Kereta api sering disebut jalan raya baja atau arteri baja. Tetapi banyak, duduk di gerbong kompartemen yang nyaman atau di pasukan darat, tidak memikirkan fakta bahwa konstruksi, pemeliharaan jalan raya ini dalam kondisi teknis yang tepat terkait erat dengan Pasukan Kereta Api.
Sejarah Pasukan Kereta Api domestik dimulai pada 6 Agustus 1851. Saat itulah Nicholas I menyetujui "Peraturan tentang pengelolaan kereta api St. Petersburg-Moskow", yang menurutnya 14 pekerja militer terpisah, dua konduktor dan " Perusahaan telegrafik.
Dalam kondisi modern, Pasukan Kereta Api Rusia melakukan perlindungan teknis, pemulihan, dan rentetan kereta api untuk memastikan kegiatan pertempuran dan mobilisasi berbagai jenis pasukan Angkatan Bersenjata Federasi Rusia. Selain itu, mereka dipercayakan dengan fungsi membangun (baik di masa perang dan di masa damai) rute komunikasi baru dan meningkatkan daya tahan dan throughput kereta api yang ada, serta melakukan tugas sesuai dengan perjanjian internasional Federasi Rusia.
Kita juga harus menyebutkan jembatannya, bahkan membangun jembatan kecil biasa pun menjadi masalah. Dan pekerja kereta api militer membangun jembatan, yang kemudian digunakan oleh kereta api. Dan mereka diberi waktu bertahun-tahun untuk membangun jembatan ini, dan secara harfiah beberapa jam, untuk ini ada mesin khusus untuk menggerakkan tiang pancang, dan ada yang terapung yang bekerja bahkan di tengah sungai.
Dan jika perlu untuk mengusir serangan di jalan raya teroris atau penyabot, dan untuk ini ada peralatan yang sesuai, unit khusus dan semua yang Anda butuhkan. Pekerja kereta api militer tahu bagaimana melakukan pengintaian teknis dan pembersihan ranjau. Itulah sebabnya mereka selalu menjadi yang pertama tiba di lokasi kecelakaan dan bencana dalam transportasi kereta api. Pada musim panas 2005 saja, mereka tiga kali terlibat dalam menghilangkan konsekuensi dari bencana buatan manusia dan lainnya di wilayah Rusia. Ini adalah kecelakaan kereta api di wilayah Tver, di Wilayah Krasnodar, dan ledakan kereta penumpang Moskow-Grozny.
Para prajurit menembak dari AK dari tubuh "Ural" yang dilengkapi dengan rol kereta api, dan para prajurit hanya menutupi sisi platform kargo. Terlihat bagaimana para prajurit terjun langsung ke atas rel dan bantalan tidur dari ketinggian 1,8 meter. Di garis depan grup pertempuran ini adalah kendaraan UAZ yang dilengkapi dengan roller pemandu rel. Namun, itu tidak memiliki perlindungan.
Analisis terhadap materi yang disajikan memungkinkan untuk menegaskan bahwa sampel yang ditampilkan tidak dapat sepenuhnya sesuai dengan peralatan yang diperlukan untuk melakukan operasi militer melawan teroris di kereta api, terutama karena kurangnya senjata ringan yang tidak kalah dengan kekuatan. senjata musuh potensial dan perlindungan yang tepat … Pada saat yang sama, peralatan yang memenuhi persyaratan yang diperlukan sudah digunakan oleh pasukan kereta api dan bisa di masa sekarang dan di masa depan.
Kendaraan yang menggabungkan kemampuan untuk bergerak di jalan raya, off-road dan rel kereta api disebut "kendaraan dengan penggerak gabungan" dalam literatur ilmiah dan teknis. Sangat wajar jika banyak perhatian diberikan pada mesin seperti itu di Rusia.
Di Kekaisaran Rusia, dan kemudian di Uni Soviet, wilayah dikembangkan, sebagai suatu peraturan, dengan bantuan kereta api: konstruksi dan transportasi yang murah. Dengan biaya upaya raksasa (BAM, Transsib), pekerja kereta api dapat menutupi negara itu dengan jaringan jalan raya dari timur ke barat dari Vladivostok ke Kaliningrad dan dari selatan ke utara dari Kushka ke Murmansk dan Salehard. Pembangunan jalan beraspal menempati urutan kedua dengan penundaan yang signifikan. Jadi, misalnya, Timur Jauh masih belum memiliki jalan komunikasi yang andal dengan wilayah tengah negara itu.
Keadaan ini mendorong para desainer untuk berpikir tentang penciptaan kendaraan yang akan mampu bergerak di jalan raya, medan kasar (off-road) dan di rel kereta api. Pasukan Kereta Api sangat membutuhkan kendaraan ini. Perlu dicatat bahwa di Uni Soviet, bahkan pada periode sebelum perang dan perang, ada sampel kendaraan yang mampu bergerak di sepanjang jalan dan kereta api. Semua sampel dibuat berdasarkan kendaraan lapis baja, yang diproduksi secara massal untuk Tentara Merah. Ciri utama kendaraan lapis baja ini adalah ukuran jarak sumbu roda yang sepadan dengan rel kereta api. Ini menyederhanakan pengembangan perangkat untuk pergerakan kendaraan lapis baja di jalur kereta api.
Jadi, pada kendaraan lapis baja FAI-ZhD memiliki pelek tebal dengan flensa, dipasang di atas roda selama 30 menit oleh kru. Jumlah waktu yang sama diperlukan untuk kru kendaraan BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd dan BA-64V untuk mengganti roda standar dengan roda logam (cakram) dengan flensa. BA-10Zhd memiliki lift hidrolik yang digunakan untuk beralih dari konvensional ke kereta api dan sebaliknya.
Produksi serial kendaraan lapis baja dibatasi pada tahun 1946 tak lama setelah berakhirnya Perang Dunia Kedua. Kendaraan ini digantikan oleh BTR-40 dan BTR-152, yang dibedakan oleh peningkatan kemampuan lintas negara, kemampuan untuk mengangkut prajurit infanteri, dilengkapi dengan baju besi ringan yang melindungi terhadap pecahan peluru dan tembakan senjata ringan. Namun, berdasarkan database pengangkut personel lapis baja, modifikasi tidak dibuat dengan penyediaan jalur kereta api.
Situasi berubah secara dramatis pada akhir 1960-an dengan memburuknya hubungan antara Cina dan Uni Soviet. Dalam waktu singkat, infrastruktur militer dibangun di daerah perbatasan. Dalam kondisi pembangunan yang lemah atau tidak adanya jaringan jalan di wilayah tersebut, penekanan utama ditempatkan pada penggunaan kereta api. Namun, melindungi mereka bukanlah tugas yang mudah. Di taiga atau stepa yang jarang penduduknya dengan desa dan stasiun langka, tidak hanya jalur kereta api terbuka yang rentan, tetapi juga sejumlah besar dinding, terowongan, dan jalan layang. Untuk perlindungan, pengintaian, pemindahan darurat tim perbaikan dan penembak bermotor, diperlukan perangkat yang efektif dan bergerak.
Diputuskan untuk menggunakan pengembangan dasar perang, diuji pada tahun 1943 pada prototipe BA-64G yang dilengkapi dengan perangkat untuk jalur kereta api. Untuk membuat kendaraan baru di trek gabungan, BTR-40 diambil sebagai dasar. Salah satu faktor utama dalam memilih mobil ini sebagai basis adalah karena lintasan roda mobil yang dekat dengan ukuran rel kereta api. Hal ini memungkinkan untuk menggunakan roda mobil sebagai baling-baling saat mobil bergerak di rel kereta api. Pada saat yang sama, kecepatan mobil di rel kereta api bisa mencapai 80 km/jam. Bagian depan dan belakang mobil terdapat rangka lipat yang dilengkapi pegas pegas dan rangka baja-rol yang dipasang berpasangan. Rol memiliki flensa internal. Ketika ditekan ke rel, mereka mencegah pengangkut personel lapis baja meninggalkan rel kereta api. Untuk keluar dari lintasan, roller harus diangkat. Butuh 3 hingga 5 menit untuk mengubah arah. Prototipe ini diproduksi dan diuji pada tahun 1969. Kendaraan itu diproduksi secara massal di bawah penunjukan BTR-40ZD.
Pada saat yang sama, diputuskan untuk membangun empat kereta lapis baja untuk Distrik Militer Trans-Baikal. Setiap kereta lapis baja terdiri dari kompi pengintai dengan delapan BTR-40ZhD. Untuk mengangkut kendaraan ini, kereta lapis baja memiliki empat platform kereta api konvensional, di mana sepasang BTR-40ZhD dimuat.
Pada awal 90-an, kendaraan ini melayani di Timur Jauh Rusia. Pada tahun 2003, 15 BTR-40ZhD dalam kondisi kerja yang diperbarui terletak di wilayah Institut Penelitian dan Pengujian ke-38 Kementerian Pertahanan Rusia.
Apakah mesin serupa dibutuhkan saat ini?
Ternyata, dan tidak hanya untuk keperluan militer.
Penulis artikel yang diterbitkan pada tahun 1997 membahas masalah ini di Moskow dengan spesialis dari Komite Ilmiah dan Teknis Pasukan Kereta Api. Itu adalah masa "konflik lokal" yang melanda seluruh wilayah Federasi Rusia. Kemudian tentang kesulitan yang dihadapi brigade perbaikan pekerja kereta api militer dan kerugian di antara personel. Setelah sabotase, GAZ-66 terutama digunakan untuk memperbaiki rel kereta api, yang tendanya tidak melindungi dari tembakan teroris. Selain itu, kendaraan tidak memiliki senjata untuk mengusir para penyerang.
Insinyur kereta api menunjukkan praktik terbaik mereka di bidang pembuatan kendaraan dengan jalur kereta api berdasarkan kendaraan penggerak semua roda dengan pengaturan roda 6x6, tetapi mereka tidak puas dengan itu. Mobil yang diperlihatkan pada 6 Agustus 2005 itu rupanya menjadi penyelesaian pembangunan yang dimulai pada pertengahan 90-an. Munculnya sampel ini menegaskan kebutuhan kendaraan dengan penggerak gabungan dengan peningkatan daya dukung, dimensi, dan berat.
Pada saat yang sama, ternyata solusi konstruktif yang diterapkan sebelumnya telah kehabisan tenaga. Menjaga lintasan roda dekat dengan rel kereta api, jika terjadi peningkatan bobot kendaraan, tidak memberikan stabilitas lateral saat menikung di jalan raya. Diperlukan pendekatan yang berbeda. Contoh solusi yang berhasil untuk masalah ini adalah pengembangan yang dilakukan pada tahun 1996 oleh departemen desain peralatan khusus Pabrik Mobil Gorky, yang dipimpin oleh A. G. masayagin.
Pelanggannya adalah UGZhD (Departemen Kereta Api Gorky), yang saat itu dipimpin oleh O. Kh. Sharadze. Di pihak Perkeretaapian Negara Bagian Ural, dukungan ilmiah dan teknis dari proyek tersebut dilakukan oleh Doctor of Technical Sciences Z. M. Slavinsky. Manajemen berharap menggunakan mesin baru untuk memecahkan masalah yang melekat pada perkeretaapian berlistrik. Tegangan listrik yang tinggi, kondisi cuaca yang sulit, keausan peralatan listrik adalah alasan tingginya kemungkinan kegagalan fungsi pada jaringan listrik. Malfungsi ini sulit diprediksi, dan konsekuensinya sering menyebabkan kemacetan lalu lintas kereta api. Sebuah gerbong kereta api yang membawa tim perbaikan yang dikirim setelah kereta api yang berhenti mungkin tidak selalu sampai ke tempat kecelakaan. Mereka membutuhkan kendaraan dengan jalur gabungan, yang dapat mencapai lokasi kecelakaan dan mengirimkan peralatan ke sana untuk perbaikan jaringan listrik kereta api.
Setelah menganalisis situasinya, spesialis UGZhD, bersama dengan desainer GAZ, memutuskan bahwa pengangkut personel lapis baja BTR-80, yang dikembangkan di GAZ pada tahun 80-an, paling cocok untuk membuat kendaraan sebagai pangkalan.
BTR-80 memenuhi persyaratan kemampuan lintas negara sebanyak mungkin dan memiliki kecepatan tinggi. Teknologi produksi yang fleksibel dari kendaraan lapis baja ini memungkinkan untuk menyesuaikan tubuhnya untuk mengakomodasi perbaikan dan peralatan yang diperlukan. Jalur lebar BTR-80 mengecualikan kemungkinan terbalik saat mengemudi di jalan raya. Namun, untuk memasangnya di rel kereta api dan bergerak di sepanjang itu, diperlukan drive tambahan. Perancang mengusulkan dua opsi untuk memecahkan masalah ini: penggerak otonom ke rol kereta api atau penggerak ke rol dari roda.
Pabrik Mesin Arzamas yang saat itu dipimpin oleh V. I. Tyurin. Dukungan teknis diberikan oleh A. D. Mintyukov.
Untuk menguji kedua opsi drive, diputuskan untuk membuat dua prototipe. Pada tahap awal, lambung kendaraan militer yang belum direalisasi berdasarkan BTR-80 digunakan. Lubang untuk jendela dipotong di dalamnya, dan menara pengangkat, yang dirancang oleh spesialis pabrik perbaikan bus listrik Samara, dipasang di atap. Menara memiliki platform untuk 2-5 orang dan mampu naik ke ketinggian memperbaiki jaringan listrik.
Karakteristik pengangkut personel lapis baja BTR-40ZhD
Rumus roda 4x4
Berat tempur, kg 5800
Panjang, mm 5200
Lebar, mm 1900
Tinggi, mm 2230
Jarak bebas ke tanah, mm 276
Kecepatan maksimum, km / jam: di jalan raya 78 di rel kereta api 50
Mengatasi rintangan: sudut naik 30 ° roll 25 °
lebar parit, m 0, 75
Kedalaman fording, m 0, 9
Kru (pendaratan), orang 2 (8)
Sebuah prototipe GAZ-5903Zh di jalur kereta api. Terlihat jelas bahwa korps dari kendaraan militer digunakan, USSh berdasarkan BTR-80
Penggerak otonom dari prototipe pertama diwujudkan dengan memasang transmisi hidrostatik. Solusi ini diusulkan oleh spesialis dari NATI (Moskow). Pompa hidraulik terletak di kompartemen transmisi daya dan digerakkan dari kotak transfer, yang, karena tidak adanya meriam air, memiliki pilihan yang mampu mengalirkan tenaga mesin melalui dirinya sendiri. Pompa hidrolik, menggunakan pipa, konektor di dinding belakang bodi, serta selang fleksibel, dihubungkan ke motor hidrolik yang terletak di belakang, di luar bodi pada flensa roda gigi penggerak peredam, dikonversi dari jembatan pengangkut personel lapis baja. Poros gandar yang digerakkan dari gearbox terhubung ke roller pendukung jalan.
Varian drive ini memiliki sejumlah keunggulan. Saat bergerak di sepanjang rel kereta api, roda mobil tidak berputar. Ini mengurangi kerugian daya, dan kualitas tapak dan keausan ban tidak mempengaruhi proses penciptaan traksi. Namun, kekurangan yang signifikan juga diidentifikasi. Hanya rol belakang yang memimpin. Ini mengurangi karakteristik traksi mobil (kemungkinan teoretis yang ada untuk memasang motor hidrolik kedua di depan tidak perlu memperumit desain). Selang bertekanan tinggi (sekitar 400 kgf / cm2) di luar alat berat dapat rusak saat mengemudi di medan yang kasar. Selain itu, pada prototipe, mereka tidak dapat menyelesaikan masalah pembuatan sistem pengereman efisiensi tinggi.
Kendaraan penggerak gabungan GAZ-59401
Selama pembuatan prototipe dengan penggerak dari roda mobil, desainer GAZ mempelajari semua sampel yang diketahui dengan penggerak serupa. Pada saat yang sama, mereka menarik perhatian pada fakta bahwa mobil-mobil sebelumnya memiliki perbedaan antara arah putaran roda mobil dengan arah putaran roller kereta api dan, oleh karena itu, arah pergerakan kendaraan. Perbedaan ini dapat menyebabkan kecelakaan ketika kendaraan tergelincir. Proses memasuki rel juga sangat rumit. Untuk mobil dengan penggerak seperti itu, gerakan maju dilakukan dengan gigi mundur. Ini membuatnya sulit untuk berakselerasi dan secara signifikan membatasi kecepatan gerakan. Selain itu, tidak ada suspensi rol kereta api, yang diperlukan untuk perjalanan yang nyaman dan aman saat mengemudi di rel kereta api dengan kecepatan hingga 100 km / jam. Selain itu, sistem yang dikembangkan sebelumnya harus menyertakan unit untuk memperbaiki rol kereta api pada posisi pergerakan di rel (perangkat pengunci hidrolik atau pemberhentian mekanis).
Yu. S. Prokhorov dan I. B. Kopylov di bawah kepemimpinan V. S. Meshcheryakov.
Perangkat bekerja seperti ini. Untuk mentransfer rotasi ke roller, digunakan roda mobil di gandar belakang dan depan dengan ban profil lebar merek KI-126. Lug ban KI-126 yang dikembangkan memberikan kecepatan travel tinggi dan kemampuan manuver yang baik di jalan beraspal dan tanah dengan bantalan rendah.
Saat berkendara di jalan raya, rangka belakang dan depan ditekan ke rangka kendaraan dan diamankan. Pada saat yang sama, semua elemen struktural yang diperlukan untuk pergerakan di rel kereta api tidak memperburuk kemampuan jalan mesin, karena mereka berada di atas ground clearance.
Sistem jalur kereta api: 1 - roda mobil pneumatik; 2 - bingkai depan dan belakang; 3 - silinder hidrolik; 4 - jari; 5 - sumbu; 6 - rol kereta api; 7 - rol; 8 - roda gigi penggerak gearbox planet; 9 - roda gigi yang digerakkan; 10 - pembawa; 11 - busing karet; 12 - pin; 13 - penyeimbang; 14 - batang torsi; 15 - berhenti
Selama pengaturan di rel kereta api, mobil melaju ke dalamnya sedemikian rupa sehingga roda pneumatik terletak dengan jarak bebas yang sama di kedua sisi rel. Setelah itu, bingkai ditarik ke bawah oleh silinder hidrolik, memutar jari, dan rol bersandar pada rel, mengangkat kendaraan di atasnya. Dalam hal ini, rol penggerak ditekan ke roda pneumatik. Permukaan luar rol memiliki ceruk trapesium memanjang.
Lintasan rol saat memutar bingkai memotong bidang vertikal yang melewati sumbu jari. Dengan demikian, rangka ditekan terhadap pemberhentian oleh gaya reaksi R pada penggulung dari massa kendaraan. Ini memastikan bahwa rangka dipasang pada posisi yang diperlukan untuk pergerakan di rel kereta api tanpa menggunakan elemen pemasangan tambahan dalam struktur. Dalam hal ini, silinder hidrolik tidak dikenai beban yang terkait dengan gerakan pada rel. Gaya tekan konstan dari rol penggerak ke roda pneumatik dipastikan karena fakta bahwa sumbu rol penggerak, trunnion, dan roda pneumatik berada di bidang yang sama. Saat bergerak di rel kereta api, roda pneumatik terletak pada ketinggian hingga 10 sentimeter dari tingkat atas rel. Hal ini memastikan perjalanan titik dan penyeberangan tanpa hambatan oleh kendaraan.
Pergerakan di sepanjang rel kereta api dilakukan oleh roda pneumatik kendaraan, yang mentransmisikan rotasi ke rol penggerak dan kemudian ke rol melalui gearbox planet. Arah putaran rol dan roda pneumatik adalah sama. Pengereman dilakukan dengan sistem pengereman servis mesin melalui roda pneumatik. Saat mengemudi, penyeimbang, di mana as roda rol dipasang (melalui busing karet), dapat berayun pada trunnion, memutar batang puntir. Dengan demikian, suspensi kendaraan saat mengemudi di rel dipastikan. Selain itu, busing karet mengurangi beban getaran.
Ketika kendaraan dikeluarkan dari rel kereta api, bingkai diputar dengan jari dengan bantuan silinder hidrolik dan dipasang pada posisi ekstrem atas. Dalam hal ini, mesin diturunkan dan berdiri di atas roda pneumatik.
Opsi ini memungkinkan pengurangan waktu transisi dari satu opsi pemindahan ke opsi lainnya menjadi 2 menit.
Kedua sampel diuji dalam berbagai kondisi cuaca. Sistem rel kereta api diuji di wilayah Nizhny Novgorod di wilayah tempat pelatihan Pasukan Kereta Api, di mana ada bagian trek yang ekstrem dalam hal parameternya (radius belok, puing-puing, sudut pendakian, dll.). Kedua mobil berhasil melewati semua rintangan.
Sampel kedua pada bagian horizontal lurus mengembangkan kecepatan 100 km / jam. Namun, dengan mempertimbangkan batasan yang ada, direkomendasikan untuk mengoperasikan mobil ini dengan kecepatan tidak lebih dari 50 km / jam.
Meskipun kedua sampel lulus tes, diputuskan untuk memulai produksi massal versi kedua: ia memiliki desain yang lebih murah dan lebih sederhana, traksi dan dinamika yang lebih baik, dan sistem pengereman yang andal. Pengaruh keausan ban pada performa mobil juga tidak terungkap.
Sayangnya, tragedi terjadi selama fase pengujian. Karena kecelakaan yang tidak masuk akal, N. Maltsev, seorang insinyur pengujian terkemuka, adalah spesialis yang sangat bertanggung jawab, bijaksana dan kompeten, orang yang tulus dan cerdas yang dapat melakukan banyak perbuatan baik dan bermanfaat.
Untuk produksi massal, mereka menggunakan bodi mobil bus terapung dengan interior yang nyaman, sistem ventilasi, pintu yang mudah dimasuki, dan area kaca yang lebih luas sebagai dasarnya. Mobil, yang menerima penunjukan GAZ-59401, dilengkapi dengan stasiun radio, yang digunakan di kereta api, serta sistem sinyal lampu khusus.
Selama pengujian, ditemukan bahwa mesin tersebut dapat digunakan sebagai traktor shunting untuk beberapa mobil. Oleh karena itu, sampel serial dilengkapi dengan perangkat untuk menghubungkan ke kopling kereta api standar.
Untuk penampilan mesin ini pada drive gabungan, paten RF untuk desain industri dikeluarkan.
Kereta Api Gorky pada 1997-1998 memesan 15 GAZ-59401, yang didistribusikan ke hampir semua departemen teritorial kereta api Rusia.
Sayangnya, pabrik tidak dapat menjalin komunikasi permanen dengan organisasi yang mengoperasikan mesin ini. Tidak ada informasi tentang operasi mereka. Namun, fakta ini juga memiliki sisi positifnya. Hampir tidak ada pesanan suku cadang, yang berarti semua sistem, terutama sistem kereta api, bekerja dengan baik. Tentu saja, 15 mesin untuk AMZ, yang memiliki potensi produksi yang signifikan, tidak dapat dianggap sebagai jumlah yang besar. Namun, pada saat gejolak ekonomi, kurangnya pesanan pemerintah dan jumlah mesin yang relatif sedikit ini membantu pabrik dan karyawannya untuk bertahan hidup.
Tapi bidang aplikasi mesin dengan kombinasi stroke bisa jauh lebih luas.
Truk pemadam kebakaran pada drive gabungan GAZ-59402 "Blizzard"
Objek berikutnya yang menarik perhatian kereta api Gorky adalah mobil pemadam kebakaran dengan penggerak gabungan. Set mesin ini termasuk peralatan pemadam api bubuk yang dikembangkan di Institut Teknik Kebakaran St. Petersburg di bawah kepemimpinan G. N. kupri. Peralatan ini bernama "Blizzard".
Tergantung pada kinerja perangkat berbusa, komposisi "Purga" mencakup sejumlah instalasi. Itu dapat dipasang di berbagai operator, termasuk mobil "Niva" VAZ-2121.
Dalam instalasi ini, air bertekanan yang dibuat oleh pompa dicampur dengan cairan pemadam kebakaran dan disuplai ke nozel yang terletak di dalam poros. Campuran tersebut, ketika mengembang di batang, membentuk serpihan materi yang terlempar hingga jarak 55 meter.
Khusus untuk mobil pemadam kebakaran dengan jalur gabungan ini dikembangkan instalasi menara dengan empat batang yang ditempatkan dalam satu garis horizontal. Dengan bantuan mekanisme panduan, semua laras diangkat secara bersamaan dalam bidang vertikal. Pergerakan batang di bidang horizontal dilakukan dengan memutar seluruh instalasi. Operator, yang terletak di dalam instalasi, memiliki jendela yang ditempatkan di antara pasangan barel untuk mengamati medan.
Instalasi menara dengan sistem Purga dikembangkan oleh V. B. Kuklin dan B. N. Brovkin.
Pompa, yang memasok air dari reservoir atau tangki, adalah bagian dari peralatan mesin ini. Ada selang yang memungkinkan pengambilan air pada jarak 50 meter dari reservoir. Di dalam mobil ada tangki reagen dan ruang untuk lima anggota pemadam kebakaran.
Prototipe mesin, yang menerima penunjukan GAZ-59402, melakukan operasi pemadaman demonstratif berkali-kali dan didemonstrasikan di pameran.
Desain mesin memiliki fitur berikut:
- pengaturan roda 8x8;
- sistem pengaturan tekanan ban terpusat;
- suspensi batang torsi independen dari roda;
- peredam kejut hidrolik;
- Diferensial gandar slip terbatas;
- insulasi panas dan kebisingan, sistem pemanas dan ventilasi;
- sistem jalur kereta api yang dikendalikan dari kabin;
- unit penyaringan;
- winch pemulihan diri;
- kasing tertutup yang dilindungi, yang memungkinkan Anda mendekati lokasi kebakaran pada jarak hingga 50 meter dan memadamkan benda-benda peledak;
- instalasi menara putar yang dilengkapi dengan sistem pemadam kebakaran gabungan (air plus agen pemadam kebakaran) "Blizzard";
- pompa PN-40UA, yang digerakkan oleh transmisi mesin.
Selain itu, spesialis UGRD mengerjakan konfigurasi mesin untuk pemeliharaan rel kereta api. Diasumsikan bahwa mesin ini akan dilengkapi dengan manipulator hidrolik yang kuat dari perusahaan LOGLIFT, yang akan memiliki pemotong pagar di ujung boom, yang akan memungkinkan pemotongan pohon kecil (diameter batang hingga 50 mm) dan semak-semak dalam pengecualian zona untuk rel kereta api tanpa meninggalkan mobil. Itu juga menyediakan peralatan khusus untuk perbaikan rel, bantalan, trek, dll. Namun, kepemimpinan UGZhD segera datang ke orang lain, dan kerja sama dengan OJSC AMZ dan OJSC GAZ, yang dijelaskan di atas, tidak berlanjut.
Agar semua solusi awal yang memberikan gerakan gabungan menjadi lebih luas, berikut ini dapat direkomendasikan.
1. Selain penjualan aktif kendaraan produksi massal berbasis BTR-80, perlu dilakukan kajian penggunaan kendaraan lintas negara lain sebagai basis sasis. Misalnya, holding RUSPROMAVTO, selain Pabrik Pembuatan Mesin OJSC Arzamas dan OJSC GAZ, termasuk Pabrik Otomotif OJSC Ural. "Ural" telah membuktikan diri dengan sangat baik di off-road dan jalan Rusia. Mereka juga digunakan oleh layanan transportasi Pasukan Kereta Api. Terlepas dari kenyataan bahwa insinyur militer mengusulkan versi mereka sendiri untuk melengkapi Ural dengan sistem kereta api, perangkat dari GAZ, yang diuji berdasarkan BTR-80, juga akan memiliki keunggulan ketika dipasang pada kendaraan Ural. Untuk kondisi operasi sipil, juga penting bahwa pada mesin ini lebarnya tidak akan melebihi 2.500 milimeter, yang memenuhi persyaratan keselamatan lalu lintas jalan. Mungkin, biaya mobil seperti itu akan jauh lebih murah daripada GAZ-59402 dan GAZ-59401.
2. Untuk mesin dengan jalur gabungan yang dibuat berdasarkan BTR-80, terlihat masa depan yang sedikit berbeda. Pasukan kereta api Rusia saat ini tidak memiliki kendaraan tempur mereka sendiri. Oleh karena itu, pengembangan JSC "GAZ" akan sangat berguna. Memang, dari seluruh keluarga pengangkut personel lapis baja, yang dibuat oleh perancang pabrik ini, adalah mungkin untuk membuat mesin yang paling sesuai dengan kebutuhan Pasukan Kereta Api.
Kendaraan pemulihan lapis baja BREM-K berdasarkan BTR-80
Rupanya, kita membutuhkan kendaraan dengan penggerak gabungan, yang memiliki seperangkat peralatan untuk melakukan pekerjaan perbaikan di jalur kereta api, instalasi derek, peralatan las, kondisi nyaman untuk tim perbaikan, dengan perlindungan dan kemampuan untuk menolak serangan.. Dalam hal ini, kendaraan lapis baja seri BREM-K, yang dilengkapi dengan sistem rel kereta api, dapat digunakan. Ini akan menghilangkan semua kerugian yang muncul ketika menggunakan kendaraan sipil sebagai basis.
Perancang GAZ OJSC telah berkali-kali beralih ke kepemimpinan pasukan kereta api dengan proposal untuk membuat kendaraan dengan penggerak gabungan. Sayangnya, banding ini tetap tidak terjawab. Tetapi karena masalah melengkapi Angkatan Bersenjata Rusia dengan peralatan yang memiliki kemampuan dan karakteristik yang maju dan progresif sangat relevan saat ini, minat pada kerja bersama para spesialis dan pemimpin pasukan kereta api, di satu sisi, dan perancang dan pabrikan militer peralatan, di sisi lain, akan meningkat dalam waktu dekat.
