Pada tanggal 29 Oktober 1940, penerbangan pertama dilakukan oleh seorang pejuang saya-200 - prototipe pejuang ketinggian tinggi yang terkenal di masa depan MiG-3.
Omong-omong, pesawat itu, menurut pendapat saya, tetap berada dalam bayang-bayang mesin Yakovlev dan Lavochkin yang lebih unggul, meskipun ia bekerja keras dan bekerja di pertahanan udara hampir sampai akhir hayatnya.
MiG-3 menjadi pejuang Soviet pertama yang menembak jatuh pesawat Nazi di atas Uni Soviet pada tahun 1941. Tiga bulan sebelum Perang. Pada 15 April 1941, ia merusak mesin pesawat pengintai Jerman. Ju-86R-1, yang mendarat dengan paksa di wilayah Rivne.
Juga aktif MiG-3 ram udara pertama dalam Perang Patriotik Hebat dilakukan. Letnan Muda Dmitry Vasilyevich Kokorev memotong lunas pesawat pengebom dengan sekrup Ju-88.
Juga di pesawat ini, salah satu ace Soviet terbaik, Alexander Ivanovich Pokryshkin, memenangkan kemenangan pertamanya dengan menembak jatuh Bf-109E.
Dan omong-omong, saya mendapat cerita tentang test drive MiG-3.
Orang-orang dari perusahaan Novosibirsk "Aviarestavratsiya" telah memulihkan pesawat, yang memiliki sejarah pertempuran nyata.
Pada 23 September 1941, pesawat dengan nomor ekor 3457, yang dikemudikan oleh komandan Resimen Penerbangan Tempur ke-147, Kolonel Mikhail Golovnya, setelah pertempuran udara yang sengit, melakukan pendaratan darurat di dekat Murmansk. Lokasi pendaratan ditemukan dari ingatan pilot sendiri. Pemulih pesawat Rusia selama Perang Patriotik Hebat harus bergantung hanya pada temuan seperti itu.
Jadi - test drive MiG-3 yang direkonstruksi.
Uji coba, direktur SibNIIA Vladimir Barsuk.
Pandangan profesional yang menarik tentang pesawat terbang, yang menuntut lebih banyak keterampilan dan ketangkasan dari pilot daripada pesawat bersayap saat ini yang diisi dengan elektronik dan otomatisasi.
Lepas landas
Disarankan untuk tampil dengan perisai di posisi kedua. Untuk mempertahankan arah, dilakukan dalam dua langkah:
1. Pada kecepatan mesin 2800 per menit, akselerasi ke pemisahan pada kecepatan 130 km / jam dan kecepatan terbang 160 km / jam, sementara pedal kanan sepenuhnya berhenti - mengkompensasi momen reaktif dari baling-baling. Pada awal take-off run, setelah meningkatkan kecepatan engine, disarankan untuk menaikkan roda ekor sebesar 5 cm dengan mendorong tongkat kendali menjauh dari Anda untuk meningkatkan visibilitas dan mencegah ayunan memanjang.
2. Setelah mencapai kecepatan terbang 160 km / jam, tingkatkan mode operasi mesin untuk lepas landas, lepaskan roda pendaratan, ambil ketinggian minimal 50 m dan setelah mencapai kecepatan 220 km / jam, lepaskan pelindung. Setelah mesin lepas landas, mungkin perlu untuk menutup 3-5 derajat ke kanan untuk mempertahankan arah. Mempertahankan ketinggian 15 m sangat sulit karena pandangan ke depan yang terbatas dan distorsi ruang udara oleh gas buang yang keluar dari nozel, oleh karena itu disarankan untuk menempati ketinggian minimal 50 m sekuat mungkin. Pada ketinggian dari 100 m, setelah melepas perisai, pesawat harus diatur untuk mendaki dengan kecepatan 300 km / jam dengan mengatur kecepatan mesin nominal.
Aerobatik
Pesawat melakukan dengan baik semua aerobatik langsung: kudeta, putaran, setengah putaran, putar di bukit, giliran tempur, barel, belokan. Angka naik vertikal dilakukan dengan kecepatan awal dalam kisaran 400 hingga 550 km / jam dengan kelebihan dari 3, 5 hingga 6, 5 unit. Misalnya, loop dilakukan baik pada kecepatan 400 km / jam dengan kelebihan 5, 5 unit, dan pada kecepatan 550 dengan kelebihan 3, 5 unit, sambil secara signifikan meningkatkan radius manuver. Di I-16 dengan kecepatan 300 km / jam dan kelebihan beban 3 unit. pesawat jatuh ke dalam pusaran, dan setelah mempercepatnya ke kecepatan 450 km / jam, kelebihan beban harus dijaga setidaknya 4,5 unit, karena dalam pendakian kecepatan turun dengan cepat. MiG-3 pada kecepatan putaran 400 km / jam dan kelebihan 5 unit. memiliki diameter angka 600 m, dan pada kecepatan 550 km / jam dan kelebihan beban 3, 5 unit. - 1300 m Kontrol pesawat mudah dan menyenangkan dalam kedua kasus. Pesawat ini memiliki kemampuan seperti itu karena rasio power-to-weight yang tinggi dan drag yang rendah dari bagian tengah badan pesawat, stabilitas dan pengendalian di semua mode dipastikan oleh bilah otomatis dan kemudi yang sangat seimbang. Kemungkinan piloting pesawat yang stabil dalam jarak vertikal seperti itu dalam pertempuran udara, tampaknya, membuat pesawat itu menjadi senjata yang agak berbahaya bagi musuh. Ada karakteristik akselerasi yang sangat baik pada penyelaman, saat melakukan roll ke bawah dengan kecepatan 160 km / jam dan dari ketinggian 1100 m di titik awal gambar. Kesimpulan setelah akhir gambar dilakukan pada ketinggian 150 m bolak-balik. Saat melakukan angka serupa pada L-29 selama pelatihan, pesawat dengan percaya diri mencapai 350-400 m dengan parameter penerbangan awal yang sama. Karakteristik akselerasi seperti itu selama perang membantu pilot kami lebih dari sekali untuk menghindari musuh.
Keseimbangan kontrol pitch sangat diperhatikan: upaya pada tongkat kontrol di sepanjang saluran pitch adalah sama pada semua kecepatan penerbangan (1,5−2 kg), yang memungkinkan melakukan seluruh kompleks angka dengan satu tangan pada kecepatan 350 dan 550 km/jam, praktis tanpa lelah. Fitur ini memungkinkan untuk memberi dosis beban berlebih pada batas yang diizinkan untuk pilot (yang disebut menurunkan tirai) dan melanjutkan uji coba bahkan setelah kehilangan pandangan selama kelebihan beban, yang mungkin digunakan oleh pilot kami lebih dari sekali dalam pertempuran.
Mengemudi di ketinggian rendah
Jarak pandang ke bawah yang sangat terbatas, kecepatan udara yang tinggi, dan gaya stick yang sama terlepas dari kecepatan membuat sulit untuk memperkirakan ketinggian rendah. Satu-satunya sumber informasi tentang jalur penerbangan adalah instrumen barometrik: ketinggian, kecepatan, dan variometer, yang sayangnya sangat terlambat. Mengingat keadaan ini, uji coba di ketinggian rendah harus dilakukan dengan lebih hati-hati dan tidak lebih rendah dari ketinggian sebenarnya 150 m. Data akselerasi yang sangat baik dan kesulitan besar saat mengemudikan di ketinggian rendah selama perang menjadi masalah besar bagi pilot muda, itulah sebabnya buku-buku mencatat keunggulan pesawat musuh dibandingkan MiG di ketinggian menengah dan rendah. Namun, untuk pilot berpengalaman, kesulitan ini tidak berbahaya, yang memungkinkan untuk mendapatkan keuntungan dalam pertempuran bahkan di ketinggian rendah.
Pendaratan
Untuk semua kesederhanaan dan kesenangan piloting, pesawat sangat ketat saat mendarat. Pada jalur luncur, disarankan kecepatan 230 km/jam, flap harus diturunkan ke posisi 4 (50 derajat), dan pesawat harus dipangkas. Lebih baik mendekati jalur luncur yang curam, yang memungkinkan Anda melihat landasan di atas kap. Dari ketinggian 15 m, kurangi kecepatan vertikal menjadi 1 m / s dan dekati tanah dengan mulus sehingga pada ketinggian 2 m kecepatan diatur pada 200 km / jam oleh instrumen. Dari ketinggian 2 m, naikkan pesawat ke posisi yang berbeda dari posisi pendaratan dengan mengangkat roda ekor sebesar 10 cm, atur kecepatan turun menjadi 0,05 m / s dan tunggu hingga menyentuh tanah. Kecepatan sentuh yang disarankan adalah 160 km/jam atau lebih. Setelah menyentuh tanah, pegang tongkat kendali untuk mengurangi kecepatan hingga 130 km/jam, lalu dengan mulus bawa tongkat kendali ke arah Anda dan mulailah mengerem. Area pendaratan paling berbahaya adalah mempertahankan arah saat pesawat melakukan pengereman pada kisaran kecepatan 160 hingga 100 km / jam, yang terkait dengan lemahnya efisiensi aerodinamis kemudi tanpa tiupan baling-baling dan rendahnya efisiensi rem roda pendaratan di kecepatan di atas 100 km/jam.
Disarankan untuk mendarat dengan lampu terbuka di posisi tengah kursi pilot - posisi ini meningkatkan visibilitas, memungkinkan Anda untuk lebih akurat menentukan ketinggian dan arah leveling.
Kesan keseluruhan pesawat sangat bagus. Menyenangkan untuk terbang, memiliki kemampuan aerobatik dan manuver yang sangat baik, stabil. Namun, ini mengurangi kewaspadaan dan dapat mengganggu pendaratan. Pilot yang bertempur di pesawat yang begitu kompleks sangat menghormati, karena tidak ada navigasi, pesawat pertama, yang juga digunakan untuk penerbangan malam di awan, bahkan tidak memiliki cakrawala buatan. Secara umum, cukup jelas bahwa kakek kita adalah pahlawan sejati.
Beberapa kata dari sejarah pesawat:
Pesawat ini dikembangkan sejak awal dengan ide produksi massal dan sebagian memiliki desain modular. Masing-masing bagian pesawat mudah dilepas, diperbaiki, dan dikembalikan ke tempatnya, mis. MiG-3 ternyata sangat mudah dirawat.
Selanjutnya, ini memungkinkan untuk merakit satu pesawat siap tempur dari tiga pesawat yang rusak secara harfiah di lapangan.
Dan meskipun karena massa pesawat yang tinggi dan, sebagai akibatnya, rasio dorong-terhadap-berat terburuk dan kompleksitas piloting (banyak pilot muda dan tidak berpengalaman bertempur saat mendarat) di ketinggian rendah dan menengah, seorang pejuang garis depan tidak meninggalkan MiG-3 … Ia menemukan tempatnya di pertahanan udara.
Persenjataan pesawat pada awalnya agak lemah - 2 senapan mesin ShKAS 7, 62mm dan satu UBS 12, 7mm.
Pada 20 Februari 1941, pabrik #1 mulai memproduksi pesawat MiG-3 dengan lima titik tembak. Dua senapan mesin BC tambahan dengan 145 butir amunisi dipasang di bawah sayap. Namun, karena kekurangan senapan mesin BK, pabrik No. 1, atas instruksi NKAP, harus sering mengirimkannya ke pabrik pesawat lain. Selain itu, peningkatan berat pesawat yang signifikan menyebabkan penurunan yang lebih besar dalam karakteristik penerbangannya (-20 km / jam). Dalam hal ini, pelepasan MiG-3 dengan lima titik tembak dibatasi pada 821 pesawat, dan kemudian senapan mesin SM dihapus dari semua pesawat tempur.
Untuk meningkatkan efektivitas penggunaan tempur pesawat tempur MiG-3, sesuai dengan perintah NKAP No. 752 tanggal 27 Juli 1941, pabrik No. 1 beralih ke produksi pesawat dengan tiga titik tembak, termasuk dua BSA dan satu ShKAS. Selama pengembangan senjata kecil, tiga opsi diuji: yang pertama - dua senapan mesin BS dan dua ShKAS, yang kedua - dua BS dan satu ShKAS, dan yang ketiga - dua BSa. Menurut hasil pengujian, mulai 20 September 1941, dari 151 pesawat seri ke-27, versi dua titik dari MiG-3 diluncurkan ke produksi, sementara karena senapan mesin ShKAS, amunisi BSov meningkat dari 300 menjadi 700 putaran. Sebelum evakuasi dimulai, 315 pesawat diproduksi dipersenjatai dengan dua senapan mesin BS, di samping itu, 215 di antaranya dilengkapi dengan dua peluncur tiga RO-82 untuk menembakkan roket RS-82.
Pemasangan meriam ShVAK pada MiG-3
Proyek untuk secara radikal meningkatkan masalah persenjataan yang disediakan untuk pemasangan dua meriam ShVAK 20-mm (dipilih berdasarkan rekomendasi NII-13) sebagai pengganti 2 senapan mesin Berezin (UBS) sinkron. Pelepasan MiG semacam itu dilakukan di pabrik setelah evakuasi. Tetapi mereka berhasil melepaskan hanya beberapa lusin - arahan datang untuk mentransfer pabrik ke produksi pesawat serang Il-2, yang lebih dibutuhkan oleh bagian depan. Keputusan ini juga dipimpin oleh penutupan produksi mesin AM-35A yang dipasang pada MiG-3. Mesin tersebut diproduksi di pabrik yang sama dengan AM-38 untuk pesawat serang Il-2, dan menghabiskan kapasitas produksi.
Itulah sebabnya produksi pesawat dibatasi pada Desember 1941. Bukan karena pesawatnya jelek, seperti yang dikatakan beberapa orang.
Pesawat yang dirilis bertempur di garis depan hingga 1943 - MiG-3 meninggalkan tentara setelah dihancurkan oleh musuh atau di akhir masa pakainya.
Nah, pada tahun 1944, kurang dari seratus "selamat" dari mesin (dari 3000 dengan sedikit dirilis) dipindahkan ke sekolah penerbangan dan perguruan tinggi.
Fakta yang menarik adalah pilot ujiterbang di sekitar mobil, membantah stereotip yang berlaku tentang kemampuan manuver yang buruk dari MiG-3 di ketinggian rendah dan menengah.
Sulit dan berbahaya untuk terbang di ketinggian rendah - ya. Pendaratan yang ketat - ya. Tetapi pada saat yang sama sangat sederhana di udara dan … "melampaui I-enam belas di semua ketinggian dalam kemampuan manuver."
Video wajib dalam topik:
