Pada 21 Januari 2014, portal Voennoye Obozreniye menerbitkan artikel "Pejuang ringan?" Keputusan konsolidasi NTS dapat diringkas dalam tiga kata: "Menjadi pejuang ringan!" Namun, penulis artikel memiliki pendapat berbeda tentang masalah ini. Tanpa menolak hak penulis atas pendapatnya sendiri, kami akan mencoba menganalisis artikel dari sudut pandang ilmiah, sambil mengajukan sejumlah pertanyaan sistemik dan teknis.
Pertanyaan pertama: Bisakah kita berbicara tentang tidak layaknya memasukkan pesawat tempur ringan ke dalam sistem persenjataan tanpa mempertimbangkan sistem itu sendiri sebagai objek analisis? (Catatan: sistem (dari bahasa Yunani. Systema - keseluruhan, terdiri dari bagian-bagian; koneksi) - seperangkat elemen yang berada dalam hubungan dan koneksi satu sama lain, membentuk integritas, kesatuan tertentu). Di semua buku teks tentang teori sistem, ada "TIDAK" tegas. Penulis artikel, melanjutkan dari penalaran yang pada dasarnya benar dengan penggunaan informasi yang bersifat pribadi, non-sistemik, membuat kesimpulan sistemik: kelas elemen kunci dari teknologi siluman yang digunakan dalam F-22 dan PAK FA. Dan juga kurangnya jaminan pasar yang besar yang akan membenarkan investasi besar dalam pengembangan mesin. Selain itu, tidak ada mesin yang cocok untuk LFI dan tidak akan muncul dalam waktu dekat”.
Penulis menempatkan seluruh analisis sistem ke dalam frasa berikut: “… Ruang besar dalam kondisi jaringan lapangan terbang yang jarang membuat taruhan pada mesin berat dibenarkan, setidaknya masuk akal untuk memiliki banyak dari mereka, dan itu bukan fakta bahwa itu lebih mahal daripada menggunakan peralatan yang terutama ringan. karena yang terakhir akan membutuhkan lebih banyak. " Ini sangat mirip dengan: "Semua orang membayangkan dirinya sebagai ahli strategi, melihat pertempuran dari samping" dari karya terkenal Shota Rustaveli. Dan satu hal lagi: “Ya, dan banyak pilot dilatih untuk satu pesawat buatan selama layanannya, dibutuhkan banyak uang untuk masing-masing bahkan sebelum dia masuk ke kokpit pesawat yang akan dia layani untuk pertama kalinya. Dan sikap terkenal - 70% ringan, 30% berat - diambil dari langit-langit. Dan ini adalah A. P. Chekhov: "Ini tidak mungkin, karena tidak akan pernah bisa." Itu, pada kenyataannya, adalah solusi keseluruhan untuk masalah sistemik yang paling kompleks.
Dan apa yang dibicarakan dan masih dibicarakan oleh ilmu penerbangan militer terapan yang belum sepenuhnya hancur? Ilmu pengetahuan dengan hasil pemodelan matematika menunjukkan bahwa hanya dengan mengoptimalkan struktur armada dua pesawat tempur, peningkatan indikator "efisiensi / biaya" kompleks hingga 20% dapat dicapai (Gbr. 1). Ketika dioptimalkan pada tingkat seluruh penerbangan taktis operasional (OTA), keuntungan karena dimasukkannya pesawat tempur ringan ke dalam sistem aset tempur OTA akan menjadi sekitar 5% (Gbr. 2). Ini memang seharusnya, karena semakin tinggi level indikator kualitas sistem, semakin lancar ketergantungannya pada parameter-argumen (semakin kecil gain). Namun, bagaimanapun, itu adalah ratusan miliar rubel untuk pembayar pajak Rusia untuk siklus hidup.
Hasil yang ditunjukkan pada Gambar. 1 diperoleh dengan metode pemodelan matematika dari fungsi tempur dari formasi penerbangan yang dihitung (RAF) dari komposisi campuran. Mereka diperoleh dalam kondisi distribusi tugas yang optimal antara pejuang ringan dan berat sesuai dengan logika berikut:
- ketika memecahkan masalah menyediakan penerbangan serang ke kedalaman yang terletak di luar bidang radar, pesawat tempur berat (TI) digunakan. Radar yang kuat dan peningkatan stok USP memungkinkan mereka untuk membuat bidang informasi mereka sendiri dan memaksimalkan jumlah target yang dilayani;
- ketika menyelesaikan tugas-tugas meliputi pasukan dan fasilitas depan, pesawat tempur ringan (LI) digunakan, karena dalam kondisi jangkauan deteksi target udara (CC) oleh radar berbasis darat, dibatasi oleh cakrawala radio, kemampuan tempur seorang pejuang berat tidak akan sepenuhnya digunakan;
- pejuang berat digunakan jika kehilangan paru-paru telah melebihi nilai yang membutuhkan pengisian ulang RAF.
Sebenarnya, penulis artikel setuju dengan ini, misalnya: “Jika kita kembali ke kondisi Rusia, maka pertama-tama kita perlu menyediakan pertahanan udara kita sendiri, dan jika penerbangan serangan jika terjadi ancaman perang dapat ditransfer ke arah yang terancam, maka pesawat tempur pertahanan udara harus siap lepas landas kapan saja.”
Ditunjukkan pada Gambar. 2, hasil diperoleh dalam kondisi distribusi tugas OTA yang optimal antara semua kompleks pesawat (AC) yang termasuk dalam komposisinya, dengan mempertimbangkan tingkat multifungsinya (kemampuan untuk secara efektif menyelesaikan berbagai masalah tanpa melengkapi AC kembali).). Hasilnya diperoleh di bawah kondisi implementasi di Rusia dari armada dua pesawat tempur yang unik dengan dimensi yang berbeda. Keadaan ini menentukan relevansi klasifikasi mereka berdasarkan bobot.
Dengan demikian, kesimpulan di atas tentang tidak layaknya pengembangan pesawat tempur ringan saat ini tampaknya tidak berdasar. Selain itu, itu tidak hanya sesuai dengan kondisi Rusia, di mana hasil optimasi taman di atas diperoleh, tetapi juga dengan pengalaman dunia. Menurut penulis sendiri: "Paru-paru persis mesin yang membentuk dasar armada angkatan udara negara-negara maju."
Pertanyaan kedua: Lagi pula, apa yang harus dipahami oleh seorang petarung ringan? Upaya untuk mengklasifikasikan pejuang sebagai senjata berdasarkan massa yang diberikan dalam artikel tersebut harus dianggap tidak sepenuhnya berhasil. Banyaknya parameter dan indikator yang digunakan penulis dalam menganalisis hampir semua pesawat yang dibuat di dunia sepanjang sejarah penerbangan jet untuk berbagai tujuan, untuk berbagai tujuan, berbeda dalam skema struktural dan tata letak, karakteristik taktis dan teknis (TTX), jumlah mesin, dll., memungkinkannya hanya untuk mendapatkan pijakan menurut pendapatnya sendiri. Alasan yang terkandung dalam artikel tersebut jauh dari sains, karena sains berakhir di mana generalisasi berakhir.
Pengalaman menunjukkan bahwa dalam kondisi ketidakmungkinan mendasar dari satu definisi objek, solusi yang paling konstruktif adalah mencoba mencapai kesepakatan. Pada saat yang sama, pertanyaannya direduksi menjadi posisi (perdagangan, perusahaan, ilmiah) di mana kesepakatan harus dibuat. Posisi ilmiah tampaknya paling rasional dalam menentukan ukuran pesawat tempur, karena pembentukan standar ukuran pesawat tempur adalah tahap dalam memecahkan masalah taman (salah satu masalah klasik dari teori riset operasi).
Dari sudut pandang ilmiah, setiap klasifikasi objek mengandaikan isolasi dari seluruh rangkaian objek yang memenuhi kondisi dan karakteristik umum tertentu. Untuk tujuan objektivitas klasifikasi, itu harus didasarkan pada beberapa keteraturan. Harus diingat bahwa sifat tempur dan efektivitas pejuang akan ditentukan oleh nilai karakteristik kinerjanya, yang dioptimalkan selama pembentukan tampilan teknis, ditetapkan dalam spesifikasi teknis pelanggan dan diverifikasi dalam pengujian untuk berat lepas landas normal. Secara alami, itu harus digunakan sebagai fitur klasifikasi.
Mempertimbangkan konvensionalitas klasifikasi, seseorang dapat menyetujui pembagian semua pesawat OTA menjadi AK kelas "ultra-ringan", "ringan", "sedang" dan "berat" yang diusulkan dalam artikel. Selain itu, dalam sejumlah publikasi bahkan ada beberapa pembenaran untuk klasifikasi semacam itu. Namun, harus diingat bahwa dimensi pesawat tempur harus dipertimbangkan, pertama-tama, bukan dari sudut pandang massa pesawat kosong, tetapi dari sudut pandang kemampuan tempurnya, sifat tempurnya.. Pengalaman dalam pengembangan pesawat tempur garis depan generasi ke-4 (Su-27, MiG-29, MiG-31) dan penelitian terhadap pesawat tempur generasi ke-5 menunjukkan bahwa dasar dalam memutuskan apakah pesawat tempur diklasifikasikan sebagai ringan atau kelas berat adalah properti seperti otonomi tindakan - kemampuan untuk menyelesaikan misi tempur tanpa dukungan sistem radar berbasis darat hingga kedalaman yang luar biasa.
Untuk menjamin otonomi tindakan pejuang untuk kepentingan penyelesaian tugas pengawalan kelompok serang dan pertahanan rudal pertahanan udara, perlu:
- untuk memberikan kemampuan untuk membuat bidang informasi mereka sendiri (lebih disukai melingkar) hanya menggunakan peralatan pengawasan dan penargetan udara (OPS);
- untuk memberikan kedalaman aksi yang besar (di luar bidang radar radar berbasis darat dan AK RLDN);
- perluas jangkauan dan tingkatkan jumlah senjata dalam amunisi;
- untuk meningkatkan kemampuan bertahan pejuang (kemampuan untuk menghindari dampak pertahanan udara musuh atau melawannya).
Perbedaan mendasar dalam persyaratan otonomi tindakan ketika menyelesaikan tugas perlindungan dan pengawalan menyebabkan pembagian pejuang garis depan generasi ke-4 menjadi dua kelas: ringan, menyelesaikan misi tempur dalam kondisi memastikan penggunaan tempur oleh sistem eksternal, dan berat, menyelesaikan misi tempur di kedalaman yang sangat besar secara mandiri, tanpa adanya dukungan tersebut.
Selain itu, klasifikasi harus dilakukan dalam kaitannya dengan pesawat tempur yang menjanjikan, atau setidaknya untuk pesawat tempur modern dengan sifat tempur yang kurang lebih sama. Analisis arah utama pengembangan penerbangan taktis (operasional-taktis) dan armada yang ada menunjukkan bahwa sebagian besar kompleks penerbangan dapat dikaitkan dengan pesawat multifungsi. Dengan pemikiran ini, klasifikasi harus dilakukan dalam kaitannya dengan pesawat tempur multifungsi modern.
dalam gambar. Gambar 3 menunjukkan distribusi satu set pesawat tempur multifungsi (MFI) berdasarkan karakteristik massa dalam koordinat "berat lepas landas normal - massa pesawat kosong". Analisis set ini menunjukkan bahwa, berbeda dengan distribusi pesawat tempur berdasarkan dimensi ke dalam empat kelas yang diusulkan dalam artikel, pesawat tempur multifungsi modern dan menjanjikan dapat secara kondisional dibagi menjadi tiga kelas dalam hal berat lepas landas normal:
- kelas ringan, yang mencakup pesawat tempur taktis seperti Mirage 2000, Rafale, F-16C, EF-2000, MiG-29 versi Rusia;
- kelas menengah, yang meliputi pesawat tempur taktis seperti F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35;
- kelas berat (seperti F-15E / I, F-14D, F-22A, berbagai versi Su-27 dan Su-30).
Fighter Rafale dalam konfigurasi tempur dengan enam rudal udara-ke-darat Hammer, empat rudal jarak menengah dan jauh MICA dan dua rudal udara-ke-udara jarak ultra-jauh Meteor, serta tiga tangki bahan bakar tempel dengan kapasitas 2000 liter
Sumber: Dassault Aviation
Pada saat yang sama, LKM dengan berat lepas landas normal hingga 18 ton dapat dikaitkan dengan kelas ringan, dari 18 hingga 23 ton ke kelas menengah, dan lebih dari 23 ton ke kelas berat. Kelas ultralight, yang mencakup AK tempur, biasanya dibuat berdasarkan pesawat latih, hampir tidak dapat dianggap sebagai pejuang dalam arti kata yang diterima saat ini, bahkan dengan mempertimbangkan fakta bahwa mereka mampu melakukan pertempuran udara jarak dekat (BVB). Kemampuan untuk melakukan BVB merupakan prasyarat bagi setiap pejuang. Namun, itu bukan kondisi yang cukup untuk menyelesaikan masalah penerbangan pesawat tempur, yang mengharuskan pesawat tempur memiliki sejumlah properti lainnya. Ini, pada gilirannya, tidak memungkinkan mereka untuk diklasifikasikan sebagai AK multifungsi. Studi menunjukkan bahwa dengan pesawat tempur dengan berat kurang dari 10 ton, tidak mungkin untuk mencapai tingkat efisiensi yang memungkinkannya untuk setidaknya menahan musuh potensial dalam pertempuran udara, karena ketidakmungkinan memberikan karakteristik kinerja yang diperlukan dalam jumlah besar. menjadi 10 ton.
Selain itu, dalam kaitannya dengan pejuang multifungsi modern, kelas "berat" dan "sedang" dapat digabungkan. Perbandingan para pejuang dari kelas-kelas ini menunjukkan bahwa mereka tidak memiliki perbedaan yang bersifat fundamental, yang mengharuskan pemisahan mereka menjadi kelas-kelas independen. Pejuang multifungsi dari kelas-kelas ini sedikit berbeda dalam kemampuan manuver. Dalam hal jangkauan terbang dan persenjataan, seorang pejuang berat, sebagai suatu peraturan, agak lebih unggul dari rata-rata. Dan ini adalah perbedaan antara tipe di kelas yang sama.
Dengan demikian, diusulkan untuk membagi secara kondisional semua pejuang multifungsi OTA (seperti pejuang garis depan generasi ke-4) menjadi yang berat dengan berat lepas landas normal hingga 18 ton, dan yang ringan - di bawah 18 ton. akan berlaku hanya untuk pejuang multifungsi. Dan ini hanyalah proposal yang bertujuan untuk mencapai setidaknya beberapa kejelasan dalam menentukan ukuran pejuang ketika memecahkan masalah taman, membenarkan peran dan tempat mereka dalam sistem senjata, persyaratan operasional-taktis yang timbul dari ini dan efektivitas penyelesaian misi tempur, yang penulis artikel sedang dalam proses penalaran tentang dimensi terpaksa diterapkan secara berkala.
Pertanyaan ketiga: Bagaimana keefektifan pesawat tempur ringan dan berat dibandingkan? Ketika mencari jawaban atas pertanyaan ini, diusulkan untuk membedakan antara efektivitas tempur LKM dan efektivitas penggunaan tempurnya. Efektivitas pertempuran adalah karakteristik yang menentukan dari sebuah LKM, menilai tingkat kemampuan beradaptasi untuk menimbulkan kerusakan tempur pada musuh. Itu hanya tergantung pada karakteristik kinerja pejuang - senjata yang digunakan pilot untuk menyelesaikan tugas yang diberikan kepadanya. Efektivitas penggunaan tempur adalah efektivitas tempur LKM, dicapai (dihitung) dalam kondisi penggunaan tempur tertentu sebagai bagian dari RAF, dengan mempertimbangkan kemampuan kontrol tempur dan sistem pendukung. Diperkenalkannya istilah ini karena adanya kebutuhan untuk memperhitungkan kontribusi sistem pendukung terhadap efisiensi penggunaan LKM dalam memecahkan masalah pesawat tempur. Dengan efektivitas tempur seorang pejuang yang sangat tinggi, efektivitas penggunaan tempurnya bisa menjadi nol, misalnya, karena kurangnya kemampuan untuk menyediakan pengisian bahan bakar.
Cukup tepat, penulis artikel mengacu pada persamaan keberadaan pesawat terbang: "Dalam penerbangan ada konsep seperti persamaan keberadaan pesawat terbang, yang berarti bahwa berat spesifik setiap komponen dari suatu pesawat di antara mesin dengan tujuan yang sama dengan data penerbangan yang sama adalah sama." Namun, seruan ini murni teoretis. Siapa yang bisa memberi contoh "mesin (artinya pesawat terbang) dengan tujuan yang sama dengan data penerbangan yang sama"?
Penulis secara eksklusif menggunakan pengertian desain persamaan keberadaan (jumlah massa relatif dari subsistem pesawat sama dengan satu) dan pada saat yang sama melewatkan komponen yang sama pentingnya - ketergantungan properti tempur, dan, akibatnya, efektivitas tempur LKM pada distribusi massa relatif dari subsistemnya. Misalnya, untuk meningkatkan kedalaman aksi seorang pejuang (karakteristik operasional dan taktis utama) untuk kepentingan penyelesaian tugas-tugas pengawalan kelompok penyerang, perlu untuk meningkatkan massa relatif bahan bakar, sistem pengawasan dan penargetan dan senjata, mengorbankan untuk ini massa relatif dari struktur, pembangkit listrik,kru dengan sarana untuk memastikan fungsi vitalnya. Untungnya, dengan peningkatan berat lepas landas normal, di mana V. F. Persamaan eksistensi Bolkhovitin, dan keteguhan massa absolut dari subsistem ini, massa relatifnya berkurang.
Persamaan keberadaan adalah hukum dasar yang sama dengan hukum kekekalan energi, massa, dan momentum. Dengan analogi, dapat dibayangkan sebagai hukum pelestarian sifat tempur pesawat, yang menetapkan hukum perubahannya sesuai dengan redistribusi massa relatif pesawat. Misalnya, penurunan beban amunisi peluncur rudal jarak menengah (muatan amunisi) sambil mempertahankan berat lepas landas normal seorang pejuang dapat memberikan peningkatan massa relatif pembangkit listrik, rasio dorong-terhadap-berat, kemampuan manuver dan, sebagai hasilnya, meningkatkan efisiensi dalam pertempuran udara jarak dekat.
Pencarian kombinasi optimal dari massa relatif AK, dan, akibatnya, distribusi optimal dari sifat tempurnya adalah tugas ilmiah yang kompleks, solusinya memerlukan pengetahuan khusus dan pelatihan khusus. Eksposisi populernya dapat dimulai dengan aksioma terkenal: Anda harus membayar semuanya. Jadi, Anda juga harus membayar untuk peningkatan dimensi (dimensi massa dan linier) seorang pejuang untuk kepentingan peningkatan otonomi penggunaannya? Lalu apa? Atau tidak perlu membayar apa-apa? Lagi pula, ada sudut pandang bahwa potensi tempur seorang pejuang sebanding dengan massanya! Mari kita coba mencari tahu.
Ya, memang, peningkatan kekuatan tempur (dengan meningkatkan beban amunisi dan meningkatkan efektivitas senjata) mengarah pada peningkatan potensi tempur. Tetapi semua ini tidak sesederhana itu, jika tidak, MiG-31, dengan berat lepas landas normal 37 ton, seharusnya memiliki potensi terbesar dari pesawat tempur Rusia. Potensi tempur harus dinilai dalam kaitannya dengan tugas-tugas tertentu dan kondisi pelaksanaannya. Tugas meliputi diselesaikan dalam kondisi bidang radar terbatas, yang membatasi garis intersepsi. Ini, ditambah dengan kefanaan pertempuran udara, tidak memungkinkan pesawat tempur berat untuk sepenuhnya menyadari potensinya, untuk tugas ini terlalu besar.
Peningkatan ukuran pesawat tempur memiliki efek negatif pada karakteristik kesiapan tempur. Jadi, misalnya, waktu lepas landas pesawat tempur MiG-29 ringan dari BG-1 adalah 3 menit, dan pesawat tempur MiG-31 berat - 5 menit. Dalam kondisi kontrol terpusat, ketika pencabutan sarana peringatan dilakukan hanya setelah deteksi musuh udara, ini penting. Misalnya, pada kecepatan target 900 km / jam, peningkatan waktu lepas landas sebesar 2 menit akan menyebabkan penurunan garis intersepsi sebesar 30 km. Penurunan karakteristik kesiapan tempur juga akan berdampak negatif terhadap efektivitas penggunaan tempur IFI untuk menyelesaikan misi serangan dalam kondisi operasi tempur yang berpusat pada jaringan, pelaksanaan tindakan pengintaian dan serangan, dan kekalahan target yang terdeteksi dengan cepat..
MiG-31B
Penurunan garis intersepsi sebagai akibat dari penurunan efisiensi adalah harga yang harus dibayar untuk memastikan kemungkinan menyelesaikan misi tempur paling sulit dari penerbangan tempur - mengawal kelompok serang. Tetapi muatan amunisi yang besar dalam hubungannya dengan radar yang kuat, pengawalan multisaluran / penembakan dari pusat komputer akan memberikan efisiensi terbesar dalam memecahkan masalah ini. Seorang pejuang berat juga sangat diperlukan ketika menyelesaikan misi pertahanan rudal pertahanan udara negara itu dalam kondisi Rusia, pertama-tama, dalam kondisi infrastruktur yang belum berkembang, jaringan lapangan terbang yang jarang, misalnya, ketika memukul mundur serangan dari arah utara dan timur laut. Sebenarnya, inilah yang ditulis oleh penulis artikel.
Harus diingat bahwa tahap akhir dari setiap misi pesawat tempur adalah pertempuran udara (WB): jarak jauh - di luar visibilitas visual (VVB) dan dekat - tunduk pada visibilitas visual target. Pada tahap-tahap inilah efektivitas pertempuran dimanifestasikan sebagai karakteristik yang menentukan kualitas LKM. Untuk menilai efektivitas tempur di WB, biasanya menggunakan probabilitas mengenai target oleh seorang pejuang dan seorang pejuang dengan target. Salah satu fitur pertempuran udara adalah meluasnya penggunaan peperangan elektronik oleh lawan.
Secara alami, musuh dapat mengganggu radar onboard. Namun, ini tidak dapat sepenuhnya menghilangkan kesempatan petarung untuk menjalin kontak informasi dengan target. Pengaruh interferensi akan mempengaruhi, pertama-tama, kemungkinan melakukan DVB dalam kondisi cuaca yang sulit, yang mempersulit penggunaan saluran optoelektronik, karena menjadi tidak mungkin untuk melakukan itu pada jarak yang jauh (30 … 50 km atau lebih). dalam kondisi gangguan. Dan bahkan jika DVB terjadi, maka di bawah pengaruh gangguan, kekalahan musuh dengan rudal jarak menengah dan jauh jauh dari peristiwa yang dapat diandalkan. Akibatnya, dalam kondisi gangguan, BVB dapat menjadi yang utama, dan mungkin satu-satunya cara untuk menyelesaikan misi tempur.
Kondisi untuk menyiapkan BVB adalah deteksi satu sama lain oleh lawan. Probabilitas mendeteksi pusat pemandu dalam jangkauan optik akan ditentukan oleh banyak faktor, yang utamanya adalah dimensi linier dari objek pengamatan. dalam gambar. 4 menunjukkan ketergantungan probabilitas mendeteksi VC pada ukurannya. Hasil pemodelan BVB hipotetis pesawat tempur ringan dan berat menunjukkan bahwa, rata-rata, di seluruh rangkaian kemungkinan posisi pesawat tempur, ketika pertempuran udara dimulai, pesawat tempur ringan akan lebih dari dua kali lipat yang berat. Hasil simulasi tersebut dijelaskan oleh fakta bahwa ketika target hilang selama manuver tempur, pilot pesawat tempur ringan yang memiliki ukuran lebih kecil mendeteksi musuh lebih awal. Ini memberinya penggunaan senjata sebelumnya. Akibatnya, efeknya dipicu, yang disebut oleh penulis model BVB "efek awal pertama". Esensinya terletak pada kenyataan bahwa di BVB, petarung yang menggunakan senjata terlebih dahulu menerima nilai awal kemungkinan mengenai musuh, yang tidak dapat lagi dikurangi dalam keadaan apa pun.
Dengan demikian, keunggulan pesawat tempur berat dalam hal cadangan bahan bakar, dalam hal muatan amunisi, dan dalam penggunaan multichannel USP dapat sepenuhnya terwujud hanya ketika memecahkan masalah tanpa adanya medan radar. Saat menyelesaikan tugas lain, kemampuan tempurnya akan berlebihan. Itulah sebabnya pesawat tempur berat telah menemukan penggunaan yang terbatas baik di angkatan udara negara-negara produsen (tidak termasuk yang termiskin di antara mereka - Rusia) dan di negara-negara pengimpor.
Pertanyaan keempat: Apa peran pesawat tempur ringan di pasar pesawat dunia? Pesawat tempur merek MiG dan Su adalah bagian dari armada 55 negara di dunia, sementara pesawat tempur dari kedua merek tersebut dioperasikan di 20 negara. Dari jumlah tersebut, 9 negara harus dikeluarkan dari segmen pasar potensial Rusia, karena 7 negara (Bulgaria, Hongaria, Polandia, Rumania, Slovakia, Kroasia, Republik Ceko) telah bergabung dengan NATO, dan DPRK dan Iran berada di bawah sanksi internasional. Jenis dan jumlah pesawat tempur di segmen pasar Rusia ditunjukkan pada Gambar. 5.
Biarkan yang terlihat melihat. Dan tidak perlu beralasan seperti: “Negara-negara yang secara teoritis dapat membeli dari kita seratus pejuang modern dapat dihitung dengan satu tangan di dunia: India, Cina, Indonesia. India memesan 3 ratus Su-30, tetapi untuk memperoleh pesawat tempur ringan, ia menghubungi Prancis, Cina mencoba melakukan hal sendiri, Indonesia dapat membelinya sejak lama, tetapi tampaknya tidak ada salahnya. Vietnam, dengan populasinya yang besar dan masalah yang sangat serius dengan China, membeli 48 Su-30, pembeli lainnya mengambil 6 hingga 24 pesawat dalam konfigurasi yang berbeda. Artinya, begitu pasar India ditutup, Anda bisa melupakan ekspor pesawat tempur yang serius." Berbicara tentang "ekspor serius" pesawat tempur, penulis dengan malu-malu menghilangkan kata-kata "pejuang berat" yang memulai percakapan. Sebuah sofisme yang sangat tidak profesional (sofisme adalah penalaran berdasarkan pelanggaran yang disengaja terhadap hukum logika)!
Su-30SM terakhir yang dikirim ke pangkalan udara di Domna dibangun pada tahun 2013 (nomor ekor "10 hitam", nomor seri 10MK5 1016). Domna, 2014-04-17
Sumber: Alexey Kitaev / VKontakte
Dan inilah hasil lain dari penilaian keadaan dan perkiraan perkembangan pasar. Analisis kapasitas potensial pasar Rusia menunjukkan:
1. Jumlah total pesawat tempur produksi Rusia (Soviet), yang dikirim ke luar negeri dan beroperasi hari ini, adalah ~ 5, 4 ribu pesawat, atau 45% dari seluruh pasar dunia pesawat taktis.
2. Diantaranya ada ~3,4 ribu pesawat tempur dan ~1,5 ribu pesawat perkusi. Mempertimbangkan bahwa selama era Soviet ada kemungkinan memasok pesawat untuk tujuan apa pun ke negara sahabat, dapat disimpulkan bahwa sebagian besar negara menganggap tugas melindungi wilayah udara mereka sebagai prioritas.
3. Pasar Rusia, seperti pasar dunia secara keseluruhan, difokuskan pada pesawat ringan. Jadi, di antara pejuang ~ 76%, dan di antara yang shock ~ 72% termasuk kelas ringan (berat lepas landas normal hingga 18 ton).
Struktur pasar ini telah mengarah pada fakta bahwa dari total pendapatan yang terus-menerus diterima oleh perusahaan-perusahaan industri pesawat terbang hingga saat ini, lebih dari 80% adalah pendapatan dari penjualan pesawat tempur garis depan. Tidak adanya perkembangan di Rusia yang mampu memuaskan dalam 10 … 15 tahun kebutuhan pasar untuk model AT baru pasti akan menyebabkan hilangnya pangsa pasar pesawat tempur yang signifikan. Prakiraan objektif tentang dinamika perubahan pasar pada periode hingga 2030 sebagai akibat dari kemunculan Cina di atasnya, diperoleh kembali pada tahun 2010 menggunakan model untuk memprediksi hasil tender (lihat monografi oleh VIBarkovsky et al. "Metodologi Pembentukan Citra Teknis Kompleks Penerbangan Berorientasi Ekspor") diberikan dalam tabel. 1 dan gambar. 6.
Opsi untuk proposal pasar RRT dan Rusia
Sumber: Aviapanorama
Saat melakukan ramalan, hal-hal berikut diperhitungkan:
- segmen pasar Rusia dibentuk sebagai hasil dari pengiriman ke negara-negara sahabat secara barter, karena utang negara atau sebagai bantuan persaudaraan dari pesawat tempur ringan (Gbr. 5);
- kepuasan kebutuhan dengan memasoknya dengan harga pasar pesawat tempur berat generasi ke-5 tampaknya terlalu optimis dengan harga pasarnya $ 100 juta atau lebih;
- untuk banyak negara di segmen pasar Rusia, data taktis dan teknis dari pesawat tempur berat T-50 berlebihan;
- Pasokan T-50 dapat mengganggu stabilitas regional.
Analisis hasil yang ditunjukkan pada Gambar 6 menunjukkan bahwa tidak adanya proposal Rusia di kelas pesawat tempur ringan akan membuat mustahil untuk mengekang ekspansi China di pasar AT. Kerugian segmen pasar Rusia hanya karena kebutuhan untuk membaginya hanya dengan China pada tahun 2030 akan berjumlah:
~ 30% dengan kebijakan ekspor yang hanya berfokus pada IFI kelas berat (dari 46 hingga 32 negara);
~ sebesar 25% dalam hal pembuatan kelas ringan LKM berorientasi ekspor (dari 46 hingga 39 negara).
Artinya, kita akan kehilangan 7 negara dalam hal apapun. Perlu dicatat bahwa hilangnya 30% dari pasar dengan tingkat ketidakpastian karakteristik kondisi untuk memecahkan masalah seperti itu tidak tragis. Namun, gambarannya berubah dengan transisi dari jumlah negara pasar yang hilang ke jumlah pesawat. Jadi, kami telah kehilangan pasar di lebih dari 1200 MiG-21 yang sudah usang dan hampir kehabisan tenaga, karena Rusia tidak memiliki apa pun untuk ditawarkan pada jet tempur kelas harga seperti itu. Dan pada periode berikutnya (2020 … 2030) akan ada keruntuhan lebih lanjut dari pasar Rusia karena penarikan sumber daya pejuang generasi ke-3 dan ke-4. Masa pakai MiG-23 (620 unit) dan MiG-29 (760 unit) yang dipasarkan pada abad terakhir akan berakhir. Selain itu, Rusia akan kehilangan hampir seluruh pasar pesawat serang (180 MiG-27 dan 470 Su-17/22 pembom tempur), yang dapat digantikan oleh versi dua tempat duduk dari pesawat tempur ringan, mengingat fleksibilitasnya.
Dengan demikian, situasi saat ini di segmen pasar penerbangan Rusia, dalam terminologi teori keselamatan penerbangan, dapat dinilai sebagai "gerakan terkontrol ke titik bencana", ketika objek beroperasi dan dapat dikendalikan, dan kru bahkan tidak curiga bahwa parameter pergerakannya pasti akan menyebabkan kematian. Dalam hal ini, industri penerbangan bisa mati.
Sementara di pasar Rusia, Irkut, bersama dengan yang kering, didukung oleh Rosoboronexport, memerangi Mikoyan, Cina secara aktif menaklukkan pasar kami (Gbr. 6). Dan dengan sedikitnya kebutuhan Angkatan Udara Rusia dalam pesawat tempur penerbangan operasional-taktis dan tidak adanya kebijakan teknis yang seimbang (tipe Rusia melebihi tipe total negara-negara Amerika dan Eropa), dimungkinkan untuk mencapai volume produksi yang memastikan profitabilitas hanya dengan mempromosikan produk-produk industri penerbangan Rusia ke pasar luar negeri. Orang tidak bisa tidak setuju dengan penilaian penulis artikel: “Angkatan Udara Rusia sekarang memiliki 38 skuadron pesawat tempur. Ini memberikan jumlah staf 456 kendaraan. Dengan penggantian lengkap dengan PAK FA dan LFI dengan perbandingan 1:2, hanya 300 mesin yang digunakan untuk LFI. Tentu ada juga ekspor, di mana LFI seharusnya lebih diuntungkan dari PAK FA karena harganya lebih murah.”
Jika masalah pesawat tempur ringan dinilai bukan dari sisi korporasi, melainkan dari sudut pandang negara, dari sudut pandang pelestarian industri penerbangan di Rusia, ternyata persoalannya bukan pada rasio antara pesawat tempur ringan dan berat. Dalam situasi ini, bahkan untuk T-50 akan bermasalah untuk mengatur seri yang layak. Pertanyaan tentang masa depan industri penerbangan Rusia, kemampuannya untuk membuat pesawat tempur dan mesin yang diminati di pasar dunia, yang merupakan barang ekspor independen. Tidak akan ada pesawat tempur ringan, barang ekspor Rusia lainnya akan hilang, dan dengan itu yang lain - mesinnya.
Tetapi semua pertimbangan dan penilaian ini akan masuk akal asalkan kelayakan teknis pesawat tempur ringan yang memenuhi persyaratan Angkatan Udara Rusia dan negara-negara pengimpor. Dan sangat menyenangkan mendengar, dalam pidato di NTS di kompleks industri militer, kesadaran akan pentingnya pesawat tempur ringan untuk pengembangan pasar dan pelestarian industri penerbangan Rusia.
Pertanyaan kelima: Apakah ide itu dapat direalisasikan? Penulis artikel mencurahkan banyak ruang untuk masalah ini, seolah-olah berusaha menyenangkan seseorang, dan tidak mencoba setidaknya mendekati kebenaran. Di sini, misalnya: “… Dengan LFI, semuanya akan menjadi jauh lebih sulit … proyek LFI dapat dengan mudah menghabiskan bertahun-tahun kerja oleh para insinyur yang paling berkualifikasi dan menghasilkan sesuatu yang tidak dapat dipahami pada output, dan tidak menarik siluman penuh seperti PAK FA, dan untuk mainstream seperti MiG-35 itu terlalu mahal…”.
Tentu saja mahal, karena implementasi ide pesawat tempur multifungsi ringan (LMFI) akan membutuhkan banyak karya intelektual para desainer dan ilmuwan. Namun, perlu diingat bahwa pembentukan LMFI tidak akan dilakukan dari awal. Negara ini memiliki cadangan ilmiah dan teknis (NTZ) yang dibuat dalam proses pengembangan PAK FA. Tidak mungkin untuk setuju dengan penulis tentang masalah penggunaan NTZ yang diperoleh "… Benar, perlu untuk mengembangkan tidak hanya mesin, tetapi juga semua peralatan lain yang tidak dapat diambil dari PAK FA …".
Mengapa itu tidak akan berhasil? Bagaimanapun, NTZ diciptakan untuk uang negara, dan sulit untuk membayangkan bahwa pelanggan negara, yang membayarnya, tidak akan dapat "memiringkan" Sukhovit dalam hal ini. Akan ada kemauan. Dan jika NTZ yang sudah dibuat digunakan, biaya pekerjaan pengembangan dapat dikurangi secara signifikan. Ada cara lain untuk mengurangi beban keuangan anggaran, misalnya penerapan strategi implementasi R&D bertahap, yang menyiratkan penggunaan mesin RD-33MK pada R&D tahap pertama menurut LMFI, yang praktis menghilangkan masalah mesin. Dan bahkan jika kita tidak bertentangan dengan pemilik NTZ, ternyata biaya pengembangan LMFI akan dapat diabaikan dibandingkan dengan kerugian yang dihindari dari pasar Rusia, dan, mungkin, industri penerbangan. Ada uang untuk PAK DA politik, yang hanya terkait dengan pengeluaran.
Spesialis tidak tertarik dengan alasan penulis tentang kelayakan LFI ringan jenis “… pertanyaan dengan LFI menjanjikan hipotetis lebih menarik. Jelas, masuk akal untuk mengembangkan dan memperkenalkan ke produksi pesawat baru hanya jika menjanjikan peningkatan tajam dalam kemampuan tempur dibandingkan dengan modernisasi model yang ada. Radar apa pun dengan AFAR dapat dipasang di pesawat lama yang dimodernisasi, sehingga menghemat banyak sumber daya untuk pengembangan dan restrukturisasi produksi … ". Rekomendasi ini ada di permukaan, tetapi ada konsep "potensi modernisasi", dan jika habis, maka modernisasi tidak ada artinya.
Saya ingin mengingatkan Anda bahwa persamaan keberadaan, yang penulis rujuk ketika mempertimbangkan masalah klasifikasi, harus dipenuhi tidak hanya ketika membuat pesawat baru, tetapi juga ketika memodernisasi yang sudah ada. Pada saat yang sama, karena modernisasi dilakukan dengan tujuan untuk meningkatkan kualitas tempur dan operasional sampel, dan, akibatnya, meningkatkan atau setidaknya mempertahankan efektivitasnya pada tingkat yang dicapai dalam kondisi penggunaan pertempuran yang lebih sulit dengan meningkatkan karakteristik fungsional subsistem, massanya meningkat. Jadi, berat lepas landas normal MiG-29 meningkat dalam proses modernisasi bertahap dari 14,8 ton untuk MiG-29A menjadi 18,5 ton untuk MiG-35, yaitu, melintasi garis pesawat tempur ringan dalam ukuran.. Upaya untuk lebih meningkatkan sifat tempur akan mengarah pada peningkatan massa lebih lanjut, penurunan rasio dorong-terhadap-berat dan penurunan efisiensi BVB, yaitu, transformasi pesawat tempur menjadi pesawat serang. Tapi ini teori. Tampaknya usulan penulis untuk mencoba menyerahkan MiG-35 ke pelanggan asing sebagai LMFS generasi baru adalah destruktif.
MiG-35 di Bangalore Air Show pada tahun 2007.
Sumber: Alexander Rybakov
Bahkan jika kita tidak memperhitungkan kurangnya efisiensi, MiG-35 tidak dapat dianggap sebagai pesawat tempur kelas ringan generasi baru karena alasan berikut:
1. Badan pesawat, dioptimalkan untuk persyaratan dan kemampuan teknologi tahun 70-an abad terakhir, secara moral ketinggalan jaman dan tidak memberikan kemampuan teknis untuk memenuhi persyaratan karakteristik aerodinamis, kesempurnaan besar-besaran dari pesawat tempur yang menjanjikan ditentukan oleh penerbangan bahan dan teknologi, dan visibilitas pesawat dalam jangkauan radar.
2. Avionik pesawat tidak memenuhi persyaratan modern untuk integrasi peralatan, yang tidak akan memungkinkan penerapan konsep modern papan terintegrasi LKM, meningkatkan kecerdasannya, menciptakan BASU yang tidak hanya menyediakan otomatisasi kontrol pesawat, tetapi juga pengembangan solusi optimal dalam situasi taktis tertentu, yang khusus untuk pejuang yang relevan.
3. Persyaratan untuk kelangsungan hidup LMFI tidak dapat dipenuhi karena tidak adanya informasi melingkar dan bidang kontrol, yang tidak akan memastikan penggunaan penuh kemampuan USP yang menjanjikan (anti-rudal dan peluncur rudal dalam mode anti-rudal).
4. Absennya mode SCS di MiG-35 akan menyebabkan penurunan efektivitas penggunaannya untuk menghancurkan objek yang terdeteksi secara cepat dalam kondisi perang yang bersifat network-centric.
Akibatnya, kekhawatiran bahwa LMFI berbasis MiG-35 tidak akan memiliki potensi ekspor yang tinggi dibenarkan, karena kondisi pemasaran yang terkenal tidak akan terpenuhi: “produk yang baik - dalam kemasan asli”. Desain dan tata letak MiG-29 tidak lagi seperti itu. Sebenarnya, ini dikonfirmasi selama tender India, terlepas dari kenyataan bahwa MiG-35 yang sedikit berbeda disajikan untuk tender.
Selain itu, kebutuhan untuk melestarikan dan mengembangkan teknologi unik untuk pengembangan dan produksi pesawat tempur ringan, tim desain dan produksi yang memilikinya harus dianggap tidak kalah pentingnya bagi Rusia. Memang, dalam waktu yang telah berlalu sejak pengembangan MiG-29A, pesawat tempur bermesin ganda seberat 14,8 ton, tidak ada seorang pun di dunia yang berhasil mengulangi proyek serupa (F-16, menurut kesimpulan umum di lingkaran penerbangan, bukan pesawat tempur, tetapi menurut klasifikasi kami pembom tempur, yaitu, serangan multifungsi AK).
Adapun kelayakan teknis proyek LMFI, penulis harus mengetahui proyek yang dilakukan di Rusia tentang topik ini. Keterbukaan artikel tidak memungkinkan untuk memberikan data tertentu di dalamnya. Satu hal yang dapat dikatakan: Rusia kehilangan banyak dengan tidak mempromosikan pengembangan LMFI, generasi baru pesawat tempur kelas ringan, baik dengan penempatan senjata internal maupun dengan suspensi USP yang sesuai. Alasan yang diberikan dalam artikel tentang skor ini memungkinkan untuk meragukan kebenaran pernyataan bahwa tidak ada sekolah desain "Sukhov" dan "Mikoyan", yang dinyatakan sebagai salah satu argumen untuk menyatukan potensi desain saat membuat UAC.
Alasan penulis berisi bagian berikut: “Jika Anda melihat sejarah Soviet, dan kemudian Angkatan Udara Rusia selama 30 tahun terakhir, jelas bahwa, bertentangan dengan pernyataan tentang Poghosyan jahat, yang mencekik MiG dan cahaya pejuang sebagai kelas, topik LPI sendiri tidak melampaui gambar dan di Uni Soviet. Keluarga C-54/55/56 tidak mendapatkan dukungan. … Sepertinya saya bahwa Poghosyan tidak ada hubungannya dengan itu … . Jangan tergelincir ke dalam kepribadian. Tampaknya M. A. Poghosyan benar-benar tidak ada hubungannya dengan itu. Lagi pula, setiap periode sejarah negara membutuhkan penampilan kepribadiannya sendiri, pahlawannya sendiri, seperti yang mereka katakan. Namun, pernyataan di atas menimbulkan pertanyaan berikutnya.
Pertanyaan keenam: "Apakah ada faktor subjektif dalam sejarah pesawat tempur ringan?" Jawaban atas pertanyaan ini kemungkinan besar adalah ya. Pada awal 1990-an, di bawah kondisi depresi ekonomi, kemampuan produksi industri pesawat terbang yang diciptakan di era Soviet ternyata berlebihan, dan beban kerja perusahaan, tidak seperti sebelumnya, mulai ditentukan oleh kualitas pribadi dari pemimpin mereka, kemampuan mereka untuk beradaptasi dengan kekurangan dana yang kronis. Dalam kondisi seperti ini (“tidak ada uang dan tidak akan ada uang”), tugas mencari solusi yang efektif untuk membawa industri penerbangan keluar dari krisis menjadi sangat mendesak. Permintaan akan ide-ide tidak bisa gagal untuk menghasilkan saran. Salah satunya adalah yang paling murah untuk ide anggaran untuk menanamkan dalam industri penerbangan global, dalam kesederhanaannya, dapat dipahami oleh semua orang.
Apa yang menghasilkan implementasi ide ini, hari ini media Rusia menulis hampir setiap hari. Keinginan besar untuk menemukan solusi tidak memungkinkan penulis ide penyematan untuk memperhitungkan bahwa solusi sederhana, sebagai suatu peraturan, mengarah pada munculnya masalah baru yang bahkan lebih besar dari yang asli. Untuk integrasi itu perlu membayar sesuatu, mengorbankan sesuatu. Biro Desain dinamai A. I. Mikoyan.
Ini adalah pengorbanan besar bagi Rusia. Saat itu, A. I. Mikoyan melakukan proyek pada MFI pesawat tempur generasi ke-5, yang merupakan integrator dari semua teknologi terbaru dalam konstruksi pesawat terbang dan industri terkait. Selain itu, Biro Desain sedang menyelesaikan modernisasi pesawat tempur ringan MiG-29, dan MiG-29M akan menjadi ancaman utama bagi pabrikan Barat di pasar pesawat militer dunia. Bahkan sulit untuk membayangkan apa yang akan terjadi pada pasar jika MiG-29M muncul di sana pada 1990-an dengan harga yang sesuai dengan periode waktu tersebut.
Hanya kebutuhan untuk berkorban kepada perusahaan pesawat asing yang dapat menjelaskan adopsi sejumlah keputusan yang bertentangan dengan akal sehat, seperti:
- penghentian pekerjaan pada Su-27M dan MiG-29M, yang berada pada tahap akhir pengujian (untuk MiG-29M
kesimpulan awal telah diterima), terlepas dari kejelasan keputusan yang masuk akal: sertifikasi para pejuang, dan jika tidak ada uang untuk membelinya untuk angkatan udara Anda sendiri, suplai mereka ke segmen pasar Rusia;
- penghentian "Directionator" ROC pada tahap persiapan RKD, yang dilakukan oleh Biro Desain yang dinamai A. I. Mikoyan, kemudian dibuka kembali, namun sudah sesuai dengan PAK FA dan diberikan oleh P. O. Sukhoi, TTZ yang kurang dari TTZ yang disepakati untuk IFI menurut berbagai perkiraan sebesar 20 … 30%;
- penghentian pekerjaan pada pengembangan bersama pelatih MiG-AT dengan Prancis, hingga tingkat yang lebih besar daripada Yak-130, yang sesuai dengan konsep pelatih pelatihan lanjutan "biaya minimum untuk melatih pilot siap tempur", yang menyebabkan hilangnya pasar Prancis untuk pelatih Alpha Jet;
- hilangnya kompetisi untuk desain awal untuk LVTS, di mana MiG-110, model yang sudah ada di bengkel pabrik percontohan, kalah dari "kertas" Il-112 karena "risiko teknis yang besar". Pada saat yang sama, penilaian objektif proyek dalam 12 indikator menunjukkan bahwa dalam 10 di antaranya MiG-110 menang atas Il-112, dan dalam dua tidak kalah;
- organisasi kompetisi antara Tu-334 bersertifikat dan SSJ-100 asing 80%, yang tidak hadir pada waktu itu bahkan di atas kertas, di mana kertas itu menang;
- selama beberapa dekade RSK MiG tidak memiliki topik yang menjanjikan, yang tanpanya cepat atau lambat organisasi desain mana pun berubah menjadi bengkel.
Mari kita serahkan kepada sejarah penilaian keputusan yang dibuat, mungkin kita salah paham karena informasi yang tidak memadai dalam rencana strategis. Mungkin, selama lebih dari 20 tahun sekarang, peringatan dari analis sistem terdengar sia-sia bahwa Rusia pada akhirnya akan berubah dari negara yang menjual pesawat menjadi negara yang membelinya? Mungkin, memang, masa depan yang cerah dari industri penerbangan Rusia akan datang setelah semua maskapai penerbangan beralih ke Airbus, Boeing, dan lainnya, pesawat militer buatan Rusia akan hilang sepenuhnya, dan Biro Desain yang pernah dimuliakan dinamai P. O. Sukhoi, kiri untuk mendukung operasi Su-30 dan T-50, akan merancang sayap pesawat tempur China? Menariknya, salah satu penulis konsep integrasi ke dalam industri penerbangan global bertanya-tanya mengapa China tidak menetapkan sendiri tugas serupa? Bagaimanapun, ia memiliki defisit teknologi penerbangan yang jauh lebih besar.
Inilah banyaknya pertanyaan yang muncul terkait LMFI. Mereka akan dihapus hanya jika keputusan konstruktif dibuat sesuai dengan rekomendasi NTS dari kompleks industri militer, yaitu, setelah pembukaan ROC penuh. Industri penerbangan tidak pernah semakin dekat dengan jurang maut. Dalam situasi ini, diperlukan keputusan yang kuat, pertama-tama, pada pesawat tempur ringan, tidak seperti, misalnya, melakukan pekerjaan penelitian mulai tahun 2016 dengan durasi 3 … 4 tahun, kemudian proyek pendahuluan yang sama durasi dan 10 … 15 tahun pekerjaan pembangunan dari tahun 2025. Ini adalah jalan ke mana-mana.
Diterbitkan di majalah "Aviapanorama" 2-2014
