Sejumlah mitos telah dibuat seputar penerbangan dan ekranoplanes, yang secara terbuka mendistorsi kemampuan pesawat dan menciptakan ide-ide terdistorsi di antara penduduk yang tertarik dengan masalah ini. Sayangnya, terkadang orang yang secara profesional berkewajiban untuk memahami masalah ini juga menjadi korban dari mitos tersebut.
Salah satu mitos ini adalah bahwa untuk memastikan pangkalan beberapa pesawat tertentu, diperlukan infrastruktur yang lebih sederhana daripada pesawat biasa, yang seharusnya memperluas kemampuan mereka untuk penyebaran yang tersebar atau non-aerodrome.
Ada baiknya memeriksa mitos-mitos ini secara lebih rinci. Untuk memulainya, mari kita definisikan daftar mitos itu sendiri dan daftar pesawat tempat mereka dibesarkan.
Pesawat kompetitif dan kondisi batas
Kami akan menangani pernyataan berikut:
1. Kemampuan dasar pesawat amfibi lebih unggul dari pesawat konvensional.
Saya harus mengatakan bahwa ini sebagian dan kadang-kadang begitu, tetapi dengan sejumlah reservasi yang mengubah segalanya sangat banyak.
2. Untuk menyediakan pangkalan pesawat tempur yang tersebar, pesawat dengan lepas landas dan pendaratan vertikal / pendek sangat cocok - lebih baik daripada pesawat tempur konvensional dengan lepas landas dan pendaratan horizontal.
3. P. 1. Diduga untuk pangkalan ekranoplanes dibutuhkan infrastruktur yang minimal dibandingkan dengan pesawat terbang, sehingga kurang terbatas dalam pemilihan tempat untuk pangkalan. Pada pandangan pertama, poin ini dapat digabungkan dengan pesawat amfibi, tetapi mitos khusus ini tidak muncul dengan sendirinya, ada pencipta yang memperkenalkan beberapa reservasi ke dalamnya. Mereka juga akan dibongkar.
4. Pesawat dengan lepas landas dan pendaratan horizontal dan roda pendarat beroda, bukan amfibi - kelas pesawat paling "bermasalah" dari sudut pandang pangkalan, membutuhkan infrastruktur paling mahal, terutama untuk pesawat besar bermesin ganda.
Kami akan memeriksa semua pernyataan ini untuk kebenarannya, menentukan batasan nyata apa yang dimiliki pangkalan pesawat tertentu dan menentukan yang paling universal dari mereka, yang memiliki batasan paling sedikit dan paling menuntut untuk pangkalan, yang hanya dapat digunakan di kisaran kondisi yang paling sempit.
Tiga poin harus segera diuraikan.
Pertama, peralatan navigasi radio akan tetap tidak dipertimbangkan, hanya karena harus tersedia di bandara mana pun atau di lapangan terbang sementara, serta di pangkalan pesawat amfibi. Ini adalah masalah yang terpisah, dan dalam hal ini hampir semua pesawat adalah sama.
Kedua, juara mutlak yang dapat ditempatkan secara harfiah di mana saja - helikopter - akan tetap berada di luar peringkat. Kemampuan mereka sudah dapat dimengerti, dan semua orang tahu, dan kebutuhannya tidak menimbulkan keraguan.
Ketiga, segala jenis pesawat eksotik dan turunan dari scene, yang digunakan saat ini dalam jumlah minimal dan sebenarnya eksotik, terutama airships dan gyroplanes, well, dan pesawat eksotik lainnya. Secara teori, ekranoplanes juga harus berada dalam kelompok ini, tetapi mereka memiliki lobi, yang berarti bahwa kemampuan mereka yang sebenarnya perlu dibedah bersama dengan pesawat amfibi dan "vertikal".
Pembekalan mitos 1: kemampuan pangkalan pesawat amfibi lebih unggul daripada pesawat konvensional
Pertama, Anda perlu memutuskan terminologi. Pesawat amfibi dapat dibagi secara kondisional menjadi beberapa kelompok besar. Yang pertama dan salah satu yang paling luas di dunia adalah pesawat apung. Ini adalah pesawat yang dipasang di atas pelampung, bukan di roda. Pesawat seperti itu telah dan berbeda.
Pesawat apung terbesar dalam sejarah adalah CANT Z.511, pesawat pengiriman sabotase kapal selam mini Italia. Itu benar-benar besar dan, secara umum, bukan mobil yang buruk untuk masanya. Selama Perang Dunia Kedua, ada pesawat pengintai mengambang dan bahkan pesawat tempur.
Sekarang, bagaimanapun, pesawat pelampung besar seperti itu tidak diproduksi, dan mereka diwakili oleh modifikasi satu dan dua mesin dari pesawat beroda konvensional. Pada dasarnya, pesawat apung adalah pesawat amfibi "bersih", mereka hanya dapat mendarat di atas air dan didasarkan padanya, tetapi ada pelampung, dipasang dengan roda - pesawat semacam itu dapat ditarik keluar pada permukaan yang rata dan keras dan berguling di tanah.
Beberapa model pesawat semacam itu, dilengkapi dengan apa yang disebut pelampung amfibi, dapat mendarat di tanah, tetapi kekuatan sasisnya lebih rendah daripada pesawat beroda dan pembatasan lapangan terbang yang digunakan mungkin sedikit lebih tinggi dan stabilitas di atas roda lebih rendah. terus terang miskin.
Jenis pesawat amfibi yang kedua adalah kapal terbang. Kekhususan kapal terbang adalah bahwa mereka benar-benar tidak memiliki sasis beroda; paling-paling, mereka memiliki roda tambahan yang dapat dipasang pada pesawat yang sedang melayang untuk menariknya ke darat. Selama Perang Dunia Kedua, kapal terbang digunakan oleh hampir semua pihak yang berperang, dan setelah perang mereka juga beroperasi selama beberapa waktu, misalnya, di Uni Soviet, kapal terbang Be-6 dan Be-10 beroperasi dengan penerbangan angkatan laut.
Jenis pesawat amfibi yang ketiga adalah pesawat amfibi. Pesawat ini memiliki kemampuan untuk mendarat di air dan kemampuan untuk mendarat di lapangan terbang biasa menggunakan sasis beroda penuh. Pada saat yang sama, biasanya pesawat amfibi memiliki lambung yang kelebihan berat untuk kekuatan dan karakteristik lepas landas dan pendaratan yang buruk, setidaknya lebih buruk daripada pesawat konvensional dengan berat, dimensi, dan mesin yang sama.
Dengan demikian, kita dapat dengan aman membagi pesawat amfibi menjadi dua kelompok besar: yang hanya dapat lepas landas dari air (pesawat apung dan kapal terbang) dan yang dapat lepas landas baik dari air maupun dari darat (amfibi dan pesawat terapung dengan pelampung amfibi) …
Apa saja syarat dan batasan penggunaan pesawat amfibi? Seseorang dapat segera mengatakan yang berikut: untuk pesawat amfibi, ketika terbang dari darat, pembatasan yang sama berlaku untuk pesawat beroda "darat" konvensional. Faktor pembatas tambahan adalah kebutuhan akan landasan pacu yang sedikit lebih panjang dan kualitas permukaan yang lebih baik (ini akan menjadi jelas ketika menganalisis kemampuan pesawat konvensional). Saat terbang dari air, batasan penggunaan mesin ini adalah sebagai berikut:
1. Kebutuhan untuk memiliki area air yang tidak membeku tanpa es. Es adalah peringatan penting. Secara formal, Rusia memiliki 14 pelabuhan bebas es yang memungkinkan navigasi sepanjang tahun tanpa dukungan pemecah es atau hampir tanpanya. Sebenarnya, ini berlaku terutama untuk kapal dengan lambung perpindahan yang kuat. Alasannya sederhana: perairan terbuka tidak begitu "bersih" dan mungkin ada gumpalan es yang hanyut, kadang-kadang cukup besar, yaitu yang disebut es parut (es berdiameter hingga 2 meter), es hitam, lumpur, dan formasi es lainnya. Untuk kapal dengan lambung perpindahan, mereka tidak menimbulkan ancaman pada ukuran tertentu, tetapi pesawat aluminium yang mendarat di air dengan kecepatan 100-200 km / jam adalah masalah yang sama sekali berbeda.
Lambung kapal amfibi atau kapal terbang akan rusak parah oleh formasi ini, dan pesawat terapung bisa saja terbalik. Kekhasan laut adalah bahwa angin dapat dengan cepat mendorong es ke badan air yang sebelumnya bersih.
Dengan demikian, iklim di Rusia tidak memungkinkan kita untuk tidak setuju dengan pesawat amfibi. Ini terlalu dingin di negara kita, dan jumlah tempat di laut di mana mesin seperti itu dapat digunakan sepanjang tahun kurang dari jumlah jari di tangan orang yang sehat dan tidak terlatih.
Reservasi terpisah harus dibuat untuk pesawat pelampung: secara teknis dimungkinkan untuk membuat roda pendarat yang dapat diganti ketika pelampung diubah menjadi alat ski atau pelampung dan ada alat ski dengan punggungan belok kecil di bagian bawah. Kelayakan teknis ski pelampung seperti itu di tahun 80-an dibuktikan oleh penemu Soviet Fyodor Palyamar, yang membuat ski pelampung seperti itu dan mengujinya pada mobil salju berkecepatan tinggi dengan desainnya sendiri. Ski apung seperti itu akan memungkinkan untuk menggunakan pesawat apung di musim dingin untuk mendarat di ladang salju yang datar. Tapi ini hanya mungkin untuk mobil bermesin tunggal yang sangat kecil.
Selain itu, pesawat seperti itu tidak akan dapat terbang dari wilayah laut yang membeku - es di laut tidak rata, dan ada fenomena seperti hummock, tabrakan yang tidak dapat dilakukan oleh pesawat ski. Artinya, kita berbicara lebih banyak tentang lapangan terbang es darat atau danau dengan permukaan datar yang disiapkan.
2. Kebutuhan akan kegembiraan yang minimal. Sudah badai 4 poin membuat tidak mungkin pesawat amfibi mana pun di dunia untuk lepas landas atau mendarat, 3 poin juga tidak akan memungkinkan Anda untuk mendarat sama sekali (untuk sebagian besar mesin yang ada), atau membuat lepas landas dan mendarat sangat berbahaya, dengan resiko bencana atau kecelakaan yang tinggi. Selain itu, di garis lintang utara kita, badai tidak jarang terjadi bahkan di perairan yang tidak membeku.
3. Perlunya pemeriksaan dan pembersihan permukaan air dari benda-benda terapung: kayu gelondongan, tong dan sejenisnya, sebelum setiap lepas landas dan mendarat. Di Uni Soviet, di mana pesawat amfibi militer dan kapal terbang dioperasikan, ini biasanya diabaikan. Kadang-kadang, hasilnya adalah tabrakan pesawat amfibi dengan benda-benda ini. Ini bukan untuk mengatakan bahwa itu sangat sering, tetapi itu memang terjadi dari waktu ke waktu. Pada saat yang sama, pesawat itu hancur parah dan tidak bisa lagi terbang, setidaknya tanpa perbaikan yang lama dan mahal, dan kadang-kadang bahkan secara umum.
4. Kebutuhan untuk memiliki tempat parkir beton di dekat air. Padahal, ini adalah lapangan terbang yang sama, hanya saja tanpa landasan pacu. Itu juga perlu dibangun, kecuali, tentu saja, tujuannya adalah untuk membusukkan pesawat lebih cepat. Jika, secara teknis, pesawat amfibi tidak dapat mencapai situs ini (misalnya, tidak ada cukup daya dorong), maka diperlukan perangkat untuk menariknya ke sana.
Secara umum, kita dapat mengatakan bahwa kombinasi pembatasan ini membuat pengoperasian pesawat amfibi di negara kita menjadi sangat sulit dan, lebih sering daripada tidak, tidak mungkin. Karena tidak mampu mengalahkan alam, Kementerian Pertahanan Uni Soviet dan kemudian Federasi Rusia secara konsisten pertama-tama meninggalkan kapal terbang demi amfibi eksklusif dengan sasis beroda, kemudian, pada tahap evolusi berikutnya, menyediakan unit penerbangan di pesawat amfibi dengan lapangan udara cadangan., setelah itu mereka umumnya memindahkannya ke pangkalan permanen di darat, meninggalkan kemungkinan mendarat di air sebagai opsi tambahan, setelah itu dirumuskan dalam dokumen peraturan persyaratan untuk selalu memiliki lapangan terbang cadangan untuk pesawat amfibi dengan landasan beton, setelah yang meninggalkan pesawat amfibi sama sekali, memesan hanya beberapa pencarian dan penyelamatan Be-200 untuk beberapa ekstrem, kasus unik ketika mendarat di air akan diperlukan dan mungkin pada saat yang sama. Saya harus mengatakan bahwa ini adalah keputusan yang sepenuhnya masuk akal dan benar. Di depan kami, orang Amerika berlari di jalan yang sama, dengan hasil yang sama - dan ini dalam iklim mereka yang hangat!
Sayangnya, ada pelobi di penerbangan angkatan laut yang ingin amfibi kembali ke layanan dengan mengorbankan pesawat normal. Mari kita doakan mereka semua sukses.
Kapan dan di mana pesawat amfibi dibutuhkan? Ini adalah mobil "ceruk". Di suatu tempat di daerah danau yang jarang penduduknya dengan iklim hangat dan keberadaan reservoir berukuran besar yang tidak pernah membeku, mereka dapat berguna dan bahkan digunakan secara besar-besaran. Ada contoh di negara-negara hangat. Tapi ini bukan tentang Rusia dengan iklim dan ukurannya. Di Rusia, di musim panas, pesawat amfibi menarik sebagai petugas pemadam kebakaran - dan digunakan seperti itu.
Yang menarik adalah konsep pesawat amfibi kargo-penumpang kecil dengan kemampuan untuk memasang roda pendarat ski. Pesawat semacam itu dapat melayani wilayah Far North, Siberia Timur, dan tempat-tempat serupa lainnya, lepas landas dari landasan pacu di musim panas, di atas roda dan mendarat di dekat pemukiman di atas air, dan di musim dingin menggunakan roda pendarat ski. Mesin seperti itu bisa menggantikan helikopter dalam banyak kasus. Tetapi bahkan itu akan memiliki penggunaan musiman: di musim semi, ketika tanah menjadi lemas, dan es melayang di sungai, bahkan pesawat serbaguna seperti itu ternyata tidak dapat diterapkan. Ini Rusia.
Namun, dia masih bisa menemukan tempatnya, tetapi sekali lagi sebagai mesin "ceruk" untuk tugas dan kondisi tertentu dan dengan banyak batasan.
Dan di dunia, kapal terbang adalah fenomena massal hanya sampai cukup banyak landasan pacu beton dibangun - dan setelah itu penurunan mereka dimulai.
Mari kita membuat kesimpulan akhir.
Penggunaan pesawat amfibi "bersih" di Rusia secara teratur dan masif tidak mungkin: iklim mengganggu. Pada saat yang sama, pesawat amfibi amfibi dapat digunakan dengan cara yang sama seperti pesawat beroda darat, dan terkadang, ketika ada kesempatan dan kebutuhan, untuk mendarat dan lepas landas dari air. Ketika terbang dari lapangan udara darat (dan sebagian besar transportasi, bahkan militer, meskipun sipil, hanya membutuhkan ini), amfibi secara signifikan lebih rendah daripada pesawat konvensional dalam hal efisiensi
Secara umum, pesawat amfibi tidak memiliki keunggulan dalam hal kemudahan pangkalan di atas pesawat normal, karena, karena iklim, penerbangan mereka dari air bersifat musiman dan di sebagian besar wilayah di Rusia praktis tidak ada artinya, dan ketika terbang dari lapangan udara darat, pesawat konvensional lebih efisien.
Kapan konstruksi massal pesawat amfibi dari berbagai jenis diperlukan untuk Rusia? Hanya dalam kasus beberapa peristiwa yang tidak realistis, misalnya, jika Rusia menaklukkan Oseania dalam perang konvensional dan akan perlu untuk segera mengangkut pasukan di antara atol. Atau jika, karena pemanasan global, musim dingin menghilang di Rusia dan dengan keajaiban banyak danau baru terbentuk, sungai Siberia akan menjadi jauh lebih melimpah, dll. Artinya, serius berbicara, tidak pernah. Kami tidak akan pernah menaklukkan Oseania dan kami tidak akan pernah memiliki iklim tropis lembab, jadi Rusia tidak akan pernah membutuhkan pesawat amfibi dalam jumlah besar - iklim tidak akan memungkinkan mereka untuk digunakan secara normal, itu memaksakan terlalu banyak pembatasan pada pangkalan mereka.
Hidup dengan itu sekarang.
Mitos Debriefing 2: Pesawat lepas landas dan mendarat vertikal / pendek sangat cocok untuk memastikan pangkalan pesawat tempur yang tersebar
Dari waktu ke waktu, informasi tentang pekerjaan penelitian yang sedang berlangsung untuk menentukan kemungkinan penampilan pesawat Rusia masa depan dengan lepas landas pendek dan pendaratan vertikal muncul di Rusia. Pada saat yang sama, para pendukung proyek sering menunjukkan bahwa, pertama, bagi Rusia, yang memiliki pesawat seperti itu, akan jauh lebih mudah untuk memperoleh pesawat berbasis kapal induk skala besar dan kapal pengangkut pesawat dengan desain yang lebih sederhana daripada pesawat penuh biasa. -kapal induk yang matang.
Mengenai pesawat berbasis kapal induk, kami akan membatasi diri pada pernyataan sederhana bahwa ini sama sekali tidak benar, tetapi topik "pesawat vertikal" dan kapal induk ringan terlalu banyak dan memerlukan pertimbangan terpisah.
Tetapi pangkalan yang tersebar dan konon tanpa aerodrome layak untuk dibongkar.
Kekhususan "vertikal" adalah bahwa saat lepas landas, pesawat ini tidak hanya menggunakan gaya dorong horizontal untuk akselerasi, tetapi juga gaya dorong vertikal untuk memberikan daya angkat tambahan pada pesawat. Efek dari metode lepas landas ini, tentu saja, adalah: misalnya, AV-8B dan F-35B naik dari geladak kapal pendarat Amerika, memiliki sedikit lebih dari 200 meter untuk berakselerasi. Benar, dengan beban tempur yang tidak lengkap.
Dengan beban tempur penuh, pesawat ini digunakan oleh Inggris dan Amerika di Afghanistan. Biasanya jarak short take off run berkisar antara 600-700 meter, terkadang mencapai 800-900 meter. Pada saat yang sama, yang penting, semua penerbangan dari mesin-mesin ini dalam perang darat yang sebenarnya dibuat hanya dari lapangan terbang beton, hanya sering dari yang bobrok (karenanya batasan pada panjang lepas landas).
Tapi bagaimana dengan pengalaman Soviet? Pengalaman Soviet memiliki kekhususannya: Yak-38 digunakan dalam permusuhan hanya sekali - pada tahun 1980 selama Operasi Belah Ketupat di Afghanistan. Mereka yang ingin hari ini dapat menemukan banyak informasi tentang misi tempur ini, tetapi kami tertarik pada fakta bahwa "vertikal" domestik dalam perang darat juga terbang dari lapangan terbang, hanya dari baja yang dapat dilipat - omong-omong, itu sebanding dengan "Yak" yang hilang dalam perang - satu-satunya "struktur vertikal" kami, yang jatuh dalam perang nyata, dan bukan dalam dinas militer. Seperti yang Anda ketahui, selama pendaratan, aliran jet merobohkan tanah dari bawah pelat baja landasan, dan pesawat, bersama dengan lapisan lapangan terbang, jatuh ke lubang yang dihasilkan.
Inggris, yang secara besar-besaran menggunakan Harrier mereka di Angkatan Udara, juga tidak terbang dari darat - untuk setiap pangkalan Harrier yang mereka miliki dan masih harus melengkapi lapangan terbang lapangan dengan landasan lepas landas dan pendaratan yang terbuat dari strip dan pelat baja, " tikar pendaratan pesawat". Lapangan terbang seperti itu, tentu saja, jauh lebih sederhana dan lebih murah daripada yang di ibukota, tetapi pertanyaannya adalah bahwa pesawat-pesawat ini tidak dapat terbang secara teratur tanpa cakupan.
Inilah cara Harrier lepas landas dari tikar tersebut:
Penting untuk dipahami bahwa untuk meletakkan tikar di tanah, Anda harus terlebih dahulu, pada kenyataannya, melakukan jumlah pekerjaan yang sama dengan tanah seperti untuk landasan pacu yang tidak beraspal - rata dan dipadatkan di beberapa tempat. Dan baru kemudian meletakkan lantai.
Setiap "Harrier" dapat melepaskan diri dari jarak pendek dari tanah "telanjang". Tapi sekali. Kemudian pada titik ini akan ada parit yang dibentuk oleh semburan jet knalpot, dan perlu mencari tempat baru untuk lepas landas. Draf vertikal di tanah terbuka akan mengarah pada hal yang sama - pembentukan lubang di bawah pesawat.
Inilah yang terlihat seperti pendaratan vertikal publik pertama Harrier di situs yang tidak dilengkapi - perhatikan debu, dan ini bukan tanah.
Kami menyatakan: pesawat VTOL STOL atau "bersih" tidak dapat berbasis di luar lapangan terbang. Mereka membutuhkan perlindungan khusus untuk lepas landas dan mendarat
Di Uni Soviet, ada banyak upaya untuk mengatur pangkalan "Yaks" non-aerodrome. Mereka semua gagal. Knalpot vertikal, bahkan di lapangan terbang biasa, menghancurkan aspal, merobeknya dari penutup lapangan terbang menjadi potongan-potongan besar, dan tanah terbuka tidak menahan knalpot dengan cara apa pun.
Akibatnya, Uni Soviet tampaknya telah menemukan cara: platform lipat di trailer mobil, diangkat tinggi di atas tanah, memungkinkan untuk duduk di atasnya dan lepas landas darinya dalam jumlah yang tidak terbatas. Secara teori tidak terbatas, dalam praktiknya, pesawat membutuhkan perawatan antar-penerbangan, dan terkadang perbaikan di situs ini sangat sulit.
Selain itu, kekhususan Soviet ini di masa depan akan menjadi hal tersendiri: "Yaks" lama tidak hanya bisa mendarat secara vertikal, tetapi juga lepas landas dengan beban tempur penuh, meskipun untuk radius tempur yang sangat pendek. SCVVP yang sedang diselidiki sekarang tidak akan dapat melakukan hal yang sama dengan F-35B: setidaknya jangka pendek, tetapi akan dibutuhkan untuk lepas landas. Ini berarti pelat adalah baja sementara atau beton permanen.
Dan bagaimana dengan pesawat biasa? Pesawat biasa tidak membutuhkan lantai. Mari kita berikan contoh sederhana: Su-25 dengan jumlah senjata di kapal sebanding dengan yang Harrier terbang dari trek beton 600 meter dapat lepas landas dari tanah! Hanya dari tanah yang dirusak, dari lapangan terbang biasa, tidak jauh berbeda dari yang menjadi norma selama Perang Patriotik Hebat. Dan dari "sekitar 600" meter yang sama!
Seperti yang dapat Anda lihat dari video, di bawah tempat parkir Su-25, beberapa jenis lantai masih dibuat, tetapi ini tidak dapat dibandingkan dengan apa yang dibutuhkan untuk lepas landas SCVVP, dan selain itu, dimungkinkan untuk melakukannya tanpa itu..
Dan di sini adalah pendaratan di bagian jalan dari pesawat tempur yang sudah lengkap, tidak ada bandingannya dalam karakteristik penerbangannya dengan SCVVP.
Dan jika penerbangan dari aspal biasa yang tidak diperkuat menggunakan dorong vertikal penuh dengan kerusakan permukaan, maka pejuang normal dengan tenang duduk di bagian jalan dan lepas landas dari mereka. "Vertikal" hanya dapat melakukan ini hampir tanpa menggunakan motor pengangkat, yang sepenuhnya menghilangkan gagasan tentang maknanya.
Mari kita rangkum.
Pesawat dengan lepas landas vertikal atau pendek dan pendaratan vertikal tidak memiliki keunggulan dibandingkan pesawat tempur konvensional dengan lepas landas dan mendarat horizontal di penyebaran tersebar atau non-bandara. Alasannya: pesawat konvensional bisa lepas landas dari landasan atau ruas jalan yang tidak beraspal, sedangkan SCVVP membutuhkan peralatan khusus atau landasan beton yang lengkap, meskipun pendek
Dalam hal ini, beban tempur pesawat yang lepas landas dari tanah dengan skema normal akan hampir sama atau sama dengan beban "vertikal" pada beton yang akan lepas landas pendek. Persyaratan dasar untuk pesawat konvensional dengan demikian lebih rendah, dan mereka memiliki batasan yang lebih sedikit.
Mengapa pesawat seperti itu dibutuhkan? Tanpa terjun ke topik terlalu dalam, katakanlah secara singkat: untuk perang angkatan laut, dan dalam bentuknya yang sangat spesifik. SCVVP - senjata angkatan laut, dan sangat terspesialisasi, tidak mampu menggantikan pesawat biasa bahkan di geladak pesawat yang membawa kapal, tetapi mampu melengkapi mereka jika negara memiliki banyak uang. Namun, ini adalah topik untuk artikel terpisah.
Analisis mitos 3: kemampuan pangkalan ekranoplanes melampaui kemampuan pesawat konvensional
Dalam kasus ekranoplans, kami memiliki batasan yang paling parah: mereka tunduk pada faktor pembatas yang sama yang mempengaruhi kapal terbang. Tapi ada peringatan.
Pertama, ada informasi bahwa data terbuka tentang massa dan beban CM tidak benar, karena bodinya diduga sebagian besar terbuat dari baja untuk memastikan kekuatan yang diperlukan dan karena Biro Desain Alekseev tidak dapat memperoleh aluminium..
Dalam hal ini, embun beku yang sama tidak akan berbahaya untuk lepas landas dan mendarat peralatan semacam itu, tetapi kemudian muncul pertanyaan tentang kebermaknaannya dalam hal daya dukung. Jika data tentang penggunaan baja besar-besaran dalam struktur lambung benar, maka KM hampir tidak dapat mengangkat lebih dari 100-120 ton muatan, yang tidak cukup untuk peralatan 544 ton dan konsumsi bahan bakar yang besar, untuk menempatkan dengan lembut.
Di sisi lain, selama pembangunan ekranoplanes masa depan, secara teknis dimungkinkan untuk memastikan, karena tekanan udara di bawah bodi, pemisahannya dari permukaan dan keluar ke layar dengan kecepatan rendah dan akselerasi yang sudah ada di layar. Hal ini membuat ekranoplane semakin tidak efektif dalam hal konsumsi bahan bakar, tetapi karena dukungan ekranoplane di kalangan masyarakat jelas bersifat religius, tidak ada yang peduli dengan ekonomi di kalangan ini, tetapi para ahli konstruksi ekranoplan menggunakan fitur ekranoplan ini lepas landas sebagai bukti keserbagunaannya.
Inti dari tesis adalah sebagai berikut: untuk es pesawat amfibi adalah masalah, tetapi untuk ekranoplan tidak, pertama-tama akan lepas landas di atas es, dan kemudian akan menambah kecepatan
Sebenarnya, tentu saja, tidak demikian. Siapa pun yang membayangkan apa itu laut yang dingin, ingat gundukan es yang disebutkan sebelumnya. Toros adalah batas tabrakan massa es yang besar, di mana kenaikan balok es yang luas dan tidak menentu terbentuk, kadang-kadang hingga ketinggian. Terkadang hummock bisa tertutup salju, tidak terlihat dari jauh, bahkan salju bisa menyembunyikan perbedaan ketinggian. Selain itu, salju di Kutub Utara memantulkan hampir semua sinar matahari dan dalam cuaca cerah sangat menyilaukan - hingga menyebabkan kerusakan penglihatan. Akibatnya, ekranoplan yang dipercepat di layar karena penyimpangan kecil hanya akan menabrak gundukan. Ini tidak akan sepenuhnya hancur setelah ini, tetapi hampir tidak dapat dianggap sebagai mode penerbangan normal.
Dalam kasus gulungan di perairan terbuka, ekranoplane dapat dengan mudah mengaitkan ujung sayap ke gumpalan es yang mengambang, yang di lintang dingin penuh dengan perairan terbuka, dan mereka sering hampir tidak naik di atasnya dan tidak terlihat dari jauh.
Dapat dikatakan bahwa ketika mendasarkan sebuah ekranoplane tunduk pada batasan yang sama dengan pesawat amfibi, meskipun kadang-kadang dapat benar-benar lepas landas dalam kondisi di mana pesawat amfibi tidak lagi terbang, tetapi perbedaan ini pada tingkat kesalahan statistik.
Namun, ekranoplane memiliki satu masalah yang lebih spesifik: setiap ekranoplane yang mampu membawa beban yang kurang lebih signifikan sangat besar dan berat. Misalnya, Orlyonok, yang dapat mengangkat beban yang sama dengan Mi-26, memiliki berat lepas landas maksimum yang lebih dari dua kali lipat Mi-26.
Salah satu solusi yang memungkinkan peningkatan efisiensi bobot ekranoplan adalah penolakan sasis, yang dimiliki "Orlyonok". Maka payload akan benar-benar bertambah. Misalnya, Lun tidak memiliki roda pendarat dan membawa enam rudal berat.
Tetapi kemudian muncul pertanyaan tentang mengangkat ekranoplan dari air dan menariknya ke tempat parkir untuk dikeringkan dan diperbaiki, jika perlu. Untuk pesawat berbobot 50 atau 60 ton, Anda dapat membuat roda pendaratan tambahan, yang akan dipasang oleh penyelam dan kemudian dengan derek yang kuat menariknya keluar dari air ke tempat parkir.
Tapi apa yang harus dilakukan dengan ekranoplan seberat 400 ton tanpa roda pendarat? Jawabannya, sayangnya, adalah satu: kita membutuhkan dermaga apung.
Jadi, untuk empat poin yang membatasi penggunaan pesawat amfibi (yang dengan sendirinya membuat pesawat amfibi tidak sepenuhnya berarti, tetapi mengubah pesawat amfibi menjadi pesawat "ceruk"), satu lagi kendala pada pangkalan ditambahkan: dermaga apung diperlukan, tanpa itu kemampuan dasar hanya akan bersifat sementara. Atau Anda harus tahan dengan berat badan rendah kembali tidak lebih baik dari "Eaglet". Bukan tingkat keserbagunaan yang buruk!
Tidak perlu dikatakan bahwa mereka tidak dapat terbang secara normal di atas tanah, setidaknya dengan cara yang sama seperti pesawat amfibi. Dan perbedaan ketinggian antara gletser biasa, gunung es, es cepat, dll. di garis lintang utara, penerbangan mereka di atas laut pada dasarnya tidak mungkin, tetapi ini tidak lagi berlaku untuk masalah pangkalan.
Kami menarik kesimpulan: pembatasan pangkalan ekranoplanes tidak kurang sama untuk kapal terbang dan pesawat apung, dan untuk ekranoplanes tanpa sasis beroda, dok apung juga diperlukan. Dengan demikian, pembatasan paling ketat dikenakan pada basis ekranoplanes itu sendiri di Rusia, sehingga membuatnya praktis tidak dapat diterapkan.
Analisis Mitos 4: Pesawat dengan lepas landas dan mendarat horizontal dan roda pendaratan beroda, bukan amfibi, adalah kelas pesawat yang paling "bermasalah" dari sudut pandang pangkalan, membutuhkan infrastruktur paling mahal, terutama untuk pesawat besar bermesin ganda
Mari kita mendekati masalah langsung dari akhir: tidak. Sebaliknya adalah benar. Siapapun yang pernah melihat bandara bisa membayangkan betapa besar dan kompleksnya infrastruktur yang dibutuhkan untuk pangkalan pesawat. Tapi ini untuk pangkalan permanen, perbaikan, penyimpanan jangka panjang, istirahat dan makanan untuk penumpang, dan sebagainya. Dan untuk penyebaran sementara atau penggunaan sementara jauh dari daerah berpenduduk?
Dan di sana - tidak. Pesawat berbasis darat beroda konvensional adalah salah satu jenis transportasi udara yang paling bersahaja. Pesawat dapat didasarkan pada lapangan terbang yang tidak beraspal, di mana tidak ada aspal sama sekali, dan ini juga berlaku untuk pesawat berat. Untuk mempersiapkan lepas landas, pesawat membutuhkan beberapa kendaraan khusus dan sebuah kapal tanker dengan bahan bakar. Di musim dingin, mereka dapat mendarat di lapangan terbang es, sambil memastikan bahwa landasan pacu sementara bebas dari benda asing dan berbahaya jauh lebih mudah daripada di atas air.
Pesawat normal tidak memerlukan pelat baja, seperti "vertikal". Iklim tidak begitu penting bagi mereka untuk pesawat amfibi atau ekranoplanes.
Yang dibutuhkan pesawat hanyalah sebidang tanah atau salju, atau bagian jalan. Dan itu saja.
Lihat contoh.
Contoh 1. Angkatan Udara Guatemala menyalip sebuah jet bisnis Hawker-Siddley 125, yang dipukul mundur dari mafia narkoba. Seperti yang Anda lihat, hanya tanah kosong di hutan yang digunakan sebagai landasan pacu, pada kenyataannya, jalan hutan biasa.
Demi keadilan, katakanlah: SCVVP akan lepas landas dari sini juga, tetapi akan membajak strip dengan sangat serius, yaitu, "lapangan terbang" akan dapat dibuang. Jadi, saat tidak ada hujan, Anda dapat terbang ke dan dari sana secara teratur.
Sebenarnya tidak ada yang istimewa dari penerbangan semacam itu.
Orang-orang masih hidup dari era ketika setiap pilot normal pesawat terbang, bahkan multi-mesin besar, seperti TB-3, seharusnya dapat menemukan tempat yang cocok untuk mendarat dari udara. Tetapi kemudian pesawat mempertahankan kualitas universal mereka.
Kita tahu dari sejarah bahwa pesawat tempur La-11, pembom Tu-4 dan pesawat angkut Il-14 dan An-12 terbang dari lapangan terbang di atas gumpalan es yang mengapung di Samudra Arktik. Tu-16 berhasil mendarat di bongkahan es seperti itu, namun, karena kesalahan saat lepas landas, ia tersangkut di pesawat lain, tetapi kecelakaan ini bukan kesimpulan yang pasti. Dan begitu Tu-95 raksasa berhasil mendarat di lapangan terbang seperti itu. Dan mereka berhasil lepas landas.
Orang Amerika menempatkan empat mesin "Hercules" di kapal dan kemudian, tanpa ketapel dan akselerator, memahaminya ke udara. Tidak perlu berbicara tentang pendaratan di lapangan terbang es di Antartika.
Contoh 2. Penerbangan pesawat bermesin ganda L-410 dari jalan raya di Kongo. Sebuah pesawat dalam kondisi seperti itu biasanya membawa hingga 2,5 ton kargo.
Lebih dari jalan yang sama, tetapi bagian yang sedikit berbeda.
Seperti yang Anda lihat, pesawat secara harfiah dalam mode mobil melaju di sepanjang jalan yang melengkung dan bergelombang sampai turun dari tanah. Tentu saja, ini bukan pesawat besar. Dan apa yang besar? Inilah apa.
Sehingga:
Di atas es di Antartika:
Tentu saja, ada pendaratan di lapangan terbang yang sudah disiapkan sebelumnya, tetapi tidak ada pelat baja, landasan pacu prefabrikasi yang diperlukan untuk "vertikal" dan tidak perlu danau bebas es di dekatnya, seperti untuk pesawat amfibi. Cukup ratakan dan padatkan tanah atau es, lengkapi pompa bensin, parit atau gerobak untuk personel, menara kontrol bergerak, dan hanya itu.
Tapi ada juga contoh lain.
Pada tahun 1980, di Iran, selama operasi "Eagle Claw" yang gagal secara umum, C-130 Amerika mendarat di padang pasir. Sebelum itu, seorang agen CIA seorang diri mengambil sampel tanah dari situs ini untuk menentukan apakah pasir akan menahan berat Hercules. Dan, meskipun operasi itu gagal, pesawat-pesawat itu mendarat dan lepas landas.
Di bawah ini adalah videonya: "Hercules" duduk di sebuah situs di padang pasir. Rupanya, itu pernah diratakan, tetapi dilihat dari lapisannya - sudah lama sekali.
Dan inilah pendaratan di tanah C-17 yang besar dan berat, dan lepas landas dari sana:
Bisakah pesawat penumpang berat melakukan itu? Bisa:
Begitu banyak untuk keterikatan Anda pada lapangan terbang, bukan? Omong-omong, episode kedua dalam video menjawab semua pertanyaan tentang landasan pacu yang dibom musuh.
Perlu juga dicatat bahwa semua pesawat yang ditampilkan bukanlah pesawat yang dirancang KHUSUS untuk lepas landas dan mendarat biasa di mana saja (dan ada juga contoh seperti itu, misalnya, DHC-4 Caribou yang legendaris di barat).
Dalam bentuk yang dimodernisasi, dengan mesin turboprop dan elektronik modern, mesin ini diproduksi hingga tahun 1974, dan bahkan sekarang masih relevan dari segi karakteristiknya.
Dan, tentu saja, kami ingat juara mutlak dalam basis di mana saja - ini adalah An-2 kami.
Apa yang bisa dibandingkan dengan pesawat biasa dalam hal keserbagunaan dalam hal pangkalan? Hanya amfibi dengan roda pendarat, yang di musim panas dapat mendarat di danau atau di teluk yang tenang yang tertutup dari badai, dan sisanya - di tempat yang sama dengan pesawat beroda. Tetapi amfibi tidak dapat memberikan karakteristik kinerja yang sama, dan sasis tahan lama yang sama dengan pesawat konvensional tidak selalu memungkinkan karena persyaratan untuk memberikan pengembalian bobot yang baik dengan lambung yang kelebihan berat. Amfibi dengan sasis multi-roda yang memungkinkan Anda duduk di tanah lunak dan tidak mengubur diri di dalamnya, tidak. Dengan demikian, keunggulan mereka atas pesawat konvensional dalam hal garis lintang dari kondisi pangkalan yang tersedia tidak jelas - setidaknya itu akan sangat jarang muncul ketika ada perairan terbuka, tetapi tidak ada sebidang tanah datar. Dan satu-satunya kelas pesawat yang dijamin mengungguli pesawat normal dalam hal pangkalan yang tersedia adalah helikopter. Dan ini adalah fakta.
Satu-satunya pesawat yang benar-benar terikat pada landasan pacu beton adalah kendaraan berat seperti Tu-160, Tu-95, Tu-142, presiden Il-96 dan raksasa serupa. Tetapi pada akhirnya, kami memiliki banyak landasan pacu beton.
Kesimpulan terakhir adalah bahwa pesawat biasa dengan lepas landas dan mendarat horizontal adalah pesawat yang paling serbaguna dalam hal kondisi pangkalan yang memungkinkan setelah helikopter. Selain helikopter, tidak ada yang bisa menandingi mereka dalam hal keserbagunaan. Dan jika pesawat amfibi (amfibi) dalam kondisi sempit dan langka masih dapat berguna bahkan dengan latar belakang pesawat normal, maka segala sesuatu yang lain (SCVVP, kapal terbang, pesawat amfibi apung) hanyalah pesawat yang sangat khusus, berlaku sekali dan di suatu tempat di sana, di mana kita berada tidak dan tidak akan pernah. Dan fakta bahwa eksotik terbang ini "lebih universal" daripada pesawat dengan lepas landas dan mendarat horizontal hanyalah mitos
Ini adalah kenyataan.
