Uni Soviet adalah salah satu yang pertama di dunia yang menciptakan pembom berat bermesin empat. Pada awal tiga puluhan, TB-3, dibuat oleh A. N. Tupolev, naik ke langit. Pada pertengahan 30-an, raksasa bermesin empat ini dianggap sebagai keajaiban pada masanya. Tidak ada satu negara pun di dunia yang dipersenjatai dengan hal seperti ini, dan ratusan mesin semacam itu berlayar di atas Lapangan Merah pada hari libur. Raksasa ini berhak disebut kapal udara dan bahkan "kapal perang udara". TB-3 semua logam dibuat sesuai dengan teknologi canggih untuk waktu itu - dengan kulit aluminium bergelombang, kekuatan dan kekakuan yang secara signifikan lebih tinggi daripada lembaran halus. Tetapi kelongsong seperti itu juga memiliki kelemahan yang signifikan: ia meningkatkan resistensi secara tajam karena area yang luas dari apa yang disebut permukaan "dibasahi". "Gelombang" secara signifikan mengurangi jangkauan dan kecepatan penerbangan.
Untuk masanya, pembom berat TB-3 memang bagus, tetapi pada tahun 1933 menjadi jelas bahwa dengan perkembangan penerbangan yang pesat, pesawat ini akan menjadi usang dalam beberapa tahun. Pada saat ini, cara untuk pengembangan lebih lanjut dari penerbangan telah ditentukan. Munculnya mekanisasi sayap, roda pendarat yang dapat ditarik, dan mesin pesawat yang kuat menciptakan kondisi untuk meningkatkan pemuatan sayap tertentu dan dengan demikian untuk peningkatan tajam dalam kecepatan penerbangan maksimum. Teknologi produksi tingkat dunia memungkinkan untuk beralih dari rangka dengan selubung bergelombang ke semi-monocoque dengan selubung badan pesawat yang halus.
Oleh karena itu, tidak mengherankan jika pada tahun 1933-1934. Di tengah pembangunan serial pesawat TB-3, muncul ide untuk merombak pesawat atau melepaskan yang baru untuk mencapai peningkatan yang signifikan dalam kinerjanya mengingat persyaratan baru.
Pada tahun 1934, di pabrik nomor 22, selama pembangunan serial TB-3, diputuskan untuk merombak pesawat agar memenuhi persyaratan baru. Kali ini, tim V. M. Petlyakov di bawah bimbingan umum A. N. Tupolev memulai pengembangan pembom empat mesin berat TB-7, dan Tupolev tidak menganggap pengembangan TB-3 menjanjikan untuk dirinya sendiri. Oleh karena itu, pabrik No. 22, atas inisiatifnya sendiri, didukung oleh panglima tertinggi, mengundang sekelompok guru dan insinyur Akademi Angkatan Udara (sekitar 20 orang) untuk melakukan pekerjaan ini. Kelompok itu dipimpin oleh Profesor Akademi Viktor Fedorovich Bolkhovitinov; kelompok itu termasuk MM Shishmarev (perhitungan desain dan kekuatan), Ya. M. Kuritskes (aerodinamika), dan lain-lain. Kemudian, atas dasar kelompok ini, OKB diselenggarakan. Saat membuat pembom, perlu memenuhi persyaratan teknis yang sangat ketat: kecepatan - setidaknya 310 km / jam, langit-langit layanan - 6000-7000 m, muatan - hingga 5.000 kg.
Pengaruh TB-3 dari seri akhir secara lahiriah cukup sensitif, dan V. F. Bolkhovitinov menganggap mobil baru itu justru sebagai pengembangan dari TB-3. Tetapi pada saat yang sama, para perancang mencoba memanfaatkannya untuk semua inovasi pembuatan pesawat pada waktu itu. Badan pesawat bukanlah penampang persegi panjang, tetapi semi-monokokus. Untuk menghemat berat, sayap dibuat utuh, meskipun desain spar hampir seluruhnya dipinjam dari TB-3. Mesin - empat AM-34RNB. Sasis - dapat dilipat menjadi fairing besar. Persenjataan awal terdiri dari empat senapan mesin turret ShKAS dan satu senapan mesin BT, tetapi di masa depan mereka direncanakan akan diganti dengan enam ShKAS dan meriam busur ShVAK. Beban bom adalah 5000 kg. Pencari arah radio APR-3 dipasang pada DB-A. Proyek ini melibatkan pemasangan autopilot AVP-10. Komunikasi antara anggota kru dilakukan menggunakan surat pneumatik dan interkom pesawat. Untuk memastikan pendaratan di malam hari, pesawat menyediakan penempatan obor di bawah sayap.
Pengerjaan desain dan konstruksi pesawat, yang menerima nama DB-A (Long-Range Bomber - Academy), segera dilakukan, dan pada November 1934 prototipe sudah siap. Penerbangan perdananya terjadi pada Mei 1935. Tes pabrik dilakukan dari akhir 1935 hingga 5 Maret 1936. Mereka menunjukkan bahwa DB-A dengan empat mesin AM-34RNB memiliki karakteristik terbang yang jauh lebih tinggi dibandingkan dengan TB-3, yang hampir tidak berbeda dalam desain dan ukuran. Karakteristik ini dicapai dengan meningkatkan keseluruhan aerodinamis pesawat, khususnya, penggunaan kulit halus, roda pendaratan semi-ditarik, kabin tertutup dan instalasi penembakan, serta karena suspensi internal bom. Dengan berat terbang 19500 kg, DB-A dapat melakukan penerbangan horizontal pada dua mesin pada ketinggian 2500 m, pada tiga mesin langit-langit 5100 m. DB-A memiliki kualitas aerodinamis yang sangat tinggi - nilainya mencapai 15 unit. Dengan demikian, perhitungan para perancang sepenuhnya dikonfirmasi, dan kecepatan yang dicapai selama pengujian ternyata bahkan lebih tinggi dari yang diasumsikan - 330 km / jam, sebesar 40 km / jam. Pada saat yang sama, peningkatan kecepatan juga memiliki sisi bayangan: beban pada kemudi meningkat tajam. Mobil, yang muncul di persimpangan dua era konstruksi pesawat - mengakhiri periode siput raksasa dan memulai era pesawat berkecepatan tinggi yang bersih secara aerodinamis - tetap menjadi solusi tradisional yang terlalu banyak. Tentu saja, sistem kontrol DB-A tidak memiliki booster-penguat hidrolik yang muncul jauh kemudian, dan untuk mengatasi masalah ini, katrol kabel diperkenalkan ke sistem kontrol aileron berdasarkan hasil pengujian.
Keberhasilan DB-A tidak dapat disangkal, dan diputuskan untuk menggunakan versi modifikasi dari pesawat ini untuk membuat berbagai rekor. Pada 10 November 1936, pilot M. A. Nyukhtikov dan M. A. 14 Mei 1937 pilot G. F. Baidukov dan N. G. Kastanaev dengan navigator-radio operator L. L. dengan beban uji 5 ton, menetapkan dua rekor kecepatan internasional 280 dan 246 km / jam pada jarak 1000 dan 2000 km dengan beban 5 ton.
Hasil catatan dan karakteristik mesin yang sangat baik menyarankan agar digunakan untuk penerbangan transartik - melintasi Kutub Utara ke Amerika. Pada awal Juni 1937, Baidukov memperkenalkan pilot terkenal Pahlawan Uni Soviet S. A. Levanevsky kepada Bolkhovitinov dan kepada pilot uji pabrik terkemuka DB-A Kastanaev, yang setuju untuk menunjukkan mobil yang sedang terbang di sana. Mengenakan jarum, dengan tatapan penuh perhatian dan niat, Levanevsky memberi kesan seorang bangsawan yang sopan. Sementara persiapan sedang berlangsung untuk penerbangan, dia sangat menahan diri dan diam. Kastanaev mengangkat pesawat, naik ketinggian, lalu menyelam untuk menambah kecepatan dan melewati lapangan terbang, pada ketinggian rendah dia membelokkan sangat tajam - dia meletakkan sayapnya hampir tegak lurus ke tanah pada sudut 90 derajat. Memekakkan telinga personel lapangan terbang dengan deru empat mesin paksa, dia naik dengan tajam. Pesawat itu kosong, diisi bahan bakar hanya untuk tujuan demonstrasi. Kastanaev dengan mudah berhasil dalam angka-angka spektakuler yang tidak biasa untuk seorang pembom berat. Menonton penerbangan, Levanevsky berubah. Tidak ada yang mengharapkan reaksi keras seperti itu dari tamu yang diam. Pesawat belum mendarat, tetapi Levanevsky berseri-seri, memancarkan kegembiraan dan benar-benar bergegas ke Bolkhovitinov: “Beri, beri saya mobil ini! Tunjukkan ini pada orang Amerika! Mereka tidak pernah memimpikannya!" Memang, orang Amerika tidak memiliki mobil kelas ini. Mereka baru saja mulai membuat "benteng terbang" pertama - "Boeing-17". Levanevsky tahu betul teknologi Amerika saat itu. Melihat pesawat yang begitu berat dan elegan di udara, dia menyadari bahwa "kebaruan" ini dapat mengejutkan siapa pun.
Untuk rekor penerbangan, pesawat dilengkapi dengan mesin AM-34RNB baru yang lulus tes bangku dua ratus jam dan diberi indeks penerbangan kutub N-209. Selama masa pelatihan, kru melakukan uji terbang di sepanjang rute Shchelkovo - Baku - Shchelkovo. Pada tahap ini, perhatian khusus diberikan untuk berlatih lepas landas. Faktanya adalah bahwa untuk penerbangan jarak jauh seperti itu, diperlukan 16,4 ton bahan bakar (yang hampir dua kali lipat dari norma), dan massa total pesawat melebihi 34,7 ton. Dengan cadangan ini, DB-A dapat terbang sekitar 8440 km.
Semua pekerjaan selesai pada Agustus 1937. Dilihat oleh memorandum direktur pabrik pesawat, pesawat itu benar-benar disiapkan untuk penerbangan di Kutub Utara. Mereka bahkan memasang sistem anti-icing, dengan bantuan bilah baling-baling dicuci dengan alkohol. Komposisi kru juga disetujui. Komandan kapal adalah SA Levanevsky, pilot kedua adalah NG Kastanaev, di masa lalu, pilot uji Institut Penelitian Angkatan Udara Tentara Merah, navigatornya adalah penjelajah kutub terkenal VI Levchenko, operator radionya adalah insinyur Institut Penelitian Angkatan Udara N. Ya. Galkovsky, mekanik penerbangan - insinyur N. N. Godovikov, insinyur penerbangan kedua - G. T. Pobezhimov.
Pada suatu malam yang tenang di bulan Agustus tahun 1937, sebuah kapal udara Soviet bermesin empat DB-A lepas landas dari lapangan terbang Shchelkovo dan menuju ke utara.
Penerbangan berjalan normal selama hampir satu hari (8:17 malam). Komunikasi radio antara pos komando dan pesawat tetap stabil dan dilakukan sesuai dengan rencana yang telah disepakati sebelumnya. Satu-satunya hal yang mengkhawatirkan adalah, mulai dari tengah Laut Barents, pesawat itu berlayar dalam kondisi mendung. Setelah melewati Kutub Utara, Levanevsky mengarahkan mobil di sepanjang paralel ke-148, ke arah kota Fairbanks di Alaska.
Pada 14 jam 32 menit, radiogram diterima, di mana dilaporkan bahwa karena kerusakan pada saluran oli, mesin paling kanan rusak. Kemudian koneksi memburuk dengan tajam. Selama tiga jam berikutnya, dua radiogram lagi diterima di pos komando. Dari mereka hanya dapat dipahami bahwa penerbangan berlanjut. Kemudian koneksi terputus sepenuhnya …
Terlepas dari pencarian skala besar yang dilakukan, di mana 24 pesawat Soviet dan 7 pesawat asing berpartisipasi, tidak ada jejak ekspedisi yang hilang yang dapat ditemukan. Hanya sembilan bulan kemudian, pada Mei 1938, komisi pemerintah memutuskan untuk menghentikan pencarian lebih lanjut.
Tetapi pekerjaan pada pembom jarak jauh VF Bolkhovitinov terus berlanjut. Pada bulan Maret 1936, sebuah pesawat DB-2A baru masuk untuk pengujian. Pada pesawat DB-2A kedua dipasang: mesin AM-34FRN paksa baru dengan turbocharger dan baling-baling pitch variabel, roda pendaratan yang dapat ditarik sepenuhnya (tanpa "celana"), instalasi menara pusat baru dan dua senapan mesin ShKAS tambahan di kabin khusus yang terletak di nacelles mesin, yang menyediakan api melingkar. Selain itu, kokpit dibuat lebih tinggi untuk meningkatkan visibilitas. Awak pesawat pengebom bertambah menjadi 11 orang. Salinan kedua mengembangkan kecepatan yang hampir sama dengan yang pertama, dan berat terbangnya mencapai 28 ton. Rasio daya-terhadap-berat mesin memungkinkan untuk terbang bebas bahkan dengan satu mesin mati pada kecepatan hingga 292 km / H. Langit-langit praktis DB-2A ternyata dekat dengan yang dihitung - dengan berat penerbangan 21,5 ton, itu 5100 m. Pada tahun 1938, setelah menghilangkan sejumlah kekurangan dan mengganti mesin dengan AM-34RNV, tes negara selesai, dan pesawat itu diakui menjanjikan, dan karena kemunculan serial TB-7 ditunda tanpa batas waktu, pembom Bolkhovitinov direkomendasikan untuk produksi serial.
Sebagai pengembangan DB-A, pada bulan Maret 1936 Bolkhovitinov mengembangkan proyek untuk pesawat BDD dengan empat mesin M-34FRN berdaya 1200 hp.detik, lebar sayap - 36,2 m, panjang -26,0 m, luas sayap - 180 m2, kabin bertekanan, berat terbang - 20.000-27.000 kg, berat kembali - 38%, beban sayap spesifik - 111 - 150 kg / m2, dengan daya 5-6, 7 kg / l, s., Kecepatan di tanah-350 km / jam, di ketinggian 4000 m - 400 km / jam, di ketinggian 8000 m - 460 km / jam, langit-langit - 9, 0-11, 0 km, waktu mendaki 5000 m - 10, 5 menit, 8000 m - 17, 4 menit.
Pada bulan Desember 1939, persyaratan taktis dan teknis (TTT) dikembangkan untuk kapal penjelajah berat TK-1 - modifikasi DB-2A dengan empat mesin M-34FRN, dengan senjata yang kuat (3 senjata ShVAK, 5 senapan mesin ShKAS, dan 8 PC).) dengan amunisi yang belum pernah terjadi sebelumnya (3 ribu peluru dan 11 ribu peluru). Untuk pesawat TK-4 serupa, berikut ini ditugaskan: awak 11 orang, bom - 5.000 kg dan berat penerbangan - dari 16880 hingga 23.900 kg. Tetapi semua mesin ini tidak pernah berhasil keluar dari tahap desain.
Pada tahun 1938, serangkaian 16 pesawat DB-A diletakkan, 12 di antaranya dikirim pada tahun 1939. Pemasangan mesin baru dan peralatan tambahan hampir satu ton meningkatkan massa kendaraan produksi - sementara pusat gravitasi bergeser ke depan, yang meningkatkan stabilitas longitudinal kendaraan. Sayangnya, pembuat mesin tidak memenuhi kewajiban mereka - mesin M-34FRN tidak mengembangkan daya pengenalnya. Padahal kecepatan bomber mencapai 346 km/jam di ketinggian 6 ribu meter, ia bisa leluasa melakukan putaran dengan roll hingga 60°.
Pada saat yang sama, semua peningkatan dan peningkatan yang dilakukan DB-A tidak dapat membawa datanya sesuai dengan persyaratan yang berubah secara dramatis untuk mesin semacam ini. Dibangun di persimpangan dua era, pembom jarak jauh membawa terlalu banyak konsep usang. Pembom berat TB-7, yang dibangun di Biro Desain A. N. Tupolev oleh brigade V. M. Petlyakov, menjadi mesin yang sepenuhnya memenuhi kondisi baru. Namun demikian, pesawat TB-7 sulit untuk diproduksi, diproduksi dengan interupsi yang lama, dikeluarkan dari produksi dua kali dan dibangun kembali. Jumlah total TB-7 yang dibangun dan kecepatan produksinya tidak dapat memuaskan Angkatan Udara Uni Soviet dengan cara apa pun, sehingga kemungkinan untuk memproduksi beberapa seri DB-2A berulang kali dipertimbangkan. Dan terakhir kali pertanyaan untuk melanjutkan produksi DB-A diajukan pada tahun 1942. Serial DB-2A tidak ambil bagian dalam permusuhan. Pada pertengahan 1941, empat pesawat dievakuasi di luar Ural, untuk beberapa waktu menggunakannya sebagai kendaraan transportasi militer.
Referensi:
Yakubovich N. Di persimpangan zaman // Model-constructor.
Yakubovich N. Pembom jarak jauh "Academy" // Wings of the Motherland
Shunkov V. Tentara Merah.
Yakubovich N. Pembom akademik // Sayap Tanah Air.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Salib kuburan // Aviamaster.
