Sikorsky S-69
Meskipun gagal dalam kompetisi untuk menciptakan helikopter serang baru yang mampu mengembangkan kecepatan tinggi, perusahaan Sikorsky tidak berhenti meneliti topik tentang helikopter. Tujuan utama dari penelitian baru adalah untuk memecahkan masalah pergerakan helikopter dengan kecepatan tinggi. Faktanya adalah bahwa ketika kecepatan terbang tertentu tercapai, bagian ekstrem dari bilah rotor mulai bergerak dengan kecepatan supersonik relatif terhadap udara yang tidak bergerak. Karena itu, sifat bantalan baling-baling berkurang tajam, yang pada akhirnya dapat menyebabkan kecelakaan atau bahkan malapetaka karena kehilangan daya angkat yang memadai. Bekerja ke arah ini disebut ABC (Advancing Blade Concept). Seiring waktu, beberapa perusahaan dan organisasi lain telah bergabung dengan program ABC.
Pada tahun 1972, program ABC mencapai tahap pembuatan prototipe penerbangan pertama. Pada saat ini, Sikorsky telah menyelesaikan desain pesawat eksperimental S-69. Untuk meminimalkan konsekuensi dari kecepatan tinggi bilah relatif terhadap udara saat terbang dengan kecepatan horizontal lebih dari 300-350 kilometer per jam, para insinyur perusahaan telah menemukan solusi yang relatif sederhana dan orisinal. Pesawat rotor sebelumnya, yang dibangun di berbagai negara, sebagian besar tidak dilengkapi dengan pelat swash lengkap. Dipahami bahwa mesin seperti itu harus mengubah nada semua bilah pada saat yang sama dan pada sudut yang sama. Solusi teknis ini dijelaskan oleh kemungkinan penyederhanaan desain dan kehadiran baling-baling tambahan yang memastikan penerbangan horizontal. Namun, dalam banyak perhitungan teoretis dan tiupan di terowongan angin, karyawan NASA dan Sikorsky sampai pada kesimpulan bahwa skema seperti itu sudah ketinggalan zaman dan mengganggu pencapaian karakteristik kecepatan tinggi. Untuk mengurangi konsekuensi dari kecepatan tinggi baling-baling, perlu untuk secara konstan menyesuaikan pitch siklik baling-baling, tergantung pada kecepatan horizontal saat ini dan, sebagai akibatnya, sifat aliran di sekitar baling-baling di satu atau lain bagian. dari disk yang disapu. Oleh karena itu, S-69 memiliki pelat swash lengkap yang mampu menyesuaikan pitch umum dari rotor utama dan siklik.
Rotor sebelumnya dari "Sikorsky" - S-66 - memiliki sistem putaran rotor ekor yang kompleks, yang ketika terbang "dalam helikopter" mengkompensasi momen reaktif dari rotor utama, dan selama gerakan horizontal berkecepatan tinggi mendorong mobil maju. Setelah serangkaian pertimbangan terperinci, skema seperti itu ternyata terlalu rumit dan, akibatnya, tidak menjanjikan. Selain itu, untuk menyederhanakan transmisi dan meningkatkan efisiensi pembangkit listrik, diputuskan untuk melengkapi S-69 baru dengan dua turbojet untuk pergerakan horizontal. Pada saat yang sama, rotor ekor dikeluarkan dari desain, dan pembawa "digandakan". Akibatnya, S-69 menjadi helikopter bergaya pinus yang akrab dengan mesin turbojet yang dipasang di samping. Dengan demikian, satu mesin turboshaft Pratt & Whitney Canada PT6T-3 dengan kapasitas hingga satu setengah ribu tenaga kuda terletak di dalam badan pesawat yang ramping, disesuaikan dengan kecepatan penerbangan tinggi. Melalui gearbox, ia menggerakkan kedua rotor. Baling-baling tiga bilah dipisahkan secara vertikal 762 milimeter (30 inci) dengan fairing di antaranya. Di sisi badan pesawat, dipasang dua nacelles mesin dengan mesin turbojet Pratt & Whitney J60-P-3A dengan daya dorong 1350 kgf.
Pesawat rotor eksperimental S-69 ternyata relatif kecil. Badan pesawat memiliki panjang 12,4 meter, diameter rotor sedikit kurang dari 11 meter dan tinggi total hanya 4 meter. Patut dicatat bahwa S-69 dalam hal aerodinamis sangat berbeda dari pesawat rotor lainnya: penstabil ekor adalah satu-satunya bidang bantalan. Baling-baling yang efisien, dirancang menurut konsep ABC, tidak memerlukan pembongkaran dengan menggunakan sayap tambahan. Untuk alasan ini, pesawat yang sudah jadi sebenarnya adalah helikopter tipe pinus konvensional dengan mesin turbojet tambahan yang terpasang di atasnya. Selain itu, kurangnya spatbor memungkinkan penghematan berat. Berat lepas landas maksimum S-69 adalah lima ton.
Prototipe pertama S-69 lepas landas untuk pertama kalinya pada 26 Juli 1973. Rotor menunjukkan kemampuan kontrol yang baik dalam gerakan melayang dan kecepatan rendah tanpa menggunakan mesin turbojet. Penerbangan pertama, di mana pengoperasian mesin turbojet diperiksa, berakhir dengan kecelakaan. Kurang dari sebulan setelah penerbangan pertama - pada 24 Agustus - sebuah S-69 yang berpengalaman jatuh. Rangka dan kulit helikopter segera diperbaiki, tetapi tidak ada lagi pembicaraan tentang penerbangannya. Beberapa tahun kemudian, selama fase berikutnya dari program ABC, prototipe pertama digunakan sebagai model pembersihan ukuran penuh.
Penerbangan prototipe kedua dimulai pada Juli 1975. Menurut hasil investigasi kecelakaan prototipe pertama, program uji terbang berubah secara signifikan. Hingga Maret 77 tahun, prototipe kedua tidak hanya terbang secara eksklusif "dalam helikopter", tetapi tidak dilengkapi dengan mesin turbojet. Sebaliknya, pada akhir tahap pertama pengujian, pesawat rotor "tidak lengkap" membawa bobot yang dibutuhkan. Dengan bantuan rotor utama saja, S-69 yang terbang tanpa mesin turbojet mampu mencapai kecepatan 296 kilometer per jam. Akselerasi lebih lanjut tidak aman, dan selain itu, tidak diperlukan karena adanya pembangkit listrik terpisah untuk menciptakan dorongan horizontal. Pada akhir tahun tujuh puluhan, rekor kecepatan baru ditetapkan: dengan bantuan mesin turbojet, prototipe kedua S-69 berakselerasi hingga 488 kilometer per jam. Pada saat yang sama, kecepatan jelajah rotorcraft bahkan tidak mencapai 200 km / jam, yang disebabkan oleh konsumsi bahan bakar yang tinggi dari tiga mesin yang beroperasi secara bersamaan.
Manfaat sistem ABC terbukti. Pada saat yang sama, tes membantu mengungkapkan sejumlah kekurangan desain. Secara khusus, selama penerbangan uji, banyak kritik disebabkan oleh getaran struktur yang terjadi pada kecepatan penerbangan tinggi. Studi masalah menunjukkan bahwa untuk menghilangkan guncangan ini, perlu untuk menyempurnakan baling-baling, serta beberapa perubahan dalam desain seluruh pesawat rotor. Pada akhir tahun tujuh puluhan, pekerjaan dimulai pada pembuatan rotorcraft S-69B yang diperbarui. Opsi pertama, pada gilirannya, menambahkan huruf "A" ke namanya.
Prototipe kedua dari rotorcraft diubah menjadi S-69B. Selama perubahan, nacelles mesin turboprop dikeluarkan darinya, dua mesin turboshaft General Electric T700s baru dengan tenaga 1500 hp dipasang. masing-masing, rotor baru dengan bilah baru dan diameter lebih besar, dan juga secara serius mendesain ulang transmisi. Pesawat rotor menerima gearbox rotor utama yang diperbarui. Selain itu, poros terpisah dimasukkan ke dalam transmisi, yang masuk ke badan pesawat belakang. Sebuah baling-baling mendorong ditempatkan di sana di fairing annular. Dengan baling-baling pendorong baru, S-69B mampu melaju lebih dekat ke batas kecepatan 500 km/jam. Namun, alasan utama perubahan desain masih perbaikan desain dan pengembangan versi baru dari konsep ABC. Karena rotor baru, getaran selama penerbangan pada kecepatan tertentu menghilang sama sekali, dan pada yang lain mereka berkurang secara signifikan.
Pada tahun 1982, semua tes dari pesawat rotor S-69B selesai. Sikorsky, NASA, dan lainnya menerima semua informasi yang mereka butuhkan dan prototipe terbang yang tersisa dikirim ke Museum Penerbangan Fort Rucker. Prototipe pertama, rusak selama pengujian dan digunakan sebagai model pembersihan, disimpan di Pusat Penelitian Ames (NASA). Perkembangan yang diperoleh selama pembuatan dan pengujian rotorcraft S-69 kemudian digunakan dalam proyek-proyek baru untuk tujuan yang sama.
Sikorsky X2
Setelah penutupan proyek S-69, butuh beberapa tahun untuk penelitian lebih lanjut tentang topik ABC, dan hanya pada paruh kedua tahun 2000-an, perkembangan baru dan lama mencapai tahap pembuatan helikopter baru. Proyek Sikorsky X2 agak mirip dengan rotorcraft sebelumnya dari perusahaan yang sama, tetapi kesamaan berakhir pada beberapa detail penampilan. Saat membuat rotorcraft baru, para insinyur perusahaan Sikorsky memulai dari penampilan teknis S-69B. Untuk alasan ini, X2 menerima rotor utama koaksial, badan pesawat ramping yang "diperas" dan rotor pendorong di bagian ekor.
Perlu dicatat bahwa saat membuat rotorcraft baru, diputuskan untuk membuatnya sedikit lebih kecil dari S-69. Alasan keputusan ini adalah kebutuhan untuk mengembangkan teknologi tanpa menggunakan keputusan rumit yang terkait dengan glider. Akibatnya, rotor X2 memiliki diameter sekitar sepuluh meter, dan berat lepas landas maksimum tidak melebihi 3.600 kilogram. Dengan bobot yang begitu rendah, rotorcraft baru ini dilengkapi dengan mesin turboshaft LHTEC T800-LHT-801 dengan output hingga 1800 hp. Melalui transmisi asli, torsi didistribusikan ke dua rotor utama berbilah empat dan ke tail pusher (enam bilah). X2 adalah pesawat rotor pertama di dunia yang dilengkapi dengan kontrol fly-by-wire. Berkat penggunaan elektronik semacam itu, kontrol mesin menjadi sangat disederhanakan. Setelah studi pendahuluan dan penyesuaian sistem kontrol, otomatisasi mengambil alih sebagian besar tugas stabilisasi penerbangan. Pilot hanya perlu mengeluarkan perintah yang sesuai dan memantau keadaan sistem.
Kemajuan terbaru dalam program ABC, bersama dengan sistem kontrol fly-by-wire, telah secara signifikan mengurangi getaran, termasuk saat terbang dengan kecepatan tinggi. Dalam hal aerodinamis, X2 memiliki fairing hub baling-baling elips; poros di antara sekrup tidak tertutup dengan cara apa pun, yang dikompensasi dengan penempatan batang dan bagian lain yang benar. Pada saat yang sama, pesawat rotor menerima badan pesawat memanjang dengan penampang yang relatif kecil. Tata letak umum badan pesawat diwarisi oleh X2 dari helikopter pinus konvensional. Di bagian depan ada kokpit dua kursi dengan stasiun pilot yang terletak satu demi satu. Di bagian tengah, di bawah hub baling-baling, mesin dan gearbox utama berada. Poros rotor memanjang ke atas darinya, dan poros penggerak baling-baling yang mendorong memanjang ke belakang. Sistem sasis yang digunakan menarik. Di tengah badan pesawat ada dua penyangga utama yang bisa ditarik saat terbang. Roda ekor ditarik ke dalam lunas yang terletak di bawah badan pesawat belakang. Selain lunas ini, rakitan ekor X2 terdiri dari stabilizer dan dua pencuci ujung. Tidak ada sayap di sisi badan pesawat.
Pada 27 Agustus 2007, program uji empat tahap dimulai dengan penerbangan setengah jam. Seperti semua helikopter lainnya, X2 pertama kali mulai terbang seperti helikopter. Selama penerbangan tersebut, karakteristik umum mesin diperiksa. Pada saat yang sama, tidak seperti S-69 yang sama, pilot tidak dapat mematikan propulsor dorong horizontal: rotor ekor dikendalikan dengan mengubah nadanya. Solusi teknis ini dibuat untuk menyederhanakan desain transmisi, di mana mereka tidak memperkenalkan kopling lepas. Namun demikian, bahkan tanpa rotor pendorong ekor yang dapat dilepas, X2 menunjukkan karakteristik yang baik yang melekat pada helikopter. Mulai Mei 2010, laporan mulai berdatangan bahwa helikopter X2 mencapai rekor kecepatan. Awalnya mobil baru mencapai 335 km/jam. Pada bulan September tahun yang sama, pilot K. Bredenbeck mempercepat X2 hingga kecepatan 480 kilometer per jam. Ini sedikit kurang dari S-69, tetapi secara signifikan lebih tinggi dari kecepatan tertinggi helikopter yang ada.
Pada pertengahan Juli 2011, secara resmi diumumkan bahwa proyek X2 telah selesai. Untuk 23 penerbangan dengan total durasi sekitar 22 jam, sejumlah besar informasi dikumpulkan tentang pengoperasian semua sistem helikopter, serta tentang parameter aerodinamisnya. Terlepas dari program uji terbang yang relatif kecil, peralatan kontrol dan perekaman pesawat eksperimental memungkinkan untuk secara signifikan mengurangi waktu yang diperlukan untuk mengumpulkan semua data yang diperlukan. Rotor Sikorsky X2, yang awalnya merupakan laboratorium terbang, akhirnya menjadi dasar untuk proyek baru dari perusahaan yang sama, yang telah memiliki prospek praktis tertentu.
Eurocopter X3
Pada tahun 2010, Eurocopter perhatian Eropa mengumumkan proyek rotorcraft, yang memiliki tujuan eksperimental. Selama proyek X3 (nama alternatif X3 dan X-Cube), direncanakan untuk menguji ide mereka sendiri untuk mempercepat pesawat dengan rotor utama ke kecepatan tinggi. Yang menarik adalah penampilan proyek X3, di mana pengaruh program Amerika dan Soviet hampir tidak terasa. Faktanya, Eurocopter X3 adalah helikopter yang cukup dimodifikasi dari desain klasik.
Rotor baru didasarkan pada helikopter multiguna Eurocopter EC155. Desain mesin yang dikembangkan dengan baik ini memungkinkan dalam waktu sesingkat mungkin untuk mendesain X3 dan mengubah serial EC155 ke dalamnya. Selama konversi, mesin asli helikopter digantikan oleh dua mesin turboshaft Rolls-Royce Turbomeca RTM322 dengan kapasitas 2.270 tenaga kuda. Motor mengirimkan torsi ke gearbox asli, yang mendistribusikannya ke drive tiga sekrup. Poros penggerak rotor utama dengan kopling decoupling naik. Dua poros lagi menyimpang ke samping dan menggerakkan dua baling-baling penarik lima bilah, ditempatkan pada nacelles khusus di sisi bagian tengah badan pesawat. Gondola ini dipasang pada sayap kecil. Berbeda dengan EC155 asli, X3 tidak dilengkapi dengan rotor ekor di saluran annular, yang mengharuskan penghapusan mekanisme penggerak yang sesuai dari desain. Karena tidak adanya rotor ekor, momen reaktif ditangkis dengan penggerak rotor utama dihidupkan menggunakan salah satu baling-baling penarik.
Penghapusan rotor ekor dengan penggerak dari desain dalam hal berat dikompensasi oleh stabilizer baru dengan dua ring lunas dan rakitan baling-baling penarik. Akibatnya, bobot lepas landas X3 tetap kurang lebih sama dengan EC155 asli. Dengan beban bahan bakar dan instrumentasi maksimum, berat X3 tidak lebih dari 4.900-5000 kilogram. Pada saat yang sama, perubahan dalam sistem baling-baling memengaruhi langit-langit penerbangan - selama pengujian, hanya dimungkinkan untuk mendaki 3.800 meter.
Pada tanggal 6 September 2010, uji coba prototipe helikopter X3 dimulai. Berbeda dengan tampilan umum struktur, jalannya pengujian ternyata mirip dengan bagaimana pesawat rotor Soviet dan Amerika diuji. Pertama, pilot uji menguji kemampuan lepas landas dan mendarat vertikal pesawat, serta kemampuan manuver dan stabilitas dalam penerbangan helikopter. Bulan-bulan berikutnya dihabiskan untuk menghilangkan masalah yang ditemukan dan meningkatkan kecepatan terbang secara bertahap dengan penggerak rotor utama dimatikan dan unit penarik dihidupkan. Pada 12 Mei 2011, prototipe X3 membuat "rekor pribadi": selama beberapa menit ia dengan percaya diri mempertahankan kecepatan sekitar 430 kilometer per jam. Selama satu setengah tahun berikutnya, tidak ada berita tentang penaklukan tanda kecepatan baru, tetapi ini tampaknya karena kebutuhan untuk menemukan mode penerbangan yang optimal. Pengujian helikopter Eucopter X3 masih berlangsung. Munculnya pesawat pertama berdasarkan itu, cocok untuk penggunaan praktis massal, diharapkan setelah tahun 2020.
Sikorsky S-97 Raider
Pada saat pabrikan pesawat Eropa sedang menguji coba rotorcraft X3, karyawan Sikorsky melanjutkan penelitian tentang topik ABC untuk membuat rotorcraft baru yang dapat digunakan dalam kondisi nyata. Pada bulan Oktober 2010, proyek S-97 Raider secara resmi diumumkan. Sebelum pengembangan rotorcraft baru dimulai, konsep ABC mengalami perubahan kecil. Menurut hasil penelitian selama program X2, ternyata untuk mempertahankan helikopter secara efektif di udara pada kecepatan penerbangan tinggi, dimungkinkan tidak hanya untuk mengubah nada siklik dari rotor utama, tetapi juga untuk memperlambat putarannya. Dengan perhitungan rotor utama yang benar, deselerasi akan secara nyata menggeser ambang kecepatan horizontal ke arah peningkatan, di mana masalah dengan pengangkatan dimulai. Perhitungan telah menunjukkan bahwa pesawat rotor mempertahankan gaya angkat yang diperlukan dari rotor utama bahkan ketika diperlambat sebesar 20%. Inilah ide yang Sikorsky putuskan untuk diuji dalam penelitian lebih lanjut dan tes praktis.
foto
Sisa dari rotorcraft S-97 sebagian besar mirip dengan X2 sebelumnya. Menurut data yang tersedia sekarang, mesin baru akan memiliki ukuran yang relatif kecil: panjangnya tidak lebih dari 11 meter dan diameter rotor sekitar sepuluh. Konsep umum penempatan sekrup telah dipertahankan. Jadi, S-97 Raider akan dilengkapi dengan dua rotor utama koaksial dengan hub yang ditutup dengan hati-hati oleh fairing. Bagian belakang badan pesawat yang ramping akan menampung baling-baling pendorong lima bilah. Pada saat yang sama, sudah dalam gambar awal dugaan penampilan pesawat rotor yang menjanjikan, perubahan kontur badan pesawat dan perubahan desain unit ekor terlihat.
Sampai waktu tertentu, penampilan "Raider" hanya bisa dinilai dari informasi yang terpisah-pisah yang menjadi milik publik, serta dari beberapa gambar. Namun, bahkan sebelum rincian teknis proyek muncul, diketahui bahwa ia akan mengambil bagian dalam program AAS (Armed Aerial Scout) Pentagon. Pemenang kompetisi di tahun-tahun mendatang akan menjadi pesawat utama tentara Amerika, yang dirancang untuk melakukan pengintaian udara pada jarak pendek dari garis depan. Selain itu, Pentagon ingin memberi pengintai kemampuan tidak hanya untuk mengidentifikasi target, tetapi juga untuk menyerang mereka sendiri. Komposisi pasti dari senjata yang dibutuhkan belum diumumkan, tetapi berdasarkan gambar yang disediakan dari S-97 yang menjanjikan, kita dapat menarik kesimpulan kasar. Pada sayap kecil di sisi badan pesawat, dua blok dengan senjata dapat dipasang. Mungkin, ini akan menjadi blok rudal terarah atau amunisi anti-tank. Juga, sejumlah sumber menyebutkan kemungkinan memasang menara bergerak dengan senapan mesin berat Browning M2HB pada rotorcraft.
Pada EAA AirVenture Oshkosh tahun ini, Sikorsky mempersembahkan kepada publik untuk pertama kalinya model ukuran penuh dari pesawat rotor S-97 barunya. Maket ini, dengan pengecualian beberapa detail kecil, mengulangi penampilan pesawat yang ditunjukkan pada gambar sebelumnya. Selain itu, tahun ini, perkiraan data teknis mesin diklarifikasi. Jadi, diketahui bahwa prototipe pertama S-97 akan dilengkapi dengan mesin turboshaft dari keluarga General Electric T700. Namun, di masa depan, prototipe berikut, dan setelahnya pesawat rotor seri, akan menerima mesin baru, yang saat ini sedang dikembangkan di bawah program AATE. Dengan mesin baru S-97 dengan bobot lepas landas sekitar lima ton akan mampu berakselerasi hingga 440-450 kilometer per jam. Dalam hal ini, jangkauan penerbangan akan melebihi 500 kilometer.
Tata letak helikopter baru menimbulkan beberapa pertanyaan. Mesin turboshaft membutuhkan asupan udara terpisah. S-97 memiliki dua lubang ini. Apalagi keduanya terletak di tengah badan pesawat, lebih dekat ke ekor. Fakta ini dan kontur badan pesawat mungkin mengisyaratkan lokasi mesin di bagian ekor pesawat rotor. Namun, dalam kasus ini, tidak sepenuhnya jelas bagaimana tepatnya poros penggerak baling-baling utama dan pendorong dipisahkan. Elemen lain dari penampilan S-97 yang menjanjikan cukup dapat dipahami dan menunjukkan niat penulis proyek untuk menyediakannya dengan kecepatan terbang yang tinggi. Antara lain, badan pesawat berbentuk tetesan air mata yang memanjang dan fairing yang rapi untuk hub rotor utama dapat diperhatikan.
Yang juga menarik adalah peralatan internal dari rotorcraft. Foto-foto model S-97 yang tersedia menunjukkan peralatan kokpit. Berkat kaca depan yang besar, kedua pilot memiliki pandangan yang baik ke depan dan ke bawah ke samping. Di dasbor rotorcraft ada dua layar multifungsi warna dan panel tertentu dengan tombol. Mungkin, komposisi peralatan kokpit dapat diperluas dengan panel kontrol lain yang terletak, misalnya, di langit-langit atau di antara kursi pilot. Perancang perusahaan Sikorsky memecahkan masalah penempatan kontrol dengan cara yang menarik. Pada model S-97, seperti yang Anda lihat di foto, pedal sama sekali tidak ada, dan di tempatnya ada pijakan kaki kecil. Kontrol penerbangan, tampaknya, direncanakan akan dilakukan dengan menggunakan dua pegangan di sandaran tangan kursi pilot. Kemungkinan besar, tongkat kanan mengontrol pitch siklik dari rotor utama, sedangkan tongkat kiri bertanggung jawab atas pitch keseluruhan dan tenaga mesin. Belum sepenuhnya jelas bagaimana rencana untuk mengatur tingkat kecepatan penerbangan. Mengingat fakta bahwa sejauh ini hanya model yang telah disajikan, ada banyak alasan untuk mengasumsikan perubahan berulang dalam komposisi peralatan kokpit, termasuk kontrol.
Tepat di belakang kokpit, ada volume yang ditujukan untuk pengangkutan penumpang atau kargo. Pada mock-up di kokpit ini, tiga kursi pendaratan dan kotak logam tertentu dipasang, mungkin untuk menampung kargo kecil. Kompartemen penumpang dan kargo diakses melalui dua pintu geser di sisi badan pesawat. Mungkin, di masa depan, mesin baru atau solusi teknis lainnya akan memungkinkan untuk meningkatkan volume kompartemen penumpang kargo dan, misalnya, memasang lebih banyak kursi untuk tentara di dalamnya. Selain itu, menurut pengalaman helikopter multiguna dengan kelas daya dukung yang sama, kokpit belakang dapat dilengkapi dengan perangkat untuk memasang senjata apa pun untuk menembak target darat.
Ingatlah bahwa hanya tiruan yang ditampilkan di AirVenture Oshkosh. Penerbangan pertama prototipe rotorcraft S-97 Raider dijadwalkan pada tahun 2014, sehingga beberapa nuansa desain dan peralatan dapat diubah. Adapun catatan kecepatannya akan muncul belakangan, kira-kira pada akhir tahun 2014 atau bahkan tahun 2015.
Proyek Rusia yang Menjanjikan
Di negara kita, JSC Kamov adalah yang paling aktif dalam subjek helikopter. Proyek Ka-92 miliknya saat ini memiliki prospek terbesar. Rotor serba guna ini adalah helikopter yang dimodifikasi dengan tata letak rotor koaksial dan baling-baling pendorong koaksial. Menurut perhitungan awal, dua mesin turboshaft (perkiraan tenaga tidak diumumkan) akan mampu mempercepat mobil hingga kecepatan sekitar 500 km/jam. Dengan kecepatan tersebut, rotorcraft Ka-92 akan mampu mengangkut hingga 30 penumpang dengan jarak tempuh sekitar 1400 kilometer. Proyek Ka-92 menyerupai English Fairey Rotodyne dalam tujuannya: ia harus menjadi kendaraan sayap putar dengan persyaratan rendah untuk ukuran lokasi lepas landas dan pendaratan. Pada saat yang sama, ia harus memiliki data penerbangan yang dapat bersaing dengan pesawat penumpang jarak pendek.
Proyek lain oleh Kamov, Ka-90, tidak memiliki prospek praktis yang begitu besar dan, pada kenyataannya, merupakan karya eksperimental. Konsep yang dihadirkan pada 2008 ini dapat membantu pesawat bersayap putar tidak hanya berakselerasi hingga 450-500 kilometer per jam, tetapi juga mencapai standar 700-800 km/jam. Untuk melakukan ini, diusulkan untuk membuat dorong horizontal dengan mesin turbojet, serta mengubah desain bilah dan hub rotor. Menurut proyek Ka-90, dua bilah rotor utama harus memiliki lebar yang relatif besar dan ketebalan yang kecil. Rotor semacam itu lepas landas secara vertikal atau dengan sedikit lepas landas, kemudian, dengan bantuan mesin turbojet, ia berakselerasi hingga kecepatan sekitar 400 km / jam. Setelah mencapai kecepatan ini, rotorcraft menghentikan rotor utama dan memasangnya pada posisi tegak lurus terhadap aliran. Baling-baling sekarang berfungsi sebagai sayap. Dengan akselerasi lebih lanjut, mekanisme khusus di hub rotor utama secara bertahap meningkatkan sapuan "sayap" semacam itu hingga bilah baling-baling terlipat di sepanjang badan pesawat. Sangat menarik bahwa dalam film fiksi ilmiah "Day 6" (2000, disutradarai oleh R. Spottiswood), pesawat terbang muncul dengan metode menggabungkan fitur terbaik dari pesawat terbang dan helikopter. Pada saat yang sama, Whispercraft dari film tidak melipat bilah sepenuhnya dan melakukan penerbangan berkecepatan tinggi dalam konfigurasi "sayap" yang disapu. Prospek untuk Ka-90 tidak sepenuhnya jelas. Sekalipun pengerjaan proyek ini masih berlangsung, tidak ada informasi baru yang diterima selama beberapa tahun. Mungkin terlalu berani dan sampai waktu tertentu proyek yang tidak berguna hanya dibekukan, seperti yang mereka katakan, sampai waktu yang lebih baik.
Bersamaan dengan Ka-92 dan Ka-90 MKZ tersebut. M. L. Mila mempresentasikan proyeknya sendiri yang termasuk dalam kelas teknologi yang sama. Proyek Mi-X1 melibatkan pembuatan helikopter serba guna dengan berat lepas landas 10-12 ton. Pesawat, yang dilengkapi dengan dua mesin VK-2500, harus mengangkut hingga 25 penumpang atau hingga empat ton kargo. Tujuan dari proyek ini adalah untuk mencapai kecepatan terbang jelajah setidaknya 450-470 kilometer per jam. Indikator kecepatan maksimum, pada gilirannya, harus melebihi 500 km / jam. Jangkauan penerbangan desain adalah 1.500 kilometer. Rotor Mi-X1 sebagian besar mirip dengan Ka-92, tetapi hanya memiliki satu rotor utama. Kesulitan utama dari proyek ini adalah untuk memastikan aliran yang benar di sekitar bilah rotor. Untuk mengatasi masalah ini, penelitian dan pekerjaan desain pada penekanan aliran terhenti pada sudu mundur dimulai pada waktunya. Hembusan di terowongan angin, perhitungan teoretis, dan penelitian ilmiah lainnya pada proyek Mi-X1 cukup rumit, oleh karena itu, bahkan pada 2008, penerbangan pertama prototipe helikopter baru dikaitkan dengan 2014-15.
