Sepanjang sejarah transportasi kereta api, proyek-proyek baru yang berani secara teratur muncul yang dapat mengarah pada revolusi nyata di bidang ini. Namun demikian, tidak semua proposal tersebut mencapai penggunaan praktis. Sebagian besar proyek berani tetap dalam sejarah sebagai keingintahuan teknis yang menjanjikan, tetapi tidak menjanjikan. Yang terakhir ini mencakup banyak perkembangan, termasuk yang disebut. transportasi bola listrik yang dirancang oleh N. G. Yarmolchuk.
Penulis proyek ini adalah seorang insinyur muda Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Setelah bertugas di ketentaraan dan berpartisipasi dalam Perang Saudara, ia mendapat pekerjaan sebagai tukang di kereta api Kursk, tempat ia bekerja selama beberapa tahun. Saat bekerja di kereta api, Yarmolchuk mempelajari berbagai fitur dari jenis transportasi ini, dan seiring waktu sampai pada kesimpulan bahwa perlu untuk membuat kelas baru dari sistem semacam itu. Pada masa itu, salah satu masalah utama yang ditangani oleh berbagai spesialis adalah peningkatan kecepatan kereta api. Yarmolchuk, setelah mempelajari perkeretaapian dan rolling stock yang ada, sampai pada kesimpulan bahwa tidak mungkin untuk menerapkan solusi yang ada dan kebutuhan untuk mengembangkan transportasi yang sama sekali baru.
Dalam suratnya, Yarmolchuk menunjukkan bahwa peningkatan kecepatan yang signifikan terhalang oleh sejumlah faktor, termasuk desain rel dan roda kereta api. Selama pergerakan, insinyur mencatat, wheelset disimpan di rel hanya oleh flensa. Dalam hal ini, pasangan dapat bergerak di sepanjang porosnya, menabrak rel dan fenomena tidak menyenangkan lainnya. Dengan peningkatan sederhana dalam kecepatan gerakan, ketukan seharusnya meningkat, meningkatkan beban di bagian bawah kereta dan meningkatkan risiko kehancurannya. Untuk menghilangkan fenomena ini, trek dan sasis dengan desain yang sama sekali baru diperlukan.
Kereta SHEL berpengalaman. Musim Dingin 1932-33 Foto Wikimedia Commons
Sudah pada tahun 1924 N. G. Yarmolchuk mengusulkan versi baru dari track and running gear kereta, yang, menurutnya, memungkinkan untuk meningkatkan kecepatan gerakan secara signifikan, serta menghilangkan masalah terkait. Menurut penulis proyek, alih-alih rel kereta api, parasut berbentuk bulat seharusnya digunakan. Bola dengan dimensi yang sesuai seharusnya bergerak di sepanjang baki seperti itu. Saat bergerak dengan kecepatan tinggi, roda bulat tidak dapat dipukul, dan juga dapat mengorientasikan diri tergantung pada lintasan gerakan.
Dalam versi pertama dari proyek yang menjanjikan, penulis mengusulkan penggunaan mobil dengan desain yang sama sekali baru. Bodi mobil seharusnya berbentuk bulat dan mengakomodasi semua unit yang diperlukan, termasuk pembangkit listrik dan kabin penumpang. Permukaan luar kasing seharusnya bertindak sebagai permukaan pendukung dan bersentuhan dengan baki. Dengan desain ini, mobil dapat bergerak di sepanjang saluran dengan kecepatan tinggi, mempertahankan gulungan yang optimal karena kemiringan yang tepat waktu saat memasuki belokan. Untuk menghemat ruang dan mencapai kinerja maksimum, diusulkan untuk melengkapi transportasi baru dengan motor listrik.
Sistem yang menjanjikan itu diberi nama "Sharoelectrolot transport" atau disingkat SHELT. Di bawah penunjukan ini, proyek Yarmolchuk tetap dalam sejarah. Selain itu, beberapa sumber menyebutkan nama "kereta bola". Kedua sebutan itu setara dan digunakan secara paralel.
Selama beberapa tahun berikutnya, Yarmolchuk lulus dari Universitas Teknik Negeri Moskow dan Institut Teknik Tenaga Moskow, yang memungkinkannya memperoleh pengetahuan dan pengalaman yang diperlukan untuk mengimplementasikan proyeknya. Pada saat yang sama, insinyur muda itu mencoba menarik perhatian orang-orang yang bertanggung jawab dengan penemuannya. Dalam banyak surat ke berbagai pihak berwenang, ia menggambarkan keuntungan dari sistem SHELT-nya. Menurutnya, itu memungkinkan untuk meningkatkan kecepatan kereta secara signifikan dan dengan demikian mengurangi waktu perjalanan. Dalam hal ini, transportasi bola-listrik bahkan dapat bersaing dengan penerbangan, sekaligus memiliki keunggulan berupa kapasitas kargo dan penumpang yang lebih besar.
Nikolai Grigorievich Yarmolchuk selama tes. Ditembak dari newsreel
Keuntungan lain dari proyeknya N. G. Yarmolchuk mempertimbangkan untuk menghemat beberapa material dan menyederhanakan konstruksi jalan. Diusulkan untuk membuat baki untuk kereta beton bertulang yang menjanjikan, yang memungkinkan untuk secara drastis mengurangi konsumsi logam. Selain itu, dapat dirakit dari bagian produksi pabrik, sehingga mengurangi waktu yang dibutuhkan untuk merakit trek baru. Perlu dicatat bahwa pada akhir dua puluhan dan awal tiga puluhan tidak ada peralatan khusus untuk memasang rel, itulah sebabnya sebagian besar operasi ketika meletakkan kereta api dilakukan oleh pekerja dengan tangan. Dengan demikian, proyek SHELT menerima keuntungan lain dibandingkan sistem yang ada.
Namun demikian, sampai waktu tertentu, proposal Yarmolchuk tidak menarik bagi siapa pun. Reaksi pejabat ini disebabkan beberapa faktor. Proyek baru perlu diuji, dan pembangunan jalur baru untuk kereta SHEL yang menjanjikan ternyata terlalu mahal. Karena alasan ini, hingga akhir tahun dua puluhan, proyek Yarmolchuk hanya tinggal di atas kertas.
Setelah menerima pendidikan teknik, penemu terus mengembangkan proyek dan membuat perubahan signifikan padanya. Jadi, dia memutuskan untuk meninggalkan mobil bulat dan menggunakan rolling stock dengan penampilan yang kurang berani dan tidak biasa. Sekarang rencananya akan menggunakan mobil dengan tata letak klasik, dilengkapi dengan sasis asli. Kereta logam itu seharusnya memiliki dua roda besar yang terletak di bagian depan dan belakangnya. Dengan tata letak mobil seperti itu, dimungkinkan untuk mempertahankan semua kualitas positif yang melekat pada sistem SHELT, serta meningkatkan volume untuk mengakomodasi muatan.
Kereta yang menjanjikan itu seharusnya bergerak dengan bantuan dua roda dalam bentuk "bola" - bola dengan bagian samping yang terpotong, di mana elemen gandar dan suspensi berada. Sharoid diusulkan dibuat dari logam dan dilapisi karet. Motor listrik dengan daya yang sesuai harus ditempatkan di dalam badan roda seperti itu. Poros roda terhubung ke struktur mobil, dan torsi harus ditransmisikan dari mesin ke badan bola menggunakan gesekan atau transmisi roda gigi. Ciri khas dari roda yang diusulkan adalah penempatan pusat gravitasinya di bawah sumbu rotasi: mesin ditangguhkan di bawah poros. Dengan pengaturan ini, dimungkinkan untuk mempertahankan posisi optimal di ruang angkasa saat bermanuver.
Demonstrasi stabilitas roda. Setelah dimiringkan, ia harus kembali ke posisi tegak normalnya. Newsreel kardr
Kereta bola versi modifikasi, menurut perhitungan penulis, bisa mencapai kecepatan sekitar 300 km/jam dan mengangkut hingga 110 penumpang. Dengan demikian, dimungkinkan untuk pergi dari Moskow ke Leningrad hanya dalam beberapa jam, dan perjalanan dari ibu kota ke Irkutsk akan memakan waktu lebih dari sehari, dan bukan seminggu, seperti di kereta yang ada. Versi proyek yang diperbarui memiliki keunggulan signifikan dibandingkan kereta "klasik" dalam kecepatan dan melampaui pesawat penumpang dalam hal daya dukung.
Pekerjaan aktif pada proyek SHELT, didukung oleh lembaga pemerintah, dimulai pada tahun 1929. Ini terjadi setelah N. G. Yarmolchuk, dengan bantuan spesialis dari Institut Insinyur Transportasi Moskow, membangun model sistem yang menjanjikan. Di atas nampan, yang berdiri tepat di lantai laboratorium, sebuah kereta penggulung di atas "bola" bergerak agak cepat. Model kereta itu ditunjukkan kepada perwakilan Komisariat Kereta Api Rakyat, dan demonstrasi ini membuat kesan yang kuat pada mereka. Jalan terbuka untuk proyek tersebut.
Beberapa bulan setelah menguji tata letak, Komisariat Kereta Api Rakyat menciptakan Biro Konstruksi Eksperimental Transportasi Peluru untuk pengembangan dan implementasi N. G. Yarmolchuk (BOSST). Tugas organisasi ini adalah membuat proyek lengkap dengan konstruksi selanjutnya dari prototipe sistem SHELT yang dikurangi. Kemudian, dengan berhasilnya penyelesaian pekerjaan ini, orang dapat mengandalkan pembangunan sistem transportasi lengkap dari tipe baru.
Pekerjaan desain berlanjut hingga awal musim semi 1931. Kemudian dokumentasi tentang proyek SHELT ditunjukkan kepada pimpinan negara, dan segera Komisariat Kereta Api Rakyat memerintahkan pembangunan prototipe kereta api yang menjanjikan. Untuk ini, dana dialokasikan dalam jumlah 1 juta rubel, serta bagian di dekat stasiun Severyanin dari kereta api Yaroslavl (sekarang wilayah Moskow).
89 spesialis terlibat dalam pembangunan jalur peluncuran eksperimental dan model kereta api skala besar. Karena situasi khusus dengan makanan di lokasi yang disediakan, para spesialis harus membangun tidak hanya prototipe jalan jenis baru, tetapi juga untuk menghancurkan kebun sayur. Berbagai sayuran ditanam di 15 hektar, yang memungkinkan spesialis untuk menyelesaikan tugas yang diberikan tanpa terganggu oleh berbagai masalah pihak ketiga. Dengan demikian, area yang dialokasikan digunakan seefisien mungkin.
Rakitan roda internal: bingkai dan motor listrik tergantung di bawahnya. Ditembak dari newsreel
Pada musim semi tanggal 31, Yarmolchuk menerima dukungan tidak hanya dari Komisariat Kereta Api Rakyat, tetapi juga pers. Surat kabar dan majalah domestik mulai menulis tentang proyek SHELT baru dan memujinya, menarik perhatian pada keuntungan yang diharapkan dari teknologi yang ada. Telah dicatat bahwa kereta bola listrik penumpang akan dapat melakukan perjalanan lima hingga enam kali lebih cepat daripada yang "klasik", dan dalam kasus kereta barang, bahkan peningkatan kecepatan dua puluh kali lipat dimungkinkan. Kapasitas jalan baru setidaknya dua kali lebih tinggi dari yang ada.
Tentu saja, pendapat kritis juga diungkapkan. Banyak ahli berbicara tentang kompleksitas proyek yang berlebihan, tingginya biaya implementasinya dan beberapa masalah lainnya. Namun demikian, orang yang bertanggung jawab memutuskan untuk melanjutkan pembangunan kereta SHEL eksperimental dan menguji proposal Yarmolchuk dalam praktik, mengungkapkan semua kelebihan dan kekurangan.
Selama tahun 1931, tim BOSST terlibat dalam pembangunan jalur peluncuran eksperimental. Untuk menghemat uang dan waktu, versi yang lebih kecil dari jalan semacam itu dibangun dari kayu. Pada ketinggian rendah di atas tanah, lantai cekung yang terbuat dari papan ditempatkan pada bingkai kayu. Di sepanjang jalan terdapat penyangga berbentuk U yang menopang sistem transmisi listrik. Alih-alih kabel tradisional untuk transportasi listrik modern, pipa digunakan. Selama pengujian, dua konfigurasi sistem suplai listrik digunakan. Yang pertama, salah satu pipa tergantung hampir di bawah palang penyangga, dua lainnya - di bawah. Konfigurasi kedua menyiratkan lokasi ketiga pipa pada tingkat yang sama.
Jalur kayu eksperimental panjangnya sekitar 3 km. Sebuah gardu listrik kecil terletak di sebelahnya, yang seharusnya memasok pipa dengan arus parameter yang diperlukan. Menurut beberapa laporan, pembangunan rute selesai pada akhir tahun 1931 atau pada awal tahun 1932. Perakitan mobil prototipe pertama segera selesai.
Kencangkan roda di dalam tubuh. Ditembak dari newsreel
Perakitan mobil SHEL pertama selesai pada April 1932. Itu adalah struktur dengan panjang sekitar 6 m dengan diameter 80 cm, fairing berbentuk kerucut disediakan di bagian depan mobil. Mobil, seperti yang tersirat dalam proyek, dilengkapi dengan dua roda bulat, di bagian kepala dan ekor. Diameter roda melebihi 1 m Mereka menonjol secara signifikan dari bodi dan dapat menciptakan efek giroskopik yang nyata yang menahan mobil pada posisi yang diinginkan. Pembangkit listrik berupa dua motor listrik tiga fasa itu terletak di dalam roda. Mobil memiliki volume bebas yang cukup besar yang dapat digunakan untuk mengangkut kargo uji atau bahkan penumpang. Juga, mobil memiliki jendela dan pintu kecil untuk akses ke bagian dalam lambung. Untuk transmisi listrik, mobil menerima bogie, dipasang pada saluran kontak dan dihubungkan ke atap dengan tali dan kabel.
Pada musim gugur, empat mobil lagi dibangun, akibatnya seluruh kereta sudah melaju di sepanjang jalur eksperimental. Konstruksi mobil tambahan memungkinkan tidak hanya untuk menguji kelayakan penemuan, tetapi juga untuk menyelesaikan beberapa masalah yang terkait dengan interaksi beberapa unit rolling stock di trek.
Mesin yang tersedia memungkinkan kereta eksperimental mencapai kecepatan hingga 70 km / jam. Desain roda bulat dan fitur lain dari transportasi baru memastikan perilaku yang stabil terlepas dari kecepatan gerakan dan karakteristik trek. Kereta bola dengan percaya diri melewati belokan, sedikit condong ke arah yang benar, tetapi tidak menunjukkan keinginan untuk terbalik. Efek giroskopik yang N. G. Yarmolchuk, membuahkan hasil yang diharapkan.
Hingga musim panas 1933, tim spesialis BOSST terlibat dalam berbagai pengujian sistem transportasi yang menjanjikan dalam versi yang diperkecil. Pada saat yang sama, pengembangan desain kereta api sedang berlangsung, serta studi tentang opsi jalur yang optimal. Secara khusus, para insinyur harus memikirkan desain panah untuk jalur peluncuran. Pengoperasian SHELT yang sebenarnya tanpa sakelar dan peralatan trek khusus lainnya tidak dimungkinkan, dan pembuatannya dikaitkan dengan kesulitan tertentu.
Perjalanan uji pertama dilakukan oleh kereta yang berpengalaman tanpa beban apa pun. Kemudian, ketika keandalan sistem ditentukan dan dikonfirmasi, perjalanan dengan kargo, termasuk penumpang, dimulai. Dimensi mobil memungkinkan untuk mengangkut dua orang, tetapi mereka harus dalam posisi berbaring, di mana kasur ditempatkan di kabin darurat. Selama pengujian, D. Lipnitskiy, seorang jurnalis dari publikasi Znanie is Sila, mengunjungi lokasi pengujian dan dibawa dengan kereta SHEL eksperimental. Dia kemudian menulis bahwa saat mempersiapkan perjalanan dia takut akan kemungkinan kecelakaan. Kereta bisa berguling, terbang dari nampan, dll. Namun demikian, mobil prototipe dengan lembut dan tenang berangkat dan melaju di sepanjang trek tanpa masalah dan bahkan tanpa derak roda kereta api "tradisional". Di bagian trek yang melengkung, kereta miring dan menjaga keseimbangan.
Tubuh kereta bola berpengalaman tanpa dinding belakang. Roda dan suspensinya terlihat. Ditembak dari newsreel
Tes kereta prototipe dimulai pada musim gugur 1932, itulah sebabnya para spesialis mengalami beberapa masalah selama uji coba. Pengerjaan KA SHEL terkendala salju dan es di jalur kayu. Sebelum dimulainya uji coba, mereka harus dibersihkan, karena bagian bawah kereta yang asli tidak dapat mengatasi penyimpangan seperti itu, terutama selama lalu lintas berkecepatan tinggi. Pada tahap pengujian, masalah seperti itu dianggap sebagai kejahatan yang tak terhindarkan dan dihadapi, tetapi kemudian menjadi salah satu faktor yang memengaruhi nasib seluruh proyek.
Setelah pemeriksaan selesai, dokumentasi proyek dan laporan pengujian diserahkan ke dewan ahli khusus, yang seharusnya memutuskan nasib lebih lanjut dari sistem SHELT. Sekelompok spesialis yang dipimpin oleh S. A. Chaplygin meninjau dokumentasi dan sampai pada kesimpulan positif. Menurut para ahli, proyek tersebut tidak memiliki masalah serius yang akan mengganggu penggunaan penuhnya, dan mereka juga merekomendasikan untuk memulai pembangunan rute penuh untuk transportasi bola-listrik.
Pada musim panas 1933 N. G. Yarmolchuk dan rekan-rekannya telah mengembangkan dua versi kereta SHEL lengkap dalam dua dimensi, yang disebut. biasa dan rata-rata. Kereta "rata-rata" dimaksudkan untuk tes akhir, dan juga dapat dioperasikan di trek nyata. Dalam konfigurasi ini, mobil dilengkapi dengan roda bulat dengan diameter 2 m dan dapat memuat hingga 82 kursi penumpang. Kecepatan desain transportasi tersebut mencapai 180 km / jam. Diasumsikan bahwa gerbong berukuran sedang akan digabungkan menjadi tiga kereta api dan dalam bentuk ini akan mengangkut penumpang di jalur pinggiran kota.
Semua rencana awal seharusnya dilaksanakan sepenuhnya dalam kereta "normal". Dalam hal ini, transportasi yang menjanjikan seharusnya menerima roda dengan diameter 3, 7 m dan bodi dengan dimensi yang sesuai. Kecepatan desain gerakan mencapai 300 km / jam, dan di dalam lambung dimungkinkan untuk mengatur setidaknya 100-110 kursi. Mengingat kecepatan pergerakannya yang tinggi, kereta semacam itu harus dilengkapi tidak hanya dengan rem mekanis, tetapi juga aerodinamis. Yang terakhir adalah satu set pesawat di permukaan tubuh, diperpanjang melintasi aliran udara yang masuk. Menurut beberapa perkiraan oleh BOSST, jalur dengan gerbong atau kereta berukuran normal dapat memiliki kapasitas yang sangat besar: kereta api yang menjanjikan dapat mengangkut penduduk seluruh kota hanya dalam beberapa hari. Dalam hal ini, keunggulan signifikan atas transportasi kereta api yang ada dipastikan.
Setelah menyelesaikan pekerjaan dewan yang dipimpin oleh Chaplygin, pada 13 Agustus 1933, Dewan Komisaris Rakyat memutuskan nasib lebih lanjut dari proyek SHELT. Komisariat Kereta Api Rakyat diinstruksikan untuk membangun jalur tray penuh pertama untuk operasi percobaan. Rute baru bisa muncul di arah Moskow-Noginsk atau Moskow-Zvenigorod. Setelah menganalisis situasi yang ada dan rencana yang ada, diputuskan untuk membangun jalan raya ke Noginsk. Pada saat itu, konstruksi dimulai di zona industri baru di timur Moskow. Diasumsikan ke arah ini lalu lintas penumpang bisa mencapai 5 juta orang per tahun, sehingga perlu adanya angkutan baru dengan indikator yang sesuai. Atas permintaan Dewan Komisaris Rakyat, pembangunan rute baru seharusnya selesai pada musim gugur 1934.
Foto dari pers domestik. Kereta prototipe membawa penumpang. Foto Termotex.rf
Jalur palung penuh pertama seharusnya dimulai di Izmailovo, sehingga para pekerja dapat mencapai stasiun dengan trem atau metro, dan kemudian berganti ke kereta SHEL dan pergi bekerja. Transportasi lapang berkecepatan tinggi dapat secara signifikan mengubah logistik Moskow dan wilayah Moskow, meningkatkan parameter utamanya. Untuk mengantisipasi transportasi baru dengan indikator unik, pers domestik kembali mulai memuji proyek asli N. G. Yarmolchuk.
Namun, harapan pers dan warga tidak menjadi kenyataan. Pada akhir 1934, stasiun baru tidak membuka pintunya untuk penumpang, dan kereta bola listrik baru tidak membawa mereka ke tempat kerja. Apalagi jalan raya dan stasiun belum dibangun. Sebelum memulai pembangunan jalan raya dan infrastruktur terkait, para spesialis kembali memeriksa proyek yang menjanjikan, dan sampai pada kesimpulan yang mengarah pada penolakannya.
Kecepatan desain dan kapasitas gerbong, serta keuntungan lain dari transportasi baru tampak menarik, tetapi dalam bentuk yang diusulkan itu memiliki banyak kelemahan. Pertama-tama, itu adalah kerumitan desain kereta SHEL itu sendiri dan rutenya. Sebagai contoh, penggunaan tray-track beton bertulang memungkinkan untuk mengurangi biaya logam, namun, konstruksi rumit dan memerlukan penyebaran fasilitas produksi tambahan. Pembangunan serial kereta api baru juga membutuhkan upaya dan biaya yang sesuai.
Analisis proyek yang diusulkan dari kereta bola listrik juga mengarah pada kesimpulan yang pesimistis. Tingkat teknologi yang ada pada saat itu tidak memungkinkan untuk membangun kendaraan yang dibutuhkan dengan karakteristik yang dapat diterima. Misalnya, sumber daya lapisan karet roda bulat saat mengemudi di atas beton menimbulkan pertanyaan besar. Dalam kondisi kekurangan karet, nuansa proyek seperti itu dapat menimbulkan konsekuensi negatif yang serius. Selain itu, kereta SHEL yang besar dan berat harus dilengkapi dengan mesin dengan daya yang sesuai dan peralatan khusus lainnya, yang tidak ada atau terlalu mahal.
Bahkan dengan keberhasilan pembangunan lintasan lintasan dan kereta bola untuk itu, pengoperasiannya akan dikaitkan dengan sejumlah masalah serius. Misalnya, selama pengujian kereta prototipe di musim dingin, spesialis BOTTS harus secara teratur membersihkan jalur kayu dari salju dan es. Kontaminan semacam itu mengganggu operasi normal kereta, dan pada kecepatan tinggi bahkan dapat menyebabkan kecelakaan. Mungkin, dalam konteks ini, para ahli mengingat kecelakaan mobil udara Abakovsky pada tahun 1921. Kemudian, karena kualitas rel yang buruk, mobil berkecepatan tinggi itu terbang dari rel, yang menyebabkan kematian beberapa penumpang. Mobil udara bergerak dengan kecepatan sekitar 80 km / jam, dan proyek Yarmolchuk mengasumsikan kecepatan berkali-kali lebih tinggi dan, sebagai akibatnya, kereta terkena risiko yang lebih tinggi.
Artikel dari majalah Modern Mechanix, Februari 1934. Foto oleh Wikimedia Commons
Selain masalah teknis, ada juga masalah ekonomi. Proyek pembangunan satu jalan raya dengan panjang sekitar 50 km ternyata terlalu mahal, dan prospeknya menjadi bahan kontroversi. Memiliki kelebihan dibandingkan transportasi yang ada, KA SHEL sepertinya tidak layak. Beberapa penghematan dalam waktu perjalanan atau kemampuan untuk membawa sedikit lebih banyak penumpang tidak dapat membenarkan biaya yang sangat tinggi.
Kombinasi fitur dan masalah teknis, teknologi, operasional dan ekonomi menyebabkan penutupan proyek, yang beberapa bulan sebelumnya dianggap tidak hanya menjanjikan, tetapi juga mampu secara radikal mengubah penampilan transportasi. Pembangunan jalan raya Moskow-Noginsk pertama dihentikan segera setelah dimulai, paling lambat minggu-minggu pertama tahun 1934. Karena itu, karyawan perusahaan zona industri baru di masa depan hanya menggunakan moda transportasi yang ada, yang, bagaimanapun, tidak mencegah implementasi rencana industrialisasi wilayah Moskow.
Setelah keputusan dibuat untuk meninggalkan pembangunan jalur bola listrik, pers berhenti menerbitkan artikel yang antusias. Seiring waktu, proyek yang dulu menjanjikan itu terlupakan. Jalur eksperimental di dekat stasiun Severyanin segera dibongkar karena tidak perlu. Satu-satunya kereta eksperimental yang terdiri dari lima gerbong mungkin akan segera dihentikan setelah proyek ditutup. Tidak dapat disangkal bahwa untuk beberapa waktu disimpan di salah satu organisasi yang terkait dengan proyek SHELT, tetapi tidak ada informasi pasti tentang ini. Hanya diketahui bahwa setelah 1934, mobil eksperimental tidak disebutkan di mana pun.
Penulis proyek transportasi bola-listrik, N. G. Yarmolchuk, meskipun gagal, terus bekerja pada moda transportasi yang menjanjikan dan komponennya masing-masing. Beberapa perkembangannya kemudian bahkan digunakan pada kendaraan produksi dari berbagai kelas.
Sejauh yang diketahui, Yarmolchuk tidak berhenti mengerjakan transportasi SHEL, namun, semua pengembangan lebih lanjut di bidang ini dilakukan olehnya atas inisiatifnya sendiri. Penyebutan terakhir dari proyek ini dimulai pada awal tahun tujuh puluhan. Selama periode ini, desainer kembali mencoba menawarkan perkembangannya kepada kepemimpinan negara dan bahkan mencoba untuk membuat janji dengan A. N. Kosygin. Penonton ditolak. N. G. Yarmolchuk meninggal pada tahun 1978 dan setelah itu semua pekerjaan pada transportasi bola-listrik dihentikan. Selama lebih dari empat dekade setelah keputusan untuk menghentikan konstruksi, proyek ini dikembangkan oleh upaya hanya satu desainer. Setelah kematiannya, tidak ada yang mau mengejar proyek yang pernah dianggap sebagai revolusi transportasi.
