Kendaraan udara tempur tak berawak di OKB-301 mulai digunakan pada awal 1950-an. Misalnya, pada 1950-1951, proyektil C-C-6000 yang dikendalikan dari jarak jauh dengan berat terbang 6.000 kg dikembangkan, yang dimaksudkan untuk menghancurkan objek strategis di belakang musuh dengan sistem pertahanan udara eselon yang kuat. Menurut para ahli dari OKB, SS-6000 dapat mengirimkan hulu ledak seberat 2.500 kg hingga jarak 1500 km dengan kecepatan 1100-1500 km/jam pada ketinggian 15.000 m. lapangan terbang, harus dikendalikan dari pesawat pengawal dengan radar penampakan proyektil dan target, yaitu. oleh pancaran radio. Kemungkinan panduan rudal menggunakan sistem televisi atau kepala pelacak termal (GOS) tidak dikecualikan.
Sekitar waktu yang sama, Biro Desain sedang mengembangkan proyek untuk pesawat pembom bermesin tunggal tanpa awak. Menurut rencana penciptanya, pembawa bom itu seharusnya mengirimkan bom seberat 2.500 kg ke sasaran dan kembali ke rumah. Pada saat yang sama, penerbangan dan data teknisnya seharusnya tidak kalah dengan pesawat tempur.
Karena kita berbicara tentang pembom, saya akan mencatat bahwa pada musim semi 1950, Lavochkin mengusulkan untuk mengembangkan pembawa bom dengan mesin turbojet Mikulin dengan daya dorong 3000 kgf, penglihatan radar dan awak 2-3 orang. Selain bom 1500 kg, persenjataan defensif juga direncanakan dari tiga meriam 23 mm yang melindungi belahan depan dan belakang.
Enam tahun kemudian, sesuai dengan dekrit bulan Maret Dewan Menteri Uni Soviet, OKB-301 memulai pengembangan pembom supersonik ketinggian No. 325. Pada akhir 1957, desain awalnya disetujui. Menurut penugasan, pesawat satu kursi dengan ramjet supersonik seharusnya mengirimkan beban bom seberat 2.300 kg pada jarak 4000 km dengan kecepatan hingga 3000 km / jam pada ketinggian 18-20 km.
Delapan bulan kemudian, tugas diperbaiki, menaikkan langit-langit mesin menjadi 23.000-25.000 m, pada saat yang sama, diperintahkan untuk memasang VK-15 TRDF pada mesin. Pengembangan berlanjut hingga pertengahan tahun 1958, dengan proposal untuk pembuatan pesawat pengebom dan pengintai tak berawak.
Tetapi proposal ini, seperti proyek sebelumnya, karena beban kerja perusahaan yang besar dengan topik rudal, tetap di atas kertas. Namun demikian, mereka meletakkan dasar yang diperlukan untuk penciptaan kendaraan udara tak berawak yang menjanjikan.
"Badai" di atas planet ini
Pada awal 1950-an, pesawat adalah satu-satunya alat untuk mengirimkan bom atom. Rudal balistik pertama, dibuat berdasarkan FAU-2 Jerman dan diadopsi oleh tentara AS dan Soviet, memiliki jangkauan terbang dan daya dukung yang tidak cukup untuk mengirimkan senjata nuklir berat melalui jarak antarbenua. Cukuplah untuk mengatakan bahwa R-2 Soviet memiliki jangkauan 600 km dan mengangkat beban hingga 1500 kg. Cara alternatif untuk mengirimkan hulu ledak nuklir pada tahun-tahun itu dianggap sebagai proyektil pesawat, atau, dalam terminologi modern, rudal jelajah dengan kecepatan terbang supersonik tinggi melalui jarak antarbenua.
Laju perkembangan teknologi penerbangan dan peluru kendali pada tahun-tahun pascaperang sangat tinggi, dan tidak mengherankan jika pada bulan Juli 1948 sejumlah pegawai TsAGI, termasuk A. D. Nadiradze dan Akademisi S. A. Khristianovich, serta M. V. Keldysh dan perancang mesin M. M. Bondaryuk, setelah menyelesaikan pekerjaan penelitian, mereka menyimpulkan bahwa dimungkinkan untuk membuat pesawat proyektil dengan jangkauan penerbangan 6000 km dengan kecepatan 3000-4000 km / jam. Pada saat yang sama, berat bahan peledak di hulu ledak mencapai 3000 kg. Pada pandangan pertama, ini mungkin tampak fantastis. Bagaimanapun, penerbangan dengan kecepatan suara pada tahun-tahun itu membuat umat manusia kagum, tetapi di sini - kelebihan tiga kali lipat. Tetapi inti dari kesimpulannya adalah kerja keras selama berbulan-bulan, sejumlah besar perhitungan dan penelitian eksperimental. Pada kesempatan tersebut, Menteri Perindustrian Penerbangan M. V. Khrunichev melaporkan kepada Stalin:
“Prasyarat utama untuk pembuatan pesawat proyektil adalah skema yang dikembangkan dari tipe baru mesin jet udara supersonik“SVRD”/ mesin ramjet supersonik. - Catatan. penulis), yang memiliki efisiensi signifikan pada kecepatan supersonik, serta penggunaan sayap jenis baru dan kontur proyektil …"
Pada waktu yang hampir bersamaan, di NII-88 (sekarang TsNII-Mash), atas prakarsa B. E. Chertok memulai penelitian tentang sistem astronavigasi, yang tanpanya kekalahan target area genap bermasalah.
Tetapi dari penilaian hingga implementasi praktis dari gagasan rudal jelajah antarbenua, itu telah menjadi perjalanan lebih dari lima tahun. Yang pertama mulai merancang mesin semacam itu adalah OKB-1 (sekarang RSC Energia), yang dipimpin oleh perusahaan patungan. Korolev setelah dekrit pemerintah Februari 1953. Menurut dokumen pemerintah, diperlukan untuk membangun rudal jelajah dengan jangkauan 8.000 km.
Dokumen yang sama menetapkan pengembangan rudal jelajah eksperimental (EKR) dengan ramjet supersonik, prototipe kendaraan tempur masa depan. Untuk mempersingkat waktu pembuatannya, rudal balistik R-11 seharusnya digunakan sebagai booster tahap pertama.
Tahap kedua, berbaris - dan ini sebenarnya adalah EKR dengan asupan udara frontal dan badan pusat yang tidak diatur - dihitung untuk mesin M. Bondaryuk. Panggung berbaris dibuat sesuai dengan skema pesawat klasik, tetapi dengan ekor berbentuk salib. Untuk menyederhanakan sistem kontrol, penerbangan EKR diasumsikan pada ketinggian konstan dan kecepatan tetap. Setelah mematikan ramjet dari perangkat sementara, roket harus dipindahkan untuk menyelam atau meluncur menuju sasaran.
Desain awal EKR telah disetujui oleh perusahaan patungan. Korolev pada 31 Januari 1954, dan persiapan dimulai untuk pembuatannya. Namun, di tengah pengerjaannya, berdasarkan keputusan Dewan Menteri Uni Soviet pada 20 Mei 1954, pengembangan rudal jelajah jarak jauh dipindahkan ke MAP. Sesuai dengan dokumen yang sama, A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich dan spesialis lainnya. Sesuai dengan dokumen yang sama di OKB-23 di bawah kepemimpinan V. M. Myasishchev dikembangkan oleh MKR "Buran".
Tahap kedua dari rudal jelajah eksperimental EKR
Tata letak rudal jelajah antarbenua Tempest
Salah satu tugas terpenting yang dihadapi pencipta MCR "Tempest" dan "Buran" adalah pengembangan ramjet dan sistem kontrol supersonik. Jika karakteristik penerbangan utama roket bergantung pada pembangkit listrik, maka tidak hanya akurasi mengenai sasaran, tetapi juga masalah mencapai wilayah musuh potensial, tergantung pada sistem kontrol. Pilihan bahan struktural ternyata menjadi tugas yang tidak kalah sulit. Selama penerbangan panjang dengan kecepatan tiga kali lebih tinggi dari kecepatan suara, pemanasan aerodinamis tidak memungkinkan penggunaan paduan duralumin "bersayap", yang dikuasai dengan baik oleh industri, dalam agregat bertekanan panas. Struktur baja, meskipun dapat menahan suhu tinggi, sambil mempertahankan sifat mekaniknya, ternyata berat. Jadi para pengembang datang dengan kebutuhan untuk menggunakan paduan titanium. Sifat luar biasa dari logam ini telah dikenal sejak lama, tetapi biaya tinggi dan kompleksitas pemrosesan mekanis menghalangi penggunaannya dalam teknologi penerbangan dan roket.
OKB-301 adalah yang pertama di Uni Soviet yang mengembangkan dan menguasai produksi baik teknologi pengelasan titanium maupun permesinannya. Kombinasi yang tepat dari paduan aluminium, baja, dan titanium memungkinkan pembuatan MCR teknologi dengan efisiensi bobot yang diperlukan.
Desain awal Tempest selesai pada tahun 1955. Namun, setahun kemudian, pada 11 Februari, pemerintah menuntut agar hulu ledak yang lebih kuat dan lebih berat seberat 2.350 kg dipasang pada produk tersebut (awalnya direncanakan berbobot 2.100 kg). Keadaan ini menunda presentasi produk "350" untuk uji terbang. Bobot awal MKR juga meningkat. Dalam versi final, desain awal "Tempest" telah disetujui oleh pelanggan pada Juli 1956.
Skema Tempest, serta Buran Myasishchev, dapat dikualifikasikan dengan cara yang berbeda. Dari sudut pandang peroketan, ini adalah mesin tiga tahap yang dibuat sesuai dengan skema batch. Tahap pertama, atau booster, terdiri dari dua blok dengan mesin roket empat ruang, pertama C2.1100, dan kemudian C2.1150, dengan daya dorong awal masing-masing sekitar 68.400 kgf. Tahap kedua (berbaris) adalah rudal jelajah. Tahap ketiga adalah wadah berbentuk drop dengan hulu ledak nuklir yang terpisah dari rudal jelajah.
Dari sudut pandang pembuat pesawat, itu adalah proyektil yang lepas landas secara vertikal dengan pendorong peluncuran. Tahap berbaris dari skema klasik memiliki sayap mid-range rasio aspek kecil dengan sapuan 70 derajat di sepanjang tepi trailing terkemuka dan lurus, direkrut dari profil simetris, dan ekor berbentuk salib.
Badan pesawat MKR adalah badan revolusi dengan asupan udara frontal dan badan tengah yang tidak diatur. Marching ramjet supersonik RD-012 (RD-012U) dan saluran masuk udara menghubungkan saluran udara, di antara dindingnya dan kulit ditempatkan bahan bakar (dengan pengecualian kompartemen instrumen di bagian tengah badan pesawat). Sangat mengherankan bahwa untuk pengoperasian mesin ramjet supersonik, bukan minyak tanah tradisional, tetapi bahan bakar musim dingin diesel digunakan. Sebuah hulu ledak terletak di badan tengah asupan udara.
Rudal jelajah antarbenua "Tempest" di lokasi peluncuran
Rudal jelajah Tempest diluncurkan secara vertikal dari penginstal kereta dan, sesuai dengan program yang diberikan, melewati bagian percepatan lintasan, di mana roket dikendalikan oleh kemudi gas, dan setelah dilepaskan - dengan bantuan permukaan aerodinamis. Booster dijatuhkan setelah mesin ramjet supersonik mencapai mode dorong maksimum, yang bergantung pada kecepatan dan ketinggian penerbangan. Misalnya, dalam mode penerbangan jelajah dan pada ketinggian 16-18 km, daya dorong yang dihitung dari RD-012 adalah 12.500 kgf, dan pada 25 km - 4.500-5.000 kgf. Penerbangan tahap kedua, menurut rencana awal para perancang, seharusnya berlangsung pada kecepatan 3000 km / jam dan dengan kualitas aerodinamis yang konstan dengan koreksi lintasan menggunakan sistem astronavigasi. Penerbangan jelajah dimulai pada ketinggian 18 km, dan ketika bahan bakar terbakar, langit-langit di bagian akhir lintasan mencapai 26.500 m. Di area target, rudal, atas perintah autopilot, dipindahkan ke menyelam, dan pada ketinggian 7000-8000 m hulu ledaknya terpisah.
Tes penerbangan "Buri" dimulai pada 31 Juli 1957 di jangkauan Groshevo dari Institut Penelitian Negara ke-6 Angkatan Udara, tidak jauh dari stasiun kereta api Vladimirovka. Awal pertama MCR hanya terjadi pada 1 September, tetapi tidak berhasil. Roket tidak punya waktu untuk menjauh dari peluncuran, karena kemudi gas diatur ulang secara prematur. Tempest yang tidak terkendali jatuh beberapa detik kemudian dan meledak. Produk percobaan pertama dikirim ke TPA pada 28 Februari 1958. Peluncuran pertama berlangsung pada 19 Maret, dan hasilnya dinilai memuaskan. Hanya pada 22 Mei tahun berikutnya, mesin ramjet supersonik dari tahap penopang dengan kompartemen akselerator mulai bekerja. Dan sekali lagi, tiga peluncuran yang tidak terlalu sukses …
Dalam peluncuran kesembilan pada 28 Desember 1958, durasi penerbangan melebihi lima menit. Dalam dua peluncuran berikutnya, jangkauan penerbangan adalah 1350 km pada kecepatan 3300 km / jam dan 1760 km pada kecepatan 3500 km / jam. Tidak ada pesawat atmosfer di Uni Soviet yang melakukan perjalanan sejauh ini dan dengan kecepatan seperti itu. Roket kedua belas dilengkapi dengan sistem astro-orientasi, tetapi peluncurannya tidak berhasil. Pada mesin berikutnya, mereka memasang akselerator dengan mesin roket 2.1150 dan mesin ramjet supersonik dengan ruang bakar yang dipersingkat - RD-012U. Penerbangan tanpa koreksi astro berlangsung sekitar sepuluh menit.
Rudal yang diuji pada tahun 1960 memiliki berat peluncuran sekitar 95 ton, dan tahap pendukung - 33 ton. Mereka diproduksi di pabrik # 301 di Khimki dekat Moskow dan # 18 di Kuibyshev. Akselerator dibangun di pabrik nomor 207.
Sejalan dengan tes Tempest, posisi peluncuran sedang dipersiapkan untuk itu di kepulauan Novaya Zemlya, dan unit tempur sedang dibentuk. Tapi itu semua sia-sia. Meskipun kerangka waktu yang ditetapkan oleh pemerintah, pembuatan kedua MCR sangat tertunda. Myasishchevskiy "Buran" adalah yang pertama meninggalkan balapan, diikuti oleh "Tempest". Pada saat ini, pasukan rudal strategis dipersenjatai dengan rudal balistik antarbenua pertama di dunia R-7, yang mampu menembus sistem pertahanan udara apa pun. Selain itu, rudal anti-pesawat yang dikembangkan dan pencegat tempur yang menjanjikan dapat menjadi hambatan serius bagi rute MKR.
Sudah pada tahun 1958, menjadi jelas bahwa MKR bukan pesaing rudal balistik, dan OKB-301 mengusulkan untuk membuat pesawat pengintai fotografi tak berawak dengan kembali dan mendarat di dekat posisi awal, serta target yang dikendalikan radio berdasarkan " Buri". Peluncuran roket yang berlangsung pada 2 Desember 1959 itu berhasil. Setelah terbang sesuai dengan program dengan koreksi astro lintasan, roket dikerahkan 210 derajat, beralih ke kontrol perintah radio, sementara jangkauannya mencapai 4000 km. Keputusan pemerintah Februari 1960 tentang penghentian pekerjaan "Tempest" diizinkan untuk melakukan lima peluncuran lagi untuk menguji versi pesawat pengintai foto.
Pada Juli 1960, rancangan dekrit pemerintah disiapkan tentang pengembangan sistem intelijen radio dan fotografi strategis berdasarkan Buri. Pada saat yang sama, rudal jelajah (saat mereka mulai memanggil pesawat tak berawak) perlu dilengkapi dengan sistem kontrol otomatis, peralatan untuk orientasi astro dalam kondisi siang hari, kamera udara PAFA-K dan AFA-41, dan Rhomb-4 peralatan pengintai elektronik. Selain itu, petugas pengintai diperintahkan untuk melengkapi perangkat pendaratan yang dapat digunakan kembali.
Pesawat pengintai tak berawak itu seharusnya menyelesaikan tugas yang diberikan padanya pada jarak hingga 4000-4500 km dan terbang dengan kecepatan 3500-4000 km pada ketinggian dari 24 hingga 26 km.
Peluncuran rudal jelajah antarbenua Tempest
Selain itu, ia seharusnya mengerjakan varian kendaraan sekali pakai (tanpa kembali) dengan jangkauan penerbangan hingga 12.000-14.000 km dengan transmisi data intelijen televisi dan radio secara terus menerus pada jarak hingga 9.000 km.
Proyek pesawat pengintai serupa P-100 "Burevestnik" juga diusulkan oleh OKB-49, dipimpin oleh G. M. Beriev. Sejujurnya, kami mencatat bahwa pada paruh kedua tahun 1950-an, OKB-156, dipimpin oleh A. N. Tupolev. Tetapi proyek MKR "D", yang mampu terbang hingga 9500 km dengan kecepatan 2500-2700 km / jam dan pada ketinggian hingga 25 km, berbagi nasib dengan Buran, Tempest, dan Burevestnik. Mereka semua tetap di atas kertas.
Dari peluncuran kelima belas hingga kedelapan belas dilakukan di sepanjang rute Vladimirov-ka - Semenanjung Kamchatka. Tiga peluncuran terjadi pada bulan Februari - Maret 1960, dan satu lagi, kali ini hanya untuk menguji "Buri" dalam versi target yang ditujukan untuk sistem pertahanan udara Dal (pengerjaan pesawat pengintai foto dihentikan pada bulan Oktober), pada bulan Desember 16, 1960. Dalam dua penerbangan terakhir, jangkauannya ditingkatkan menjadi 6.500 km.
Masalah penggunaan sistem kontrol penerbangan gyroinertial Mars pada Tempest juga dipertimbangkan, tetapi tidak pernah sampai pada implementasinya di logam.
Sejalan dengan "Tempest", OKB-301 pada paruh kedua tahun 1950-an mengerjakan rudal jelajah nuklir "KAR" dengan mesin ramjet nuklir, serta sesuai dengan dekrit pemerintah Maret 1956 sebuah pesawat pembom "dengan a WFD khusus" dalam versi tak berawak dan berawak … Pesawat menurut proyek ini seharusnya terbang dengan kecepatan 3000 km / jam di ketinggian dari 23 hingga 25 km dan mengirimkan amunisi atom seberat 2.300 kg ke target yang jauh pada jarak sekitar 4000 km.
Yang lebih fantastis lagi adalah usulan untuk mengembangkan eksperimen pesawat rudal hipersonik tak berawak yang mampu terbang di ketinggian 45-50 km dengan kecepatan 5000-6000 km/jam. Perkembangannya dimulai pada akhir 1950-an dan menyatakan awal tes penerbangan pada kuartal keempat tahun 1960.
Pada akhir 1940-an, Amerika Utara mulai mengembangkan rudal jelajah antarbenua supersonik Navaho di Amerika Serikat, tetapi tidak pernah beroperasi. Sejak awal, dia dihantui oleh kegagalan. Pada penerbangan pertama, yang terjadi pada tanggal 6 November 1956, sistem kontrol gagal, dan roket harus dihancurkan, pada penerbangan kedua, ditemukan operasi akselerator yang tidak normal, dan pada penerbangan ketiga dan keempat, kesulitan meluncurkan roket. SPVRD. Kurang dari setahun kemudian, program itu ditutup. Rudal yang tersisa digunakan untuk tujuan lain. Peluncuran kelima, yang dilakukan pada Agustus 1957, lebih berhasil. Awal terakhir Navajo terjadi pada November 1958. MKR "Tempest" mengulangi jalan yang dilalui oleh Amerika. Kedua mobil tidak meninggalkan tahap percobaan: terlalu banyak yang baru dan tidak dikenal di dalamnya.
Target udara
Pada tahun 1950, Panglima Angkatan Udara, Marsekal K. A. Vershinin menoleh ke S. A. Lavochkin dengan proposal untuk membangun target yang dikendalikan radio untuk melatih pilot, dan pada 10 Juni, pemerintah mengeluarkan dekrit tentang pengembangan produk "201", La-17 di masa depan. Saat membuat produk 201, perhatian khusus diberikan untuk mengurangi biayanya, karena "masa pakai" mesin seharusnya berumur pendek - hanya satu penerbangan. Ini menentukan pilihan mesin ramjet RD-800 (diameter 800 mm), yang menggunakan bensin. Mereka bahkan meninggalkan pompa bahan bakar, membuat perpindahan pasokan bahan bakar melalui akumulator tekanan udara. Unit ekor dan sayap (berdasarkan ekonomi) dibuat lurus, dan yang terakhir direkrut dari profil CP-11-12. Barang-barang yang dibeli paling mahal, tampaknya, adalah peralatan radio kontrol, di mana motor listrik yang digerakkan angin dipasang di hidung badan pesawat dan autopilot digunakan.
Gambar rudal jelajah "Burevestnik", yang dikembangkan di OKB G. M. Berieva
Dalam kasus penggunaan target berulang kali, sistem penyelamatan jet parasut disediakan, dan untuk pendaratan lunak - peredam kejut khusus.
Sesuai dengan penugasan TNI AU, pesawat Tu-2 ditugaskan sebagai kapal induk dengan target diletakkan di punggungnya. Namun, peluncuran produk "201" semacam itu dianggap tidak aman, dan pada bulan Desember 1951, atas permintaan LII, pengembangan perangkat suspensi target di bawah sayap pembom Tu-4 di belakang nacelle mesin kedua dimulai. "Kopling udara" ini, yang memberikan pemisahan yang lebih andal, dimaksudkan hanya untuk peluncuran eksperimental pertama, tetapi kemudian menjadi standar.
Tes penerbangan produk "201" dimulai pada 13 Mei 1953 di kisaran Institut Penelitian Negara ke-6 Angkatan Udara. Pada saat itu, dua target sudah ditangguhkan di bawah konsol Tu-4 yang dimodifikasi. Mereka dijatuhkan pada ketinggian 8000-8500 meter dengan kecepatan pembawa yang sesuai dengan angka M = 0,42, setelah itu mesin ramjet RD-900 (modifikasi RD-800) diluncurkan. Seperti yang Anda ketahui, daya dorong mesin ramjet tergantung pada kecepatan dan ketinggian. Misalnya, dengan berat kering 320 kg, daya dorong desain RD-900 pada kecepatan 240 m / s dan ketinggian 8000 dan 5000 meter masing-masing adalah 425 dan 625 kgf. Mesin ini memiliki masa pakai sekitar 40 menit. Mengingat durasi operasinya dalam satu kali penerbangan sekitar 20 menit, target tersebut bisa digunakan dua kali.
Ke depan, kami mencatat bahwa tidak mungkin untuk mencapai operasi yang andal dari sistem penyelamatan parasut-reaktif. Tetapi gagasan untuk menggunakan kembali target tidak padam, dan mereka memutuskan untuk menanamnya dari meluncur di mesin yang menonjol di bawah badan pesawat.
Untuk melakukan ini, sebelum mendarat, target dipindahkan ke sudut serangan tinggi, kecepatan dikurangi dan diterjunkan. Tes penerbangan mengkonfirmasi kemungkinan ini, hanya dalam kasus ini nacelle mesin berubah bentuk dan penggantian mesin ramjet diperlukan. Selama tes pabrik, kesulitan muncul dengan peluncuran ramjet pada suhu udara rendah, dan itu harus dimodifikasi.
La-17 di troli transportasi
Tampilan umum pesawat target "201" (opsi pemasangan pada TU-2 tanpa penyangga sayap)
Selain sistem kontrol komando radio, ada autopilot di atas target. Awalnya, itu adalah AP-53, dan pada uji coba negara, AP-60.
Segera setelah pemisahan dari kapal induk, target dipindahkan ke penyelaman lembut untuk meningkatkan kecepatan hingga 800-850 km / jam. Biarkan saya mengingatkan Anda bahwa daya dorong mesin ramjet terkait dengan kecepatan aliran yang masuk. Semakin tinggi, semakin besar daya dorongnya. Pada ketinggian sekitar 7000 m, target dipindahkan dari penyelaman dan, dengan perintah radio, dikirim dari titik kontrol darat ke jangkauan.
Selama tes negara, yang berakhir pada musim gugur 1954, mereka menerima kecepatan maksimum 905 km / jam dan ketinggian layanan 9.750 meter. Bahan bakar seberat 415 kg cukup untuk pesawat tak berawak hanya untuk 8,5 menit penerbangan, sementara RD-900 diluncurkan dengan andal di ketinggian 4300-9300 meter. Berlawanan dengan ekspektasi, persiapan target keberangkatan ternyata sangat menguras tenaga. Ini membutuhkan 27 spesialis tingkat menengah yang mempersiapkan La-17 selama sehari.
Kesimpulannya, pelanggan merekomendasikan untuk meningkatkan waktu terbang motor menjadi 15-17 menit, meningkatkan reflektifitas radar dan memasang pelacak di konsol sayap. Yang terakhir diperlukan untuk melatih pilot pencegat-tempur dengan peluru kendali K-5.
Produksi serial produk "201", yang menerima sebutan La-17 setelah diadopsi, diluncurkan di Pabrik No. 47 di Orenburg, dan kendaraan produksi pertama meninggalkan toko perakitan pada tahun 1956. Untuk peluncuran La-17 di Kazan, enam pembom Tu-4 dimodifikasi.
Targetnya, tampaknya, ternyata berhasil, tetapi memiliki satu kelemahan signifikan - kebutuhan akan pesawat pengangkut Tu-4, yang pengoperasiannya menghabiskan biaya yang cukup besar, dan "aliran langsung" menghabiskan cukup banyak bensin. Nafsu makan diketahui datang dengan makan. Militer ingin memperluas jangkauan tugas yang diselesaikan oleh target. Maka lambat laun mereka mendapatkan ide untuk mengganti mesin ramjet dengan mesin turbojet.
Pesawat pengangkut Tu-4 dengan target La-17 sedang meluncur untuk lepas landas
Pemasangan pesawat target "201" pada pesawat Tu-2 (opsi tanpa dukungan underwing)
Pada akhir tahun 1958, untuk melatih kru tempur sistem rudal pertahanan udara atas saran A. G. Chelnokov, mereka mengerjakan versi mesin "203" dengan mesin turbojet umur pendek RD-9BK (modifikasi RD-9B, difilmkan dari pesawat tempur MiG-19) dengan daya dorong 2600 kgf dan sepasang PRD -98 penguat propelan padat dan peluncuran darat. Kecepatan maksimum 900 km / jam, ketinggian 17-18 km dan durasi penerbangan 60 menit ditetapkan. Target baru terletak di gerbong roda empat senjata anti-pesawat KS-19 100 mm. Mesin turbojet telah memperluas jangkauan ketinggian penerbangan hingga 16 km.
Tes penerbangan dari target yang dimodernisasi dimulai pada tahun 1956, dan dua tahun kemudian produk pertama mulai meninggalkan bengkel pabrik di Orenburg. Pada Mei 1960, tes negara bersama dimulai, pada tahun yang sama target di bawah penunjukan La-17M mulai digunakan, dan diproduksi hingga 1964.
Diketahui bahwa ketika benda-benda yang bergerak ke arah mereka saling mendekat, kecepatan relatifnya bertambah dan bisa berubah menjadi supersonik. Selain itu, dengan mengubah sudut objek pertemuan, pemendekannya, Anda dapat menambah atau mengurangi kecepatan relatif. Teknik ini menjadi dasar pelatihan kru tempur saat menembaki La-17M, sehingga memperluas kemampuan target. Dan durasi penerbangan yang panjang memungkinkan untuk mensimulasikan target dari rudal jelajah hingga pembom berat.
Misalnya, pemasangan reflektor sudut (lensa Luniberg) memungkinkan untuk mengubah permukaan hamburan efektif (EPR) dan "membuat" target pada layar radar yang mensimulasikan pembom garis depan dan strategis.
Pada tahun 1962, sesuai dengan dekrit pemerintah November 1961, La-17 dimodernisasi kembali. Industri diberi tugas berikut: untuk memperluas jangkauan ketinggian aplikasi target dari 3-16 km menjadi 0,5-18 km, untuk mengubah reflektifitas target dalam rentang panjang gelombang 3 cm untuk mensimulasikan, khususnya, Rudal jelajah FKR-1, serta Il -28 dan Tu-16. Untuk ini, mesin ketinggian tinggi RD-9BKR dipasang, dan lensa Luniberg dengan diameter 300 mm dipasang di badan pesawat belakang. Jangkauan pelacakan target radar darat P-30 telah meningkat dari 150-180 km menjadi 400-450 km. Jangkauan pesawat simulasi telah diperluas.
Untuk mengurangi kehilangan kendaraan yang tidak terputus saat mendarat, roda pendaratnya dimodifikasi. Sekarang, pada ketinggian desain minimum, beban dilemparkan dari ekor badan pesawat, dihubungkan dengan kabel dengan cek, ketika ditarik keluar, autopilot memindahkan target ke sudut serangan yang besar. Terjun payung, target mendarat di ski dengan peredam kejut ditempatkan di bawah gondola mesin turbojet. Tes negara target memakan waktu tiga bulan dan berakhir pada Desember 1963. Tahun berikutnya, target di bawah penunjukan La-17MM (produk "202") diluncurkan ke produksi massal.
Namun kisah target yang dikendalikan radio La-17 tidak berakhir di situ. Cadangan mesin RD-9 dengan cepat habis, dan pada 1970-an, ada proposal untuk menggantinya dengan R11K-300, yang dikonversi dari R11FZS-300, dipasang pada MiG-21, Su-15 dan Yak- 28 pesawat. Pada saat ini, perusahaan yang menyandang nama S. A. Lavochkin, sepenuhnya beralih ke tema luar angkasa, dan itu seharusnya mentransfer pesanan ke asosiasi produksi Orenburg "Strela". Namun karena rendahnya kualifikasi karyawan biro desain serial pada tahun 1975, pengembangan modifikasi terakhir dipercayakan kepada Biro Desain Kazan Penerbangan Olahraga "Sokol".
Targetkan La-17 di bawah sayap Tu-4 dalam posisi tersimpan
Menggambar target La-17M
Target La-17 sebelum peluncuran turun menggunakan mekanisme jajaran genjang
Modernisasi yang tampak sederhana berlangsung hingga tahun 1978, dan target dengan sebutan La-17K diproduksi secara massal hingga pertengahan tahun 1993.
Pada pertengahan 1970-an, masih banyak La-17M di tempat pembuangan sampah, meskipun dianggap usang, tetapi digunakan untuk tujuan yang dimaksudkan. Keandalan sistem telekontrol meninggalkan banyak hal yang diinginkan, dan seringkali peralatan radio gagal. Pada tahun 1974, saya menyaksikan ketika sebuah target diluncurkan di lokasi uji Akhtubinsk, berdiri dalam lingkaran, menolak untuk mematuhi operator darat dan, tertiup angin, bergerak menuju kota. Konsekuensi dari penerbangan yang melonjak setelah kehabisan bahan bakar hanya bisa ditebak, dan MiG-21MF dengan penglihatan teleskopik "Serigala" eksperimental diangkat untuk mencegat target "pemberontak". Empat "kosong", seperti dalam kehidupan sehari-hari peluru penusuk baju besi, ditembakkan dari jarak 800 m, sudah cukup untuk mengubah La-17M menjadi tumpukan puing tak berbentuk.
Modifikasi terbaru dari target La-17K masih digunakan dalam berbagai latihan dan pelatihan perhitungan pertahanan udara.
Target La-17 dapat ditemukan di tempat latihan negara sahabat. Misalnya, pada 1950-an, banyak La-17 dengan mesin ramjet dikirim ke RRC, dan pada akhir 1960-an, industri penerbangan China menguasai produksi mereka di pabrik mereka, tetapi dengan mesin turbojet WP-6 dari Q -5 pesawat (salinan dari Soviet MiG -19C). Target diluncurkan menggunakan pendorong propelan padat, dan penyelamatan dilakukan menggunakan sistem parasut. Pengujian target, yang ditunjuk SK-1, selesai pada tahun 1966, dan pada bulan Maret tahun berikutnya mulai dioperasikan.
Setelah La-17 mendarat, pembangkit listrik harus diganti untuk digunakan kembali.
Pesawat pengangkut Tu-4 dengan target La-17
Pemisahan La-17 dari pesawat pengangkut Tu-4
Pada Mei 1982, pengujian target SK-1 B dengan profil penerbangan ketinggian rendah dimulai, dan tahun berikutnya, pengembangan SK-1 S dengan peningkatan kemampuan manuver dimulai, yang dirancang untuk menembakkan peluru kendali ke arahnya. Yang terakhir membutuhkan pembuatan sistem kontrol baru. Tetapi "biografi" mobil tidak berakhir di sana, sebuah pesawat pengintai tak berawak dibuat atas dasar itu.
Pramuka Taktis La-17R
Sesuai dengan keputusan pemerintah Juni 1956, OKB-301 diperintahkan untuk dikembangkan dan dipindahkan ke Juli 1957 untuk menguji sepasang pengintai foto "201-FR" dengan mesin RD-900 yang sama. Sebuah kamera udara AFA-BAF-40R ditempatkan di hidung badan pesawat pada instalasi berayun, memberikan kemungkinan untuk menggantinya dengan AFA-BAF / 2K yang lebih modern. Mereka sekarang menghapus reflektor sudut yang tidak perlu, bersembunyi di bawah fairing radio-transparan dari ujung sayap dan badan pesawat, menggantikan yang terakhir dengan yang logam.
Kisaran perkiraan pesawat pengintai, yang dirancang untuk penerbangan pada ketinggian hingga 7000 m, melebihi 170 km, yang, dalam cuaca cerah, memungkinkan untuk melihat tidak hanya pada posisi pasukan depan, tetapi juga bagian belakangnya. Jari-jari tikungan berada dalam jarak 5, 4-8, 5 km dengan sudut guling sekitar 40 derajat dan kecepatan sudut 1, 6-2, 6 radian per detik. Jarak luncur dari ketinggian 7000 m mencapai 56 km.
Target La-17M masih diuji, dan pada November 1960, atas dasar itu, sesuai dengan resolusi Dewan Menteri Uni Soviet November 1960, OKB-301 diminta untuk mengembangkan pesawat pengintai garis depan lainnya (produk "204") kontrol otonom yang dapat digunakan kembali dan mesin turbojet RD-9BK dorong 1900 kgf. Pesawat ini dimaksudkan untuk foto siang hari dan pengintaian radar di garis depan hingga kedalaman 250 km. Pekerjaan ini dipimpin oleh kepala desainer M. M. Pashinin. Perhitungan menunjukkan bahwa sambil mempertahankan geometri La-17M, pesawat pengintai dengan berat awal 2170 kg akan mampu terbang dengan kecepatan 900-950 km / jam selama satu jam.
Selain kamera yang dipasang sebelumnya, peralatan pengintaian termasuk AFA-BAF-21 di ketinggian rendah. Autopilot diganti dengan AP-63. Untuk kenyamanan saat mengangkut scout, konsol sayap dibuat dapat dilipat. Pengangkut dan peluncur T-32-45-58 pada sasis ZIL-134K diberi nama SATR-1. Pengintaian diluncurkan dengan bantuan dua pendorong peluncuran propelan padat PRD-98, dan penyelamatan dilakukan dengan parasut dengan mendarat di nacelle mesin.
Tes bersama antara pelanggan dan industri, selesai pada akhir Juli 1963, menunjukkan bahwa kendaraan ini mampu melakukan pengintaian fotografis pada jarak 50-60 km dari posisi peluncuran, terbang di ketinggian hingga 900 m, dan hingga 200 km - pada ketinggian 7000 m berada di kisaran 680-885 km / jam.
Merakit target La-17M
Luncurkan La-17MM
Sebagai berikut dari tindakan berdasarkan hasil tes negara, La-17R sepenuhnya mematuhi keputusan pemerintah dan persyaratan taktis dan teknis Kementerian Pertahanan, dengan pengecualian penggunaan ™ yang dapat digunakan kembali. Itu diizinkan untuk melakukan pengintaian fotografi taktis siang hari dari ketinggian 3-4 km, serta target skala besar dan area dari ketinggian 7000 m.
La-17MM pada transportasi dan peluncur
La-17K pada transportasi dan peluncur sebelum peluncuran
Pesawat pengintai yang dikemudikan dari jarak jauh La-17R
“Mengingat bahwa pesawat pengintai foto La-17R,” kata dokumen itu, “adalah model pertama dari pesawat pengintai foto tak berawak subordinasi tentara, dan mengingat prospek jenis pengintaian udara ini, serta kebutuhan untuk mengumpulkan pengalaman dalam penggunaan pertempuran, disarankan untuk mengadopsi kompleks dengan laboratorium foto otomatis lapangan PAF-A yang kompleks.
Pada tahun 1963, pabrik serial No. 475 memproduksi 20 pesawat pengintai La-17R. Dalam bentuk ini, mobil diadopsi oleh Angkatan Udara pada tahun 1964 di bawah penunjukan TBR-1 (pesawat pengintai tak berawak taktis), dan dioperasikan hingga awal 1970-an.
Awalnya, spesialis dari skuadron penerbangan individu pesawat pengintai tak berawak (UAEAS) dilatih di departemen penelitian ke-10 UAV (ditempatkan di dekat kota Madona di SSR Latvia) dari Pusat ke-4 untuk penggunaan tempur dan pelatihan ulang personel penerbangan (Lipetsk) dan di departemen penelitian ke-6 Pusat Penerbangan Angkatan Darat (Torzhok, wilayah Kalinin). Ada juga brigade rudal udara ke-81 Angkatan Udara.
Dalam bentuk ini, La-17R didemonstrasikan pada pameran teknologi penerbangan di Moskow di lapangan Khodynskoe.
Di bawah penunjukan UR-1, pengintai dikirim ke Suriah, tetapi tidak ada kasus yang diketahui tentang penggunaannya dalam situasi pertempuran. Selanjutnya, versi modern La-17RM (produk "204M") dikembangkan.
Target dan pengintai dari keluarga La-17 menjadi pesawat terakhir yang menyandang nama insinyur, perancang, dan penyelenggara industri penerbangan berbakat, Semyon Alekseevich Lavochkin.
Modifikasi terbaru dari target La-17K masih digunakan dalam berbagai latihan dan pelatihan perhitungan pertahanan udara.
