Hati dan hati turboshaft
Di bagian pertama cerita, disebutkan bahwa Mi-38 melakukan penerbangan pertamanya dengan mesin Pratt & Whitney Canada PW-127T / S, dan ini sebagian besar dimaksudkan untuk memastikan bahwa pesawat memasuki pasar internasional. Tetapi waktu telah berubah, dan dalam kerangka program negara substitusi impor, serta di bawah pengaruh risiko sanksi yang tinggi, TV7-117V domestik adalah mesin utama untuk helikopter keluarga Mi-38.
Pada tahun 2008, Pratt & Whitney Kanada, karena kurangnya izin untuk mengekspor motornya ke Rusia, terpaksa meninggalkan kerja sama lebih lanjut dengan Rusia. Oleh karena itu, saya harus memperhatikan versi turboshaft dari pesawat turboprop TV7-117SM dari JSC "UEC-Klimov" dan MMP im. V. V. Chernyshev, sejak tahun 80-an.
Di sini Anda dapat menyimpang dan bertanya: apa yang akan terjadi pada bangunan mesin pesawat domestik, jika bukan karena berbagai sanksi, larangan, dan pembatasan Barat? Bisakah, khususnya, bertahan di UEC-Klimov dari United Engine Corporation jika terjadi penggantian mesin pesawat secara luas dengan rekan-rekan Barat?
Pengembangan mesin TV7-117V dimulai pada 1 Desember 1989 dan pada awalnya ditujukan untuk Mi-38, tetapi kemudian ada era kehancuran. Dan di akhir 90-an, Kanada, yang ribut sebelumnya, sebenarnya menyediakan rotorcraft "sedang-berat" Mil dengan mesin mereka. Ketika mereka berbalik, mereka harus kembali ke JSC "UEC-Klimov". Bagaimanapun, "Klimovtsy" berdasarkan arsitektur mesin dasar TV7-117 telah menciptakan banyak pembangkit listrik, mulai dari versi C untuk pesawat Il-114 dan Il-114T dan diakhiri dengan turbin gas TV7-117K. untuk teknologi kelautan - katamaran berkecepatan tinggi.
Pengerjaan modifikasi helikopter di Biro Desain Klimov dimulai segera setelah Pratt & Whitney Canada meninggalkan permainan pada tahun 2009, dan dua tahun kemudian pembangkit listrik siap untuk uji terbang pada Mi-38. Salah satu ciri khas motor ini adalah sistem kontrol dan pemantauan elektronik digital tipe FADEC BARK-6V. Tugas utama unit ini adalah mengoptimalkan kinerja mesin, mengurangi konsumsi bahan bakar, dan meningkatkan sumber daya masing-masing unit. Desainnya didasarkan pada kompresor sentrifugal yang ringkas dan efisien dengan lima tahap aksial dan satu sentrifugal. Sayangnya, kecepatan kerja yang tinggi mau tidak mau mempengaruhi kesempurnaan desain motor.
Pada 2012, helikopter Mi-38-2 OP-1 pertama dirakit (motor Kanada dikeluarkan dari mesin dan yang domestik dipasang) dan OP-2, yang direncanakan akan ditampilkan di MAKS-2013, tetapi ketika menggabungkan motor dengan gearbox VR-382, masalah muncul. Akibatnya, unit harus disempurnakan, melewati tes 300 jam, dan baru setelah itu dimasukkan ke dalam helikopter.
Mi-38 dengan mesin domestik pertama kali lepas landas dari tanah hanya pada 13 November 2013. Selama tahun berikutnya, motor itu dalam operasi uji coba, dan pada Mei 2015 berhasil melewati tes sertifikasi 150 jam.
Saat ini, kontrak telah ditandatangani dengan Klimovites untuk penyediaan 50 mesin helikopter. Menariknya, TV7-117V 2800 tenaga kuda berpotensi dapat dipasang pada helikopter dengan poros lepas landas daya belakang - pada Mi-28 dan Ka-50/52. Tepatnya, helikopter dengan mesin domestik menyandang nama Mi-38-2 (kadang-kadang juga berganti nama menjadi Mi-382), sedangkan salinan dengan mesin Kanada adalah Mi-38-1.
Perangkat pelindung debu mesin TV7-117V bekerja lebih efisien daripada perangkat jenis jamur klasik yang biasa kita lihat di helikopter Mi. Faktanya adalah bahwa mobil dengan "jamur" di atas kokpit memiliki batasan untuk meluncur di angin puyuh salju dalam kisaran suhu dari minus 5 hingga plus 5 derajat. Dalam kisaran ini, salju berubah menjadi es dan pembentukan besar-besaran, menghalangi pasokan udara. Mi-38 memiliki perangkat tahan debu yang bebas dari kelemahan ini dan menyediakan persiapan udara dalam mode operasi apa pun dalam kisaran tingkat pemurnian 95-98%.
Keuntungan penting dari helikopter adalah keberadaan unit daya tambahan TA14-038 dengan kapasitas 30 kW dari PJSC PLTN Aerosila - "jantung" yang tanpanya tidak mungkin menghidupkan mesin utama. Ini merupakan faktor penting dalam otonomi helikopter Rusia, karena awal motor listrik pada mobil dengan motor Kanada. Selain itu, pembangkit listrik tambahan helikopter memastikan pengoperasian sistem pendingin udara di darat.
Kunci Keuntungan
Apa lagi yang bisa dibanggakan oleh helikopter Mi-38 Rusia terbaru? Pertama-tama, empat rekor dunia. Benar, mereka dipukuli oleh mobil dengan motor Kanada, tetapi ini tidak mengurangi keunggulan perancang dan penguji. Banyak parameter mesin selama penerbangan pertama menunjukkan kelebihan dari yang dihitung - misalnya, daya dorong rotor utama saat melayang adalah 500 kg lebih banyak daripada "di atas kertas". Ngomong-ngomong, penerbangan pertama Mi-38 pada tahun 2003 dan tes lebih lanjut secara umum ternyata merupakan peristiwa yang beresonansi. Pilot uji Vladimir Kutanin menerima Order of Courage dari Presiden untuk pekerjaannya di pesawat, dan kapten pesawat, pilot uji Alexander Klimov menjadi Pahlawan Rusia. Selama pengujian, helikopter melakukan setidaknya 85 penerbangan, sebagai akibatnya sejumlah perubahan dilakukan pada model OP-2: bahan bakar dan peralatan hidrolik, sistem kontrol dan desain bilah ditingkatkan. Rekor dunia Mi-38 dipecahkan pada tahun 2006 dan menyangkut rekor ketinggian penerbangan 8170 meter dengan massa 11.100 kilogram dan beberapa pencapaian lagi dalam tingkat pendakian dengan dan tanpa beban. Yang layak, meskipun bukan rekor, adalah kecepatan maksimum mobil 320 km / jam, yang mendekati parameter pembatas untuk helikopter dalam pengertian klasik.
Pembuat helikopter juga bangga dengan kompleks terintegrasi peralatan onboard atau IBKO-38 dari grup "Transas" St. Petersburg. Pesawat ini menyediakan penerbangan helikopter siang dan malam, serta dalam kondisi iklim yang sulit. Kokpit memiliki lima layar multifungsi 12, 1 inci TDS-12 untuk menampilkan semua informasi yang diperlukan dengan peta medan digital. Built-in GLONASS / GPS bekerja sama dengan sistem navigasi helikopter duplikat TNG-1G, server peta dan sistem peringatan dini TTA-12N. Sistem ini menyediakan pendekatan instrumental sesuai dengan kategori ICAO kedua, penerbangan en-route otomatis, pendekatan pendaratan otomatis, pendekatan tidak terjawab, hovering otomatis dan stabilisasi penerbangan di semua mode penerbangan. Otomatisasi tingkat tinggi Mi-38 memungkinkan untuk meninggalkan anggota awak ketiga - insinyur penerbangan, dan dalam situasi kritis penerbangan dapat dilanjutkan oleh satu pilot. Menariknya, Mil OKB memang menawarkan sebagai opsi penempatan anggota awak ketiga untuk penanganan darat jika terjadi penyebaran helikopter otonom.
Helikopter Mi-38 tidak akan menjadi helikopter abad XXI tanpa sistem penglihatan sintetis kolimator di kaca depan SVS - teknologi tinggi ini memberi pilot mode "kokpit transparan". Dikatakan bahwa sistem IBKO-38 sebagian besar disatukan dengan model yang lebih muda dari Mi-8 (17) dan tidak memerlukan periode adaptasi yang lama untuk pilot. Ngomong-ngomong, seiring dengan pengembangan helikopter, kelompok Transas sedang mengerjakan simulator untuk hal baru. Para insinyur memastikan bahwa praktik pekerjaan simultan semacam itu di Rusia telah dipraktikkan di beberapa tempat sebelumnya.
Pada 23 November 2018, penerbangan pertama dari versi helikopter yang paling menjanjikan terjadi - pengangkutan dan pendaratan Mi-38T dengan kapasitas 40 orang dengan nomor ekor 38015. Mesin ini ditujukan untuk militer, dan saat ini dua salinan telah dikirim ke penerbangan militer. Di antara opsi, pekerja pabrik menawarkan peralatan ulang helikopter menjadi versi sanitasi dan pemasangan tangki tambahan, yang meningkatkan jangkauan penerbangan hingga 1600 kilometer.
2019 untuk Mi-38 ditandai dengan tes sertifikasi dalam suhu yang sangat rendah. Pilot uji melakukan 57 penerbangan dan 18 uji darat pembangkit listrik di bandara Mirny dan lokasi Nakyn di Yakutia. Setelah eksperimen yang sukses pada suhu di bawah minus 45 derajat, helikopter berangkat ke rumah di palka transportasi militer Ruslan untuk melanjutkan pengujian di Elbrus. Di puncak gunung, alat berat ini telah menunjukkan pengoperasian yang sukses di ketinggian hingga 3 ribu meter di atas permukaan laut.
Saat ini, pasar global dan domestik (di Rusia umumnya 9% dari pasar) helikopter menengah-berat telah mencapai titik jenuhnya, dan penjualan Mi-38 akan jauh lebih rendah daripada "penjualan terbaik" yang lebih ringan. dari jalur Mi-8/17. Tetapi di Pabrik Helikopter Kazan, pada kebaruan kelas ini, bersama dengan Ansat ringan, tiang utama dibuat.
Bagaimanapun, daya saing Mi-8/17 klasik akan berakhir suatu hari nanti, dan Mi-38 harus menggantikannya sebagian. Di antara rekan-rekan asingnya, salah satu pesaing terdekat adalah Airbus Helicopter H225 dengan daya angkut 5.500 kilogram, tetapi kompartemen kargonya hampir dua kali lebih kecil dari Mi Rusia.
Sementara itu, pabrik dipenuhi dengan pesanan pertahanan untuk versi Mi-38T, ada berita tentang pengiriman asing pertama yang direncanakan dan harapan besar untuk kontrak dengan lembaga penegak hukum dan lembaga pemerintah lainnya. Sesuai dengan program "Pengembangan industri penerbangan untuk 2013-2025", penjualan Mi-38 hingga 2025 direncanakan untuk 175 pesawat, dan pada 2030 - 264 helikopter. Sejarah akan menunjukkan betapa optimisnya ramalan ini.
