Pada 7 September, di dekat Yaroslavl, sebuah pesawat Yak-42 jatuh dengan tim hoki Lokomotiv di dalamnya, yang akan pergi ke Minsk untuk pertandingan pertamanya di musim KHL yang baru. Akibat kecelakaan pesawat, dari 45 orang di dalamnya, 43 meninggal di lokasi kecelakaan, yang lain - striker tim nasional Rusia dan Lokomotiv Alexander Galimov - meninggal pada 12 September di Institut Bedah. Vishnevsky dari luka bakar tidak sesuai dengan kehidupan. Hanya pramugari kapal, Alexander Sizov, yang selamat dari kecelakaan pesawat; sekarang dia berada di N. V. Sklifosovsky. Bencana, yang menerima resonansi di seluruh dunia, sekali lagi menunjukkan bahwa keadaan dalam penerbangan sipil Rusia jauh dari ideal.
Beratnya masalah dalam penerbangan Rusia modern dikonfirmasi oleh serangkaian kecelakaan pesawat tahun ini. Yang terakhir terjadi kurang dari dua bulan yang lalu. Pada 11 Juli 2011 di wilayah Tomsk, pesawat An-24 milik Angara Airlines terpaksa melakukan pendaratan darurat di atas air. Pesawat, mengikuti rute Tomsk-Surgut, jatuh satu kilometer dari Cape Medvedev. Ada 33 orang di dalamnya, 5 di antaranya meninggal, 4 luka berat. Sesaat sebelum itu, pada 21 Juni 2011, salah satu kecelakaan pesawat terbesar tahun ini terjadi. Sebuah Tu-134 dari maskapai RusEy jatuh di dekat Petrozavodsk, terbang pada rute Moskow-Petrozavodsk. Di atas kapal ada 43 penumpang (termasuk 8 anak-anak) dan 9 awak, 47 orang tewas.
Pada bulan Maret tahun ini, selama tes penerbangan di perbatasan wilayah Voronezh dan Belgorod, sebuah pesawat An-148 jatuh, 6 orang meninggal. Patut dicatat bahwa 2011 sendiri dimulai di Rusia dengan kecelakaan pesawat. Pada 1 Januari, sebuah Tu-154 milik maskapai Kolymavia jatuh saat mendarat di Surgut, akibat kecelakaan itu 3 orang meninggal, 44 luka-luka dengan tingkat keparahan yang berbeda-beda. Dalam hal jumlah kecelakaan penerbangan dan kecelakaan penerbangan selama setahun terakhir, negara kita telah mendekati Kongo, Iran dan sejumlah negara kurang berkembang lainnya.
Yak-42, lokasi kecelakaan dekat Yaroslavl
Alasan dan cara mengatasi krisis
Menurut tradisi, setelah setiap pesawat jatuh, para pejabat memerintahkan untuk "melarang dan tidak membiarkan" jenis pesawat berikutnya ke udara. Pada saat yang sama, dalam banyak kasus, penyebab kecelakaan pesawat adalah kesalahan yang dibuat oleh kru. Ini juga mempengaruhi fakta bahwa Rusia menggunakan armada pesawat yang cukup tua, dan infrastruktur bandara, terutama di provinsi, tidak dalam kondisi sempurna. Uji coba kelas 1 Vadim Bazykin yakin bahwa pesawat kami adalah kelas tertinggi, tetapi semuanya adalah hasil karya para insinyur di tahun 70-an abad terakhir. Pesawat penumpang kami berkecepatan tinggi dan memberi awak sedikit waktu untuk membuat keputusan. Pesawat-pesawat modern mendarat dengan kecepatan yang jauh lebih lambat, mereka menyediakan lebih banyak waktu bagi kru untuk memahami situasinya. Pesawat Soviet tua sangat menuntut pada tingkat pelatihan kru dan tidak memaafkan kesalahan, dan kesalahan apa pun dalam hal ini adalah pemotongan dalam kehidupan manusia. Kesimpulannya sendiri, Rusia hanya membutuhkan armada pesawat modern, dan sama sekali tidak perlu diimpor. Pada saat yang sama, hari ini hanya Moskow, St. Petersburg, dan mungkin beberapa bandara lagi di negara itu yang memenuhi semua persyaratan internasional modern. Jadi teknologinya tidak sesuai dengan bandara, atau bandara dengan teknologinya.
Pendapat bahwa di bidang keselamatan penerbangan dalam penerbangan sipil Rusia situasinya adalah bencana juga diadakan di Eropa. Kokpit Serikat Pilot Jerman percaya bahwa hanya Afrika yang keadaannya paling menyedihkan. Pernyataan tentang hal ini dibuat pada 11 September oleh sekretaris pers serikat pekerja ini Jörg Handwerg. Menurutnya, masalah utama Rusia adalah pesawat usang, pelatihan profesional yang tidak memadai, kekurangan uang untuk pemeliharaan dan perbaikan preventif.
Peralatan teknis layanan darat di bandara Rusia juga menimbulkan kritik dari pihak Jerman. Dengan beberapa pengecualian, beberapa bandara besar memiliki status internasional. Pada saat yang sama, bandara kecil di provinsi ini mengalami masalah besar. Handwerg, yang, ketika menjadi pilot, terbang ke bandara Rusia lebih dari sekali, mencatat bahwa pelatihan operator Rusia jauh dari ideal, banyak operator di provinsi praktis tidak tahu bahasa Inggris.
Pesawat tua Tu-134 penerbangan domestik, produksi dihentikan pada tahun 1985
Jerman juga mencatat kekhasan Rusia lainnya, kali ini bersifat hukum. Ahli meteorologi Rusia secara pribadi bertanggung jawab atas prakiraan cuaca yang disediakan. Inilah sebabnya mengapa mereka cenderung konservatif dan sering memprediksi cuaca yang lebih buruk daripada yang sebenarnya diharapkan, dengan kemungkinan hujan es atau angin badai. Upaya reasuransi ini, menurut pendapat para ahli Jerman, kontraproduktif. Untuk memperbaiki situasi di bidang keselamatan penerbangan, perlu untuk mengambil langkah-langkah komprehensif yang akan membutuhkan penarikan dana besar, rangkum juru bicara serikat pilot Jerman.
Bencana di dekat Yaroslavl adalah kesabaran terakhir Presiden Dmitry Medvedev, yang membuat sejumlah pernyataan tajam tentang masalah ini. Atas perintah Presiden, paling lambat 1 Februari 2012, langkah-langkah paling mendesak harus diambil untuk memastikan penyewaan kapal sipil yang akan memenuhi semua persyaratan kelaikan udara modern, terlepas dari negara asalnya. Pada tanggal yang sama, pemerintah harus mengembangkan sistem subsidi transportasi regional dan lokal. Juga, pada 15 November, langkah-langkah harus dikembangkan untuk menghentikan kegiatan perusahaan-perusahaan penerbangan yang tidak dapat memastikan keselamatan penerbangan. Selain itu, direncanakan untuk memperkenalkan sejumlah perubahan pada kode udara yang akan memastikan pengenalan standar internasional untuk mengawasi pelatihan personel penerbangan, denda administrasi untuk pelanggaran aturan penerbangan juga akan ditingkatkan, dan hukuman out-of-off terpisah. prosedur pengadilan untuk menghentikan pengoperasian pesawat udara yang melanggar persyaratan undang-undang udara akan disediakan.
Menurut pilot, Jenderal Angkatan Darat, mantan Panglima Angkatan Udara Uni Soviet Pyotr Deinekin, banyak kecelakaan udara dalam beberapa tahun terakhir dikaitkan dengan apa yang disebut faktor manusia. Banyak dari mereka adalah kesalahan awak pesawat dan, di atas segalanya, para komandan pesawat. Menurutnya, selama restrukturisasi, kepribadian utama dalam penerbangan - komandan kapal - diturunkan ke tingkat di bawah alas. Di Uni Soviet, komandan pesawat penumpang yang menerbangkan Tu-104 disambut hampir seperti kosmonot, mereka adalah orang-orang yang dihormati di masyarakat.
Orang tua lainnya, An-24
Saat ini, komandan pesawat telah kehilangan muka mereka, dan, jika boleh saya katakan demikian, keberanian pribadi. Dalam kasus bencana yang terkenal di dekat Donetsk (2006, 170 tewas), komandan kapal tahu bahwa ada badai petir yang kuat di depan, tetapi memutuskan untuk melewatinya, meskipun ia dapat dengan mudah terbang di sekitarnya. Kapten kapal sedang menyimpan minyak tanah sementara penumpang yang tidak bersalah, yang menjadi tanggung jawabnya, duduk di belakangnya.
Hari ini, pilot telah menjadi hampir budak. Pemilik maskapai hanya tertarik pada keuntungan, sementara mereka sendiri tidak pernah terbang di pucuk pimpinan. Pilot bisa terbang dengan pesawat asing, mereka tahu bahasa Inggris dengan sempurna dan pada saat yang sama mereka dieksploitasi tanpa ampun, beberapa pilot memiliki 90 jam terbang per minggu. Jumlah jam seperti itu sangat sulit untuk ditanggung bahkan oleh orang-orang dengan kesehatan yang baik, itu adalah beban yang sangat kuat dan stres yang hebat. Akibatnya, orang tersebut menjadi acuh tak acuh terhadap situasi, yang mungkin memerlukan analisis rincinya. Itulah mengapa salah jika hanya menyalahkan pesawat domestik yang sudah ketinggalan zaman. Perlu, sesegera mungkin, untuk mengembalikan citra mantan komandan pesawat.
Apa yang mereka terbangkan di Rusia hari ini
Saat ini, armada penumpang maskapai penerbangan Rusia yang ada mencakup 986 penumpang dan 152 pesawat kargo, dalam hal jumlah pesawat asing merupakan 46% dari jumlah ini, sementara memiliki keuntungan luar biasa dalam penerbangan jarak jauh. Sejak tahun 1998, jumlah pesawat utama buatan asing telah berkembang dari 40 menjadi 350 pesawat, pada saat yang sama jumlah Tu-154 dan Yak-42 telah berkurang setengahnya. Pada saat yang sama, pesawat-pesawat regional sebagian besar masih merupakan produksi Rusia. Menurut data registri, ada sekitar 130 pesawat tua Tu-134, Yak-42, dan An-24 di armada perusahaan Rusia. Biaya rata-rata pesawat baru kelas ini adalah sekitar $ 20 juta per unit, oleh karena itu, untuk menggantinya sepenuhnya, diperlukan lebih dari $ 2,5 miliar.
Pada 2010, maskapai Rusia hanya membeli 8 pesawat baru buatan Rusia. Tiga pesawat utama - Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, serta 5 pesawat regional An-148. Pada saat yang sama, maskapai penerbangan domestik membeli hampir 10 kali lebih banyak pesawat di luar negeri - 78 pesawat. Dari jumlah tersebut, 54 adalah jalur utama dan 24 jalur regional. Perlu dicatat bahwa kepemimpinan dalam jumlah pengiriman ke maskapai Rusia secara bertahap dimenangkan oleh pesawat paling canggih dan kompetitif di pasar dunia: pesawat B-737 Next Generation, A-320, B-777 dan A-330. Di armada regional, permintaan pesawat 50 seat masih tetap, sehingga pesawat An-148 langsung masuk lima besar.
Pesawat jarak pendek modern An-148
Kebutuhan maskapai penerbangan domestik akan pesawat modern memang objektif, karena basis armada negara masih terdiri dari model-model generasi sebelumnya yang telah lama kehilangan daya saingnya. Misalnya, pesawat buatan Barat yang dipasok olehnya untuk penggantian menyediakan hampir setengah konsumsi bahan bakar per unit pekerjaan yang dilakukan. Pesawat keluarga Tu-204/214 dekat dengan mereka dalam indikator ini. Saat ini, armada yang beroperasi dari pesawat-pesawat ini telah meningkat empat kali lipat dibandingkan dengan tahun 2000, dan volume pekerjaan transportasi yang mereka lakukan setiap tahun telah tumbuh 12 kali lipat. Bagian mereka dalam total pergantian penumpang transportasi udara Rusia tumbuh dengan latar belakang krisis dan kebangkrutan sejumlah maskapai penerbangan.
Pada akhir 2009, maskapai Rusia mulai menerima pesawat regional An-148 baru (produksi Rusia-Ukraina) yang mampu mengangkut 70-80 penumpang dengan jarak 4.500 km. Pesawat ini dikembangkan dengan mempertimbangkan kondisi operasi Rusia, dan dalam kemampuan transportasi dan kesempurnaan teknisnya melampaui Tu-134 yang sudah ketinggalan zaman, dan cukup sebanding dengan rekan-rekan asing. Pada saat yang sama, keuntungannya adalah persyaratan yang lebih rendah untuk kualitas perkerasan lapangan terbang. Selain itu, ada Sukhoi Superjet 100, yang sepenuhnya bersaing dengan mitra asing paling modern dalam hal sistem perawatan dan kinerja penerbangan. Pada 2011, operasi komersial kapal ini dimulai di Rusia. Saat ini, Sukhoi Civil Aircraft memiliki kontrak (sudah disepakati dan sedang dalam negosiasi) untuk 343 pesawat. Pada tahun 2014, perusahaan berencana untuk mencapai tingkat produksi yang direncanakan 60 mobil per tahun.
