan ke skuadron tentara.
Sejak 1922, Angkatan Udara dibagi menjadi komponen penerbangan (pengintaian, pesawat tempur dan pembom) dan penerbangan (balon).
Pada tahun 1927, komando udara dibuat di lokasi distrik tentara. Kemudian dari komando udara 1 dan 2 dan resimen komando udara regional komposisi campuran dibentuk menjadi 2-3 kelompok udara. Pada tahun 1930, resimen dikonsolidasikan menjadi brigade udara yang terdiri dari 2-3 resimen. Pada tahun 1937, ada divisi menjadi unit penerbangan dan non-penerbangan dengan pembentukan pangkalan udara yang bertanggung jawab untuk dukungan logistik. Beginilah cara pangkalan penerbangan peringkat 1 muncul untuk melayani resimen penerbangan, peringkat 2 atau 3 - untuk melayani kelompok penerbangan atau skuadron khusus.
Pada tahun 1923, keputusan dibuat tentang perlunya memodernisasi JKRV. Biplan era Dunia Pertama harus diganti dengan pesawat modern. Banyak perusahaan Yugoslavia dan internasional terlibat dalam modernisasi, yang memungkinkan untuk secara signifikan meningkatkan jumlah pesawat dan jumlah personel penerbangan dalam waktu singkat. Selain itu, baik pesawat dan lisensi untuk produksinya dibeli.
Pejuang pertama majelis Yugoslavia adalah pejuang Prancis Dewoitine D.1. 79 pesawat dikirim ke Yugoslavia pada 1920-an, dan sejak 1927 produksi berlisensi mereka diluncurkan di pabrik Zmaj di Zemun, yang juga memproduksi pesawat latih dari Gourdou-Leseurre dan Hanriot di bawah lisensi Prancis.
Fighter Dewaitine D.1
Pada tahun 1930, Yugoslavia membeli tiga pesawat tempur Avia BH-33E-SH Cekoslowakia. Beberapa saat kemudian, pabrik Ikarus di Zemun memperoleh hak untuk memproduksinya dan membuat 42 mesin. Mereka memasuki layanan dengan Angkatan Udara Yugoslavia. Beberapa VN-33E bertahan sampai serangan Jerman di Yugoslavia pada tahun 1941.
Pesawat Tempur Avia BH-33 Angkatan Udara Yugoslavia
Juga di bawah lisensi Prancis, Zmai memproduksi jet tempur Gourdou-Leseurre B.3 (20 jet tempur yang digunakan untuk pelatihan pilot) dan Dewoitine D.27 (4 jet tempur dirakit, 20 lainnya dikirim dari Prancis).
Fighter Gourdou-Leseurre B.3 Angkatan Udara Yugoslavia
Pembom pengintai ringan utama Angkatan Udara Yugoslavia pada tahun-tahun sebelum perang adalah Breguet 19 Prancis. 19 pesawat pertama dibeli dari Prancis pada tahun 1924. 152 pesawat lainnya diterima pada tahun 1927. Pada tahun 1928, produksi berlisensi dimulai di pabrik penerbangan negara yang dibangun khusus di Kraljevo. Secara total, total 425 Breguet 1 diproduksi hingga 1932, di mana 119 pesawat memiliki mesin Lorrain-Dietrich dengan 400 dan 450 hp, 93 - Hispano Suiza dengan 500 hp, 114 - Gnome - Ron "9Ab, 420 hp, yang dibuat di bawah lisensi di Yugoslavia sendiri di pabrik di Rakovica. 51 Pesawat Breguet 19-7 dibangun dengan mesin Hispano Suiza dengan tenaga 650 hp., tetapi motor untuk mereka dipasok secara tidak teratur, dan akibatnya, sekitar 50 mobil jadi dibiarkan tanpa mesin sama sekali. Kemudian Yugoslavia memutuskan untuk mencoba memodernisasi Br.19 sendiri. Sekelompok desainer dari pabrik Kraljevo mengubah Br.19.7 menjadi mesin Cyclone Wright GR-1820-F56 Amerika, dengan kapasitas 775 hp, dengan sebutan Br.19.8. Glider yang diambil dari konservasi dikirim ke pabrik Ikarus di kota Zemun, di mana 48 pesawat dilengkapi dengan motor Amerika. Yang pertama lepas landas pada bulan Desember 1936, yang terakhir diserahkan kepada militer pada bulan November tahun berikutnya. Kita dapat dengan aman mengatakan bahwa pada paruh kedua tahun 1920-an, Breguet 19 adalah salah satu pesawat terbaik pada masanya. Namun, waktu mengambil korban, dan pada tahun 1938-40 Yugoslavia menghapus atau memindahkan ke sekolah penerbangan sekitar 150 "Breguet", sebagian besar dari modifikasi awal. Namun, pada April 1941, ketika pasukan Jerman, Hongaria, dan Bulgaria menyerbu negara itu, delapan skuadron masih menerbangkan mesin-mesin ini. Sebagian besar taman adalah Br.19.7 dan Br.19.8, tetapi ada juga modifikasi awal.
Pembom pengintai ringan Yugoslavia Breguet 19
Bersamaan dengan Breguet 19, Angkatan Udara Yugoslavia juga dipersenjatai dengan pembom pengintai ringan Prancis lainnya Potez 25 dengan mesin Gnome-Ron 9Ac Jupiter (420 hp), yang juga diproduksi di bawah lisensi oleh perusahaan Yugoslavia Ikarus, yang perusahaannya di Sekitar 200 kendaraan dirakit di Brasov. Pada 6 April 1941, Angkatan Udara Yugoslavia masih memiliki 48 Potez 25.
Potez 25 Angkatan Udara Republik
Di bawah lisensi perusahaan Inggris H. G. Hawker Engineering Co. Ltd oleh pabrik "Ikarus" di Beograd dan "Zmay" di Zemun pada tahun 1937-1938. 40 pejuang Fury berkumpul, yang menjadi pejuang Yugoslavia utama di tahun 30-an.
Petarung Yugoslavia Fury
Bersamaan dengan pembelian pesawat asing, desain kami sendiri sedang berlangsung. Pesawat Yugoslavia pertama adalah pelatihan Fizir FN, yang dirancang pada tahun 1929 oleh desainer Rudolf Fizir. Produksi serial pesawat diluncurkan di beberapa pabrik dari perusahaan yang berbeda. Prototipe diterbangkan pada tahun 1930 dan segera Angkatan Udara Yugoslavia memesan beberapa lusin pesawat, berniat untuk menggunakannya sebagai pesawat pengintai jarak dekat. Batch pertama dari 20 pesawat yang ditenagai oleh mesin Walter dirakit di pabrik Zmaj. Mereka diikuti oleh 10 mobil dengan mesin Mercedes, dan hanya pada tahun 1931-1939. sekitar 170 pesawat diproduksi, banyak di antaranya dipindahkan ke sekolah penerbangan. 20 mesin lainnya dirakit pada tahun 1940. Salinan terpisah terus terbang hingga awal 1950-an.
Pengembangan lebih lanjut dari Fizir FN adalah versi modifikasi dari F. P.2. Produksi pesawat ini dimulai pada tahun 1934. Untuk waktu yang cukup lama, itu tetap menjadi pesawat pelatihan utama Angkatan Udara Yugoslavia. 7 F. P. 2 bertahan sampai akhir perang, dan beroperasi sampai dekomisioning total pada tahun 1947.
Sejak tahun 1934, pelatih PVT Rogozarski telah dibuat secara serial oleh Prva Srpska Fabrika Aeroplana ivojin Rogožarski, yang dikenal karena penanganannya yang sangat baik dan kemampuan manuver yang sangat baik. Pesawat PVT dikirim ke sekolah penerbangan penerbangan militer Yugoslavia dalam jumlah besar, dan semua pilot pesawat tempur Yugoslavia dilatih di sana. Tidak ada informasi tentang jumlah PVT yang dibangun, tetapi pada saat invasi Jerman pada April 1941, Angkatan Udara Yugoslavia memiliki 57 pesawat semacam itu. Keberhasilan PVT menarik perhatian Angkatan Laut Yugoslavia, yang melengkapi satu pesawat dengan pelampung logam ringan. Setelah sukses menguji varian ini dengan roda pendarat pelampung, serangkaian pesawat amfibi PVT-H (H - dari Hidro) dipesan. Pesawat yang selamat dari perang digunakan oleh Angkatan Udara sosialis Yugoslavia hingga 1950-an.
Pengembangan lebih lanjut dari pesawat PVT dengan sejumlah besar bagian logam dalam struktur dan kontur yang umumnya ditingkatkan adalah pesawat Rogozarski P-100, yang mempertahankan mesin Gnome-Rhone K7 Titan Major yang sama; stabilizer didesain ulang dan roda dipasang di tempat kruk ekor. Pada tahun 1941, 27 eksemplar digunakan untuk meningkatkan keterampilan terbang dan pelatihan aerobatik. Lebar sayap berkurang dibandingkan dengan model PVT dan kecepatan tertinggi ditingkatkan menjadi 251 km / jam.
Pada tahun 1934, perusahaan Yugoslavia Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski membangun pelatih SIM-X Rogozarski. Itu memiliki badan pesawat dengan penampang melingkar, sayap penyangga tipe payung dan roda pendarat tetap pengukur lebar dengan penyangga terpisah. Pesawat ini didukung oleh mesin radial Walter. Sejumlah besar model ini dibangun. Selama invasi Jerman ke Yugoslavia, sekitar 20 pesawat beroperasi di tiga sekolah penerbangan.
Pada akhir 30-an, berdasarkan SIM-X, perusahaan merancang pesawat amfibi pelatihan SIM-XII-H yang dilengkapi dengan dua pelampung dan mesin Walter Major Six 190 hp. dengan. (142 kW). Mesin yang lebih kuat memungkinkan untuk meningkatkan ukuran pesawat. Badan pesawat SIM-XII-H memiliki penampang elips, dan rakitan ekor juga diperkuat.
Prototipe melakukan penerbangan pertamanya pada Februari 1938, pada tahun 1939, 8 pesawat amfibi seri dibangun, empat pesawat terakhir memungkinkan untuk melatih pilot untuk piloting instrumen. Empat pesawat sisanya dikirim tanpa pelampung, karena ada kesulitan dalam pengirimannya dari Kanada. Upaya telah dilakukan untuk mengembangkan pelampung seperti itu sendiri, tetapi proyek tersebut tidak dapat dilakukan karena pecahnya perang.
Pada tahun 1936, komando Angkatan Udara Yugoslavia menyatakan minatnya pada pesawat latih baru untuk melatih pilot pesawat tempur. Untuk tujuan ini, sebuah proyek dikembangkan, yang menerima penunjukan SIM-XI, yang secara khusus dilengkapi untuk melakukan aerobatik kompleks dengan karburator tambahan (untuk terbang dalam posisi terbalik). Sampai pecahnya Perang Dunia II, produksi massal tidak pernah dimulai. Satu-satunya salinan pesawat itu ditangkap oleh Jerman dan diserahkan kepada sekutu mereka - Kroasia, yang menggunakannya terutama untuk penarik glider. Pada 19 Desember 1943, SIM-XI dengan nomor ekor 7351 ditembak jatuh oleh partisan.
Pada tahun 1931-1935, perusahaan Ikarus menciptakan pesawat tempur IK-2, yang menjadi pesawat tempur Yugoslavia pertama dengan desainnya sendiri. Produksi serial pesawat dimulai pada tahun 1937, tetapi terbatas hanya pada batch pra-produksi yang terdiri dari 12 pesawat. Didukung oleh mesin Hispano-Suiza 12 Ycrs 860hp. detik, IK-2 mengembangkan kecepatan maksimum 438 km / jam dan dipersenjatai dengan meriam HS-404 20 mm dan dua senapan mesin Darne 7,92 mm. Penciptaan pesawat tempur ini merupakan keberhasilan yang tidak diragukan lagi bagi industri penerbangan Yugoslavia.
Sampai tahun 1939, sekolah penerbangan baru terus dibuka, di mana pilot dan insinyur, ahli listrik dan mekanik yang membuat dan merawat pesawat dilatih. Ketika melatih pilot, yang omong-omong, tidak banyak yang siap, penekanannya adalah pada keterampilan aerobatik pribadi. Kurang perhatian diberikan pada taktik dan tindakan dalam formasi pertempuran, karena diasumsikan dengan tepat bahwa siapa pun yang menjadi musuh mereka dalam perang nyata, keunggulan numerik akan berada di pihak musuh, dan hanya keterampilan pribadi pilot yang dapat memberi mereka kesempatan untuk menang. Pelatihan teoretis para perwira tetap selama musim dingin.
Pada tanggal 1 September 1939, Perang Dunia II pecah, dan pemerintah Yugoslavia memutuskan untuk memperkuat angkatan udaranya.
Kembali pada Januari 1938, Perdana Menteri Yugoslavia Stojadinovic datang ke Jerman dengan tujuan membeli senjata modern. Atase militer Yugoslavia di Berlin menyatakan kekagumannya atas kinerja pesawat tempur terbaru Jerman, Bf-109, dan ketika Perdana Menteri Stojadinovic bertemu dengan Menteri Reich Hermann Goering untuk membahas pembelian militer Yugoslavia, Bf-109 menjadi prioritas di Daftar. Goering mencoba menghalangi Stojadinovich, menekankan bahwa pesawat ini akan terlalu rumit bagi pilot Yugoslavia, pada kenyataannya, hanya tidak ingin berpisah dengan pejuang yang langka, tetapi baja, kromium dan tembaga, yang digunakan Yugoslavia untuk membayar pembelian yang sangat dibutuhkan oleh industri Jerman, melakukan kasus mereka, dan pada tanggal 5 April 1939, sebuah kontrak ditandatangani untuk penyediaan 50 pesawat Bf-109E dan 25 mesin DB 601. Mesin dikirim 11 minggu kemudian, pada tanggal 23 Juni, dan pada awal musim gugur 3 pesawat tempur Bf-109E-3 pertama menerbangkan Augsburg - Zemun untuk bergabung dengan Resimen Tempur ke-6 Angkatan Udara Kerajaan Yugoslavia. Selain itu, perjanjian telah ditandatangani untuk memasok 50 pesawat Bf-109 lagi. Beberapa pesawat hilang dalam kecelakaan udara, beberapa dipindahkan ke sekolah penerbangan. Akibatnya, 61 pesawat tempur Messerschmitt Bf-109E memasuki Angkatan Udara Yugoslavia, resimen tempur ke-2 dan ke-6 (menurut sumber lain, 80). Yugoslavia Messerschmitts sedikit dimodernisasi, sehingga beratnya 40 kilogram lebih dari rekan-rekan Jerman mereka.
Pada tahun yang sama, 1938, sebuah kesepakatan dibuat dengan H. G. untuk menggantikan pesawat tempur Hawker Fury yang sudah ketinggalan zaman. Hawker Engineering Co. Ltd pada produksi berlisensi dari pesawat tempur monoplane Hurricane, yang terbaru untuk waktu itu. Sesuai dengan perjanjian, Hawker memasok 12 Badai I dan mengizinkan produksinya di pabrik Rogozharsky dan Zmai. Pesawat pertama yang dibeli tiba pada 15 Desember 1938. Itu adalah pesawat tempur dengan baling-baling kayu dan sayap yang dilapisi kanvas. Mereka akan membangun hal yang sama di Yugoslavia. Pengembangan produksi tertunda, dan Angkatan Udara Yugoslavia membeli 12 pesawat lagi di Inggris. Mereka sudah memiliki motor Merlin IV baru, baling-baling pitch variabel dan kulit sayap logam. Pada saat Jerman menyerang Yugoslavia, dari 60 pesanan "Zmai" telah berhasil menghasilkan 20, dan "Rogozharsky" dari 40 - tidak ada. Dengan demikian, di jajaran Angkatan Udara Yugoslavia pada 6 April, ada 38 Badai, yang beroperasi dengan skuadron ke-51, ke-33 dan ke-34. Di Yugoslavia, satu Badai diubah menjadi mesin DB601A Jerman. Mesin ini telah diuji sejak awal tahun 1941 dan, menurut ulasan pilot, melebihi standar; nasibnya selanjutnya tidak diketahui.
Pada gilirannya, para desainer Yugoslavia menawarkan pesawat tempur mereka sendiri, Ikarus IK-3. Pesawat tempur Yugoslavia ternyata sangat andal dan mudah diterbangkan sehingga melampaui rekan-rekannya yang luar biasa dalam hal ini: Hurricane Hawker Inggris dan Messerschmitt 109 Jerman. Pesawat itu dilengkapi dengan mesin Hispano-Suiza 12Y-29 Prancis dengan kapasitas 890 hp, yang memungkinkan kecepatan 526 km / jam Dipersenjatai dengan meriam 20mm Oerlikon FF / SMK M.39 E. M. yang ditembakkan melalui hub baling-baling dan dua senapan mesin Browning FN 7.92mm di bawah kap di badan depan atas. Pesawat itu dilengkapi dengan stasiun radio Telefunken Fug VII Jerman. Sayangnya, hanya 13 dari mesin ini yang diproduksi, 12 di antaranya telah memasuki unit tempur pada April 1941.
Diputuskan untuk memperkuat penerbangan pembom.
Pada tahun 1936-1937, Yugoslavia membeli 37 Do 17 K - versi ekspor dari pembom Dornier Do.17 Jerman dengan mesin berpendingin udara baris kembar radial 14 silinder Prancis Gnome-Rhone 14N1 / 2, dengan kapasitas 980 hp setiap. Pada saat yang sama, pemerintah Yugoslavia sedang bernegosiasi dengan perusahaan Dornier untuk membeli lisensi untuk memproduksi Do 17, dan pada 15 Mei 1939, jalur perakitan pabrik pesawat negara di Kraljevo memulai produksi Yugoslavia Do 17K. Hingga April 1941, ketika invasi Jerman ke Yugoslavia dimulai, hanya 30 Do 17K yang dirakit sepenuhnya. Semua Yugoslavia Do 17 K, berbeda dengan serial German Do 17, memiliki hidung yang memanjang. Pembom Do 17 K mulai beroperasi dengan Resimen Udara ke-3 Angkatan Udara Kerajaan Yugoslavia pada tahun 1939.
Dua pengebom Bristol BLENHEIM Mk I Inggris yang dikirim ke Yugoslavia menjadi patokan untuk 48 Blenheim yang dibangun di bawah lisensi oleh pabrik Ikarus di Beograd. Mesin-mesin ini, bersama dengan 22 Blenheim IV yang lebih modern yang tiba dari Inggris pada awal 1940, digunakan oleh Resimen Pengebom ke-8 dan Kelompok Terpisah ke-11 Angkatan Udara Yugoslavia.
Terlepas dari kenyataan bahwa Italia adalah musuh Yugoslavia, mendukung Ustasha Kroasia, pesawat tempur juga dibeli darinya. Pada pertengahan 1938, sebuah perjanjian ditandatangani untuk penjualan 45 pembom menengah Savoia Marchetti S. M. 79 ke Yugoslavia. Semuanya dari model Italia standar tanpa kekhasan, dan pengiriman dilakukan dengan cepat - mereka hanya mengarahkan tiga puluh S.79, dikirim ke salah satu resimen Angkatan Udara Italia, dan mengirimkan 15 yang baru - dari pabrik. Di Yugoslavia, mereka mempersenjatai satu resimen (7 - 30 kendaraan) dan kelompok pengebom terpisah ke-81 (15 kendaraan).
12 pembom pengintai ringan Caproni Ca.310 LIBECCIO juga dibeli.
Desainer Yugoslavia mencoba membuat pembom mereka sendiri. Salah satunya adalah Ikarus ORKAN, pertama kali didemonstrasikan pada tahun 1938 di Pameran Penerbangan Internasional Pertama di Beograd. Orcan adalah monoplane semua-logam dengan kulit kerja duralumin. Proyek ini dihitung untuk mesin 14-silinder Hispano-Suiza 14AB (670 hp), dengan diameter yang relatif kecil. Tetapi setelah Prancis memasuki perang, pasokan mesin dari negara ini berhenti, maka pimpinan Angkatan Udara setuju untuk menguji mobil dengan mesin Fiat A-74RC-38 Italia 840 tenaga kuda yang lebih besar tenaganya, tetapi pada saat yang sama diameter yang lebih besar. Baling-baling pitch variabel Italia dipasang. Prototipe, saat tidak bersenjata, lepas landas untuk pertama kalinya pada 24 Juni 1940. Saat mendarat, pesawat rusak, diperbaiki untuk waktu yang lama; ada kekurangan suku cadang Prancis. Hanya pada 19 Maret 1941 pengujian dapat dilanjutkan. Tidak ada cukup waktu untuk menyempurnakan pesawat. Prototipe Orkan rusak selama serangan oleh pesawat Jerman, ditangkap oleh Jerman sebagai piala dan dibawa dengan kereta api ke Jerman, di mana jejaknya hilang.
Pada tahun 1923, pesawat amfibi dialokasikan dan dipindahkan ke komando Angkatan Laut. Pada tahun yang sama perusahaan "Ikarus" mulai membangun kapal terbang di bengkelnya (Novi Sad). Yang pertama adalah kapal terbang biplan dua tempat duduk Ikarus SM yang ditenagai oleh mesin Mercedes D. II 100 hp. dengan. … Pada seri berikutnya, kapal dilengkapi dengan mesin Czech Blesk berkapasitas 100 hp. dan Mercedes D. II Jerman dengan 120 dan 160 hp. Penerbangan pertama kapal terbang terjadi pada 10 November 1924. SM diproduksi dalam seri terbatas untuk Royal Yugoslavia Navy. Sebanyak 42 salinan perahu diproduksi. Mesin bersahaja dan nyaman ini digunakan selama 18 tahun, hingga April 1941.
Kapal terbang berikutnya, Ikarus IM, tidak diproduksi. Tetapi atas dasar itu, versi Ikarus IO yang ditingkatkan telah dibuat. Itu adalah biplan dengan lebar sayap yang tidak rata, tetapi dengan mesin 400 hp Librerti L-12. dan akomodasi kru yang sama. Pada tahun 1927, seri pertama dari 12 kendaraan dibangun untuk tujuan pengintaian armada. Kapal terbang IO dipersenjatai dengan satu senapan mesin 7,7 mm pada ring mount di haluan lambung. Sebanyak 38 salinan dari empat jenis diproduksi - IO / Li dengan mesin Librerti L-12 400 hp (36 + 1 prototipe dibangun pada tahun 1927 dan 1928), IO / Lo - dengan mesin Lorraine-Dietrich 12Eb 450 hp.., (1 prototipe pada tahun 1929), IO / Re - dengan mesin Renault 12Ke 500 hp. (1 prototipe tahun 1937) dan IO / Lo dengan mesin Lorraine Dietrich-12dB 400 hp. (20 eksemplar pada tahun 1934).
Selain pesawatnya sendiri, penerbangan angkatan laut Yugoslavia juga dilengkapi dengan model asing - pembom torpedo pengintai Dornier Do 22. Secara total, dari tahun 1938 hingga 1939, 12 pesawat dikirim dengan penunjukan Do.22Kj.
Pada tahun 1940, pesawat amfibi pengintai dan pembom ringan Rogozarski SIM. XIV, sebuah monoplane bermesin ganda dengan dua pelampung, mulai beroperasi. Prototipe SIM-XIVH melakukan penerbangan pertamanya pada 8 Februari 1938. Itu adalah pesawat militer bermesin ganda Yugoslavia pertama dari desain Yugoslavia. Produksi serial diluncurkan pada awal 1940 di pabrik Rogozharsky di Beograd dengan perakitan akhir di bengkel penerbangan angkatan laut. Sebanyak 13 eksemplar diterbitkan.
Pada tahun 1941, Angkatan Udara Kerajaan Yugoslavia memiliki 1.875 perwira dan 29.527 prajurit, serta lebih dari 460 pesawat garis depan, yang sebagian besar adalah tipe modern. Angkatan Udara memiliki 22 pembom dan 19 skuadron tempur.
Dari pesawat tua Breguet Br.19 dan Potez 25, dibentuk 7 kelompok pengintai dari 2 skuadron, 1 kelompok untuk pasukan angkatan darat. Untuk kebutuhan komando tinggi, dua kelompok pengintai terpisah dibentuk. Juga, 2 resimen tempur baru dibentuk, dipersenjatai dengan pesawat tempur Messerschmitt Bf.109 Jerman dan pesawat tempur Hawker Hurricane Inggris. Brigade Bomber ke-4 dibentuk dari Resimen Bomber 1 dan 7, dan Grup Bomber ke-81 dikirim dari Brigade 1 ke Mostar.
Dari transportasi, ringan, pesawat medis dan pesawat komunikasi, angkatan udara tambahan mulai dibentuk, tetapi pada awal perang ini belum selesai. Akademi Angkatan Udara didirikan di Pancevo pada tahun 1940.
Organisasi pertahanan udara kota, garnisun, dan jalan selesai pada awal 1940. Hanya pasukan yang dilengkapi dengan sistem pertahanan udara. Senjatanya modern, tetapi itu tidak cukup. Komando Angkatan Udara memiliki 2 batalyon pertahanan udara yang dipersenjatai dengan senapan M-37 75 mm, dan setiap pasukan memiliki batalyon pertahanan udara yang dilengkapi dengan senapan M-37 atau 76 mm 75 mm, senapan M-36 5 mm dan sekelompok lampu sorot. Setiap divisi memiliki kompi senapan mesin dengan 6 senapan mesin M-38 15 mm (ZB-60 Cekoslowakia).
Yugoslavia diharapkan untuk mencegah invasi negara atau menunda Luftwaffe sampai Sekutu mendekat. Waktu telah menunjukkan betapa sia-sianya harapan ini …
