Mesin berat seperti Mi-26 harus diangkat ke udara dengan baling-baling berdesain klasik, yang akan memastikan keandalan dan daya tahannya. Pada saat pengembangan, Biro Desain Mil memiliki sedikit pengalaman dalam membuat bilah fiberglass, jadi pada awalnya diputuskan untuk meninggalkannya di helikopter pengangkut baru. Baja dipilih sebagai bahan spar baling-baling, yang memberikan margin kekuatan lelah yang besar. Ada juga beberapa pengetahuan - lug untuk mengencangkan ke busing dibuat utuh dengan pipa utama sekrup, yang memungkinkan untuk memperkuat struktur tanpa menambah massa. Fiberglass masih menemukan tempatnya di bilah sebagai struktur bangunan bentuk di sekitar tiang baja.
Mi-26 dalam eksposisi taman Patriot
Peletakan manual cangkang fiberglass dari bilah menghasilkan pembentukan lipatan, yang dapat menyebabkan pembentukan retakan di kemudian hari dalam operasi. Untuk itu perlu dipasang sistem pneumatik untuk mendeteksi retakan pada baling-baling baling-baling. Keunikan rotor utama Mi-26 ditambah dengan delapan bilahnya, yang merupakan pengalaman pertama dalam industri helikopter dunia. Tidak mungkin mengangkat mesin seberat itu ke udara dengan baling-baling lain. Perakitan baling-baling yang begitu besar membutuhkan pemasangan selongsong selongsong yang dapat dilepas, dan batang torsi terpisah dirancang untuk selongsong untuk menyamakan gaya sentrifugal. Secara umum, busing ternyata sangat inovatif - banyak engsel dibuat dengan bantalan logam-fluoroplastik, dan dalam desain baja diganti dengan titanium. Kemajuan yang dibuat oleh para insinyur KB dalam merancang rotor utama untuk Mi-26 patut dicatat. Dibandingkan dengan baling-baling berbilah lima dengan diameter 35 meter di Mi-6, baling-baling 28 meter dengan delapan bilah di Mi-26 mengembangkan daya dorong 30% lebih banyak, sementara massanya 40% lebih sedikit.
Pada tahun 1977, baling-baling akhirnya diuji baik di TsAGI dan di laboratorium terbang Mi-6. Kesimpulannya tidak ambigu: desain sepenuhnya memenuhi persyaratan helikopter baru dan dapat direkomendasikan untuk produksi serial. Jika para insinyur takut membuat kerangka daya yang terbuat dari fiberglass dengan rotor utama, maka mereka memutuskan untuk tidak berhati-hati dengan rotor kemudi - itu sepenuhnya terbuat dari bahan yang baru untuk waktu itu. Ini memungkinkan untuk menghemat berat produk jadi secara signifikan. Peletakan manual cangkang fiberglass dari rotor utama yang sudah ada di tahun 60-an tampak seperti anakronisme, dan atas inisiatif Mikhail Leontyevich Mil, biro desain mulai mengembangkan belitan mesin dari cangkang. Kemudian ide mandrel tetap lahir, di mana perangkat berliku dengan empat penyebar berputar. Lilitan sangat pada spar dilakukan dengan pita prepreg yang disiapkan, dan prosesnya dikendalikan oleh mesin CNC yang kompleks. Milevtsy menarik spesialis NIAT untuk pengembangan, yang membantu menciptakan model matematika dari melilitkan cangkang pada mandrel dengan bentuk yang kompleks - bilah rotor. Program ini menerima nama nontrivial "Winding". Ada banyak bonus dari metode baru pembuatan cangkang rotor utama: permukaan bilah menjadi homogen, jahitan yang hilang, yang, dibandingkan dengan pendahulunya, menghasilkan daya tahan dan kemampuan bertahan yang lebih besar.
Proses modern pembuatan bilah rotor untuk mesin keluarga Mil di perusahaan Rostvertol (Rostov-on-Don)
Karya rekayasa berikutnya dari Mi-26 adalah gearbox utama VR-26, yang masih tak tertandingi di dunia dalam hal daya yang ditransmisikan ke rotor. Tidak satu pun biro desain mesin pada waktu itu di Uni Soviet yang dapat membuat gearbox dengan parameter yang diperlukan, jadi Biro Desain Mil harus mengembangkan unit sendiri. Insinyur segera dihadapkan dengan pilihan skema kinematika gearbox - planet tradisional bersaing dengan yang inovatif multi-utas. Yang terakhir ini sebelumnya tidak digunakan dalam industri dalam negeri, dan tidak ada pengalaman operasi jangka panjangnya. Namun, penambahan berat yang signifikan dari desain baru memberi keseimbangan pada desain multi-utas. Jika kita membandingkan gearbox VR-26 dengan R-7 awal, yang dipasang pada Mi-6, maka produk baru hanya 8,5% lebih berat dari pendahulunya, tetapi mentransmisikan torsi 1,5 kali lebih banyak (daya yang ditransmisikan berlipat ganda sekaligus) …
[/Tengah]
Gearbox utama VR-26 dan perusahaan manufaktur (Perm)
Menyimpulkan fitur desain Mi-26, harus dikatakan bahwa kendaraan ini memiliki basis otonomi yang tinggi. Ini sangat bergantung pada infrastruktur lapangan terbang - tidak ada lagi kebutuhan untuk tangga, tangga, dan peralatan serupa. Helikopter ini dilengkapi dengan tudung berengsel dan panel pembangkit listrik yang dapat dioperasikan oleh petugas servis. Di dalam boom dan lunas ekor raksasa, ada lorong menuju rotor ekor. Badan pesawat penuh dengan tangga, lubang got dan palka, yang sangat menyederhanakan penanganan di darat.
[Tengah]
Gurgen Rubenovich Karapetyan, pilot uji, Pahlawan Uni Soviet
Penampilan dan desain akhir Mi-26 dibentuk pada tahun 1975, yang memungkinkan untuk mulai merakit prototipe. Hanya pada bulan Desember 1977, anak sulung keluar dari gerbang pabrik perakitan di Panki dekat Moskow. Dan pada 14 Desember, kru pilot uji Gurgen Rubenovich Karapetyan mengangkat raksasa itu untuk pertama kalinya ke udara. Pada bulan Februari 1978, di Lyubertsy, mereka memulai tes pabrik penuh, yang berkembang sangat baik - pada tahun 1979, salinan pertama Mi-26 telah diserahkan untuk tes negara. Pada saat yang sama, Pabrik Helikopter Rostov sudah mengambil langkah pertama untuk memasukkan mesin ke dalam produksi serial. Tes mengungkapkan cacat pertama dan satu-satunya yang serius - dalam beberapa mode operasi, getaran frekuensi rendah melintang muncul. Analisis telah menunjukkan bahwa alasannya adalah bentuk fairing cowl yang tidak sempurna. Insinyur dengan cepat membuat penyesuaian dan, pada saat yang sama, mengganti bilah rotor dengan yang baru dengan aerodinamis yang lebih baik.
Raksasa masa depan pada saham di Rostov-on-Don
Pada Mei 1979, salinan kedua Mi-26 terhubung ke pengujian, di mana kemampuan transportasi helikopter diuji. Satu setengah tahun kemudian, raksasa itu melakukan trik yang belum pernah dilakukan siapa pun - ia mendarat di autorotasi dengan massa total lebih dari 50 ton. Selama pengujian, mobil melakukan 12 pendaratan dalam mode autorotasi dan dengan mesin dimatikan. Jauh kemudian, pada tahun 1997, Mi-26 dalam penerbangan uji mendarat secara otomatis dengan berat penerbangan 56 ton! Selama bekerja, raksasa sayap putar Soviet mengembangkan metodenya sendiri untuk mentransfer mesin ke mode autorotasi yang aman. Untuk ini, pilot harus membuat sudut pitch tertentu, yang menerjemahkan mobil menjadi pitch-up dengan penurunan pitch keseluruhan rotor utama secara simultan. Hanya menurut skema ini, rotor utama punya waktu untuk berputar hingga kecepatan yang dibutuhkan untuk mendarat. Kecepatan pendaratan vertikal dalam hal ini adalah 2,5 m / s. Secara total, pada tahap kedua uji negara (tahap "B"), helikopter yang berpengalaman terbang 104 jam dan melakukan 150 penerbangan. Patut dicatat bahwa prototipe pertama Mi-26 masih beroperasi dan bekerja dengan kendaraan uji di Pabrik Helikopter Mil Moscow.
Peluncuran prototipe pertama Mi-26 dari pabrik perakitan ke stasiun uji terbang Pabrik Helikopter Moskow di Panki
Pada 26 Agustus 1980, dalam tindakan terakhir tes negara, tertulis: "Helikopter angkut militer menengah eksperimental Mi-26 lulus tes gabungan negara di panggung" B "… Karakteristik teknis penerbangan, pertempuran, dan operasional pada dasarnya sesuai dengan karakteristik yang ditentukan oleh keputusan. Langit-langit statis dan beban maksimum melebihi yang ditentukan oleh TTT … Helikopter angkut militer berpengalaman Mi-26 dan komponennya, yang menerima penilaian positif menurut hasil pengujian, harus direkomendasikan untuk diluncurkan ke produksi serial dan diadopsi oleh Tentara Soviet." Perhatikan bahwa di ketentaraan, menurut klasifikasi, itu dianggap "rata-rata". Jelas, militer membandingkan Mi-26 dengan B-12 yang bahkan lebih mengerikan.
