Pengembangan dan produksi mesin pesawat turbojet saat ini adalah salah satu yang paling intensif ilmu pengetahuan dan sangat berkembang dalam hal ilmiah dan teknis sektor industri. Selain Rusia, hanya AS, Inggris, dan Prancis yang memiliki siklus penuh pembuatan dan produksi mesin turbin gas pesawat.
Pada akhir abad terakhir, sejumlah faktor mengemuka yang berdampak kuat pada prospek pembangunan mesin penerbangan global - pertumbuhan biaya, peningkatan waktu pengembangan penuh dan harga mesin pesawat. Pertumbuhan indikator biaya mesin pesawat menjadi eksponensial, sementara dari generasi ke generasi pangsa penelitian eksplorasi untuk menciptakan cadangan ilmiah dan teknis yang maju meningkat. Untuk pembuatan mesin pesawat di Amerika Serikat, selama transisi dari generasi keempat ke generasi kelima, bagian ini meningkat dalam hal biaya dari 15% menjadi 60%, dan hampir dua kali lipat dalam hal biaya. Situasi di Rusia diperparah oleh peristiwa politik terkenal dan krisis sistemik pada awal abad ke-21.
Amerika Serikat, berdasarkan anggaran negara, saat ini menerapkan program nasional teknologi kunci untuk pembuatan mesin pesawat, INRTET. Tujuan utamanya adalah untuk mencapai posisi monopoli pada tahun 2015, menggusur orang lain dari pasar. Apa yang dilakukan Rusia hari ini untuk mencegahnya?
Kepala CIAM V. Skibin mengatakan pada akhir tahun lalu: "Kami memiliki sedikit waktu, tetapi banyak pekerjaan." Namun, pekerjaan penelitian yang dilakukan oleh kepala lembaga tidak menemukan tempat dalam rencana jangka panjang. Saat membuat Federal Target Program untuk Pengembangan Teknik Penerbangan Sipil hingga 2020, CIAM bahkan tidak dimintai pendapat. “Dalam rancangan program target federal, kami melihat masalah yang sangat serius, dimulai dengan penetapan tugas. Kami melihat ketidakprofesionalan. Pada proyek FTP-2020 direncanakan hanya mengalokasikan 12% untuk ilmu pengetahuan, 20% untuk pembangunan mesin. Ini tidak cukup. Lembaga-lembaga itu bahkan tidak diundang untuk membahas rancangan program target federal,”tegas V. Skibin.
PERUBAHAN PRIORITAS
Program federal Pengembangan peralatan penerbangan sipil di Rusia untuk 2002-2010. dan untuk periode sampai dengan tahun 2015” membayangkan penciptaan sejumlah mesin baru. CIAM, berdasarkan perkiraan untuk pengembangan pasar teknologi penerbangan, mengembangkan spesifikasi teknis untuk pengembangan kompetitif proposal teknis untuk pembuatan mesin generasi baru yang disediakan oleh FTP yang ditentukan: mesin turbojet dengan daya dorong 9000-14000 kgf untuk jangka pendek -pesawat jarak menengah, mesin turbojet dengan daya dorong 5000-7000 kgf untuk pesawat regional, GTE dengan kapasitas 800 h.p. untuk helikopter dan pesawat ringan, 500 hp GTE untuk helikopter dan pesawat ringan, mesin piston pesawat (APD) dengan kapasitas 260-320 hp. untuk helikopter dan pesawat ringan dan APD dengan kapasitas 60-90 hp untuk helikopter dan pesawat ultralight.
Pada saat yang sama, keputusan dibuat untuk mereorganisasi industri. Implementasi program federal "Reformasi dan pengembangan kompleks industri militer (2002-2006)" disediakan untuk pekerjaan dalam dua tahap. Pada tahap pertama (2002-2004), direncanakan untuk melakukan serangkaian tindakan untuk mereformasi struktur terintegrasi tulang punggung. Pada saat yang sama, direncanakan untuk membuat sembilan belas struktur terintegrasi dalam industri penerbangan, termasuk sejumlah struktur untuk organisasi pembuat mesin: Kompleks "Perusahaan" OJSC dinamai N. D. Kuznetsov ", JSC" Perm Engine Building Center ", FSUE" Salyut ", JSC" Corporation "Propeller.
Pada saat ini, insinyur mesin dalam negeri telah menyadari bahwa tidak ada gunanya berharap untuk bekerja sama dengan perusahaan asing, dan sangat sulit untuk bertahan hidup sendirian, dan mulai secara aktif membangun koalisi mereka sendiri yang memungkinkan mereka untuk mengambil tempat yang layak di struktur terintegrasi masa depan. Bangunan mesin penerbangan di Rusia secara tradisional diwakili oleh beberapa "semak". Di kepala adalah biro desain, di tingkat berikutnya - perusahaan serial, di belakang mereka - agregator. Dengan transisi ke ekonomi pasar, peran utama mulai beralih ke pabrik serial yang menerima uang nyata dari kontrak ekspor - MMPP "Salyut", MMP mereka. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
MMPP "Salyut" pada tahun 2007 berubah menjadi struktur terintegrasi dari Perusahaan Kesatuan Negara Federal "Pusat Penelitian dan Produksi untuk Teknik Turbin Gas" Salyut ". Ini termasuk cabang di Moskow, wilayah Moskow dan Bender. Pengendalian dan pemblokiran saham di perusahaan saham gabungan NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat dan JV Topaz dikelola oleh Salyut. Penciptaan biro desain kami sendiri adalah keuntungan besar. Biro desain ini dengan cepat membuktikan bahwa ia mampu memecahkan masalah serius. Pertama-tama, pembuatan mesin AL-31FM yang dimodernisasi dan pengembangan mesin yang menjanjikan untuk pesawat generasi kelima. Berkat pesanan ekspor, Salyut melakukan modernisasi produksi secara besar-besaran dan mengerjakan sejumlah proyek R&D.
Pusat daya tarik kedua adalah NPO Saturn, pada kenyataannya, perusahaan pertama yang terintegrasi secara vertikal di bidang pembuatan mesin pesawat di Rusia, yang menyatukan biro desain di Moskow dan pabrik serial di Rybinsk. Tapi tidak seperti Salyut, asosiasi ini tidak didukung oleh sumber keuangan yang diperlukannya sendiri. Oleh karena itu, pada paruh kedua tahun 2007, Saturnus memulai pemulihan hubungan dengan UMPO yang memiliki jumlah pesanan ekspor yang cukup. Segera di media ada laporan bahwa manajemen "Saturnus" menjadi pemilik saham pengendali di UMPO, penggabungan lengkap kedua perusahaan diharapkan.
Dengan kedatangan manajemen baru, OJSC Klimov menjadi pusat atraksi lainnya. Sebenarnya, ini adalah biro desain. Pabrik serial tradisional yang memproduksi produk biro desain ini adalah Moskow MPP im. Chernyshev dan Zaporozhye Motor Sich. Perusahaan Moskow memiliki pesanan ekspor yang agak besar untuk mesin RD-93 dan RD-33MK, Zaporozhia Cossack praktis tetap menjadi satu-satunya perusahaan yang memasok mesin TV3-117 untuk helikopter Rusia.
Salyut dan Saturn (jika kita hitung bersama dengan UMPO) memproduksi mesin AL-31F secara serial, salah satu sumber utama pendapatan ekspor. Kedua perusahaan memiliki produk sipil - SaM-146 dan D-436, tetapi kedua mesin ini berasal dari non-Rusia. Saturnus juga memproduksi mesin untuk kendaraan udara tak berawak. Salyut memiliki mesin seperti itu, tetapi belum ada pesanan untuk itu.
Klimov tidak memiliki pesaing di Rusia di bidang mesin untuk pesawat tempur ringan dan helikopter, tetapi di bidang pembuatan mesin untuk pesawat latih, semua orang bersaing. MMPP mereka. Chernysheva, bersama dengan TMKB Soyuz, menciptakan mesin turbojet RD-1700, Saturnus atas pesanan India - AL-55I, Salyut bekerja sama dengan Motor Sich memproduksi AI-222-25. Pada kenyataannya, hanya yang terakhir yang dipasang pada pesawat produksi. Di bidang remotorisasi Il-76 "Saturnus" bersaing dengan Perm PS-90, yang tetap menjadi satu-satunya mesin yang saat ini dipasang di pesawat arus utama Rusia. Namun, "semak" Perm tidak beruntung dengan pemegang saham: perusahaan yang dulu kuat berpindah dari tangan ke tangan, kekuasaan terbuang di belakang lompatan perubahan pemilik non-inti. Proses pembuatan pusat pembuatan mesin Perm berlanjut, spesialis paling berbakat pindah ke Rybinsk. Sekarang United Engine Corporation (UEC) terlibat erat dalam optimalisasi struktur manajemen "cluster" Perm. Sementara sejumlah perusahaan terkait teknologi, yang sebelumnya terpisah darinya, terhubung ke PMZ. Dengan mitra Amerika dari Pratt & Whitney, sebuah proyek sedang dibahas untuk menciptakan struktur terpadu dengan partisipasi PMZ dan KB Aviadvigatel. Pada saat yang sama, hingga awal April tahun ini, UEC akan melikuidasi "tautan tambahan" dalam pengelolaan aset Permnya - kantor perwakilan Perm korporasi, yang menjadi penerus hukum Perm "Perusahaan Manajemen" CJSC Engine-Building Complex "(MC PMK), yang dari tahun 2003 hingga 2008. mengelola perusahaan yang sebelumnya memegang "Perm Motors".
Yang paling bermasalah adalah masalah pembuatan mesin di kelas dorong 12000-14000 kgf untuk kapal jarak pendek-menengah yang menjanjikan, yang seharusnya menggantikan Tu-154. Perjuangan utama berlangsung antara pembuat mesin Perm dan "Kemajuan" Ukraina. Permians mengusulkan untuk membuat mesin PS-12 generasi baru, pesaing mereka mengusulkan proyek D-436-12. Risiko teknis yang lebih rendah dalam pembuatan D-436-12 lebih dari diimbangi oleh risiko politik. Sebuah pemikiran menghasut merayap bahwa terobosan independen di segmen sipil tidak mungkin. Pasar jet sipil saat ini bahkan lebih terbagi secara kaku daripada pasar pesawat terbang. Dua perusahaan Amerika dan dua perusahaan Eropa menutup semua ceruk yang mungkin, secara aktif bekerja sama satu sama lain.
Beberapa perusahaan pembuat mesin Rusia tetap berada di sela-sela perjuangan. Pengembangan baru AMNTK "Soyuz" tidak diperlukan, perusahaan Samara tidak memiliki pesaing di pasar domestik, tetapi praktis juga tidak ada pasar untuk mereka. Mesin pesawat Samara beroperasi pada pesawat penerbangan strategis, yang tidak banyak dibuat bahkan di zaman Soviet. Pada awal 1990-an, TVVD NK-93 yang menjanjikan dikembangkan, tetapi tidak diminati dalam kondisi baru.
Hari ini, menurut Andrey Reus, Direktur Jenderal OJSC OPK Oboronprom, situasi di Samara telah berubah secara dramatis. "Semak" Samara memenuhi rencana tahun 2009 secara penuh. Pada tahun 2010, direncanakan untuk menyelesaikan penggabungan tiga perusahaan menjadi satu LSM, dan menjual kelebihan ruang. Menurut A. Reus, “situasi krisis di Samara telah berakhir, mode operasi normal telah dimulai. Tingkat produktivitas tetap lebih rendah daripada di industri secara keseluruhan, tetapi perubahan positif dalam bidang produksi dan keuangan terlihat jelas. Pada tahun 2010, UEC berencana untuk membawa perusahaan Samara ke pekerjaan impas."
Ada juga masalah penerbangan kecil dan olahraga. Anehnya, mereka juga membutuhkan mesin. Hari ini, Anda hanya dapat memilih salah satu mesin domestik - piston M-14 dan turunannya. Mesin ini diproduksi di Voronezh.
Pada bulan Agustus 2007, pada pertemuan di St. Petersburg tentang pengembangan pembangunan mesin, Presiden Federasi Rusia saat itu Vladimir Putin memerintahkan pembentukan empat perusahaan induk, yang kemudian akan bergabung menjadi satu perusahaan. Pada saat yang sama, V. Putin menandatangani dekrit tentang penggabungan Salut dengan Asosiasi Pembuat Mesin Omsk Perusahaan Negara Federal yang dinamai P. I. Baranov . Periode untuk bergabung dengan pabrik Omsk ke Salyut berubah secara berkala. Pada 2009, ini tidak terjadi karena pabrik Omsk memiliki kewajiban utang yang signifikan, dan Salyut bersikeras agar utang itu dilunasi. Dan negara melunasinya, mengalokasikan 568 juta rubel pada Desember tahun lalu. Menurut pendapat pimpinan wilayah Omsk, saat ini tidak ada kendala unifikasi, dan pada semester pertama 2010 ini akan terjadi.
Dari tiga kepemilikan yang tersisa, setelah beberapa bulan, ditemukan bijaksana untuk membuat satu asosiasi. Pada bulan Oktober 2008, Perdana Menteri Rusia Vladimir Putin menginstruksikan untuk mentransfer saham negara di sepuluh perusahaan ke Oboronprom dan untuk mengamankan saham pengendali di UEC yang baru dibuat di sejumlah perusahaan, termasuk Aviadvigatel, NPO Saturn, dan Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK mereka. Kuznetsov dan sejumlah lainnya. Aset-aset ini dialihkan ke manajemen anak perusahaan Oboronprom, United Engine Corporation. Andrei Reus berpendapat keputusan ini sebagai berikut: “Jika kita mengikuti jalan tahap menengah menciptakan beberapa kepemilikan, kita tidak akan pernah setuju untuk membuat satu produk. Empat kepemilikan adalah empat garis model yang tidak akan pernah bisa dibawa ke penyebut yang sama. Saya bahkan tidak berbicara tentang bantuan negara! Kita hanya bisa membayangkan apa yang akan terjadi dalam perebutan dana anggaran. Proyek yang sama untuk membuat mesin untuk MS-21 melibatkan NPP Motor, KB Aviadvigatel, Asosiasi Produksi Bangunan Motor Ufa, Perm Motor Plant, Samara "semak". NPO Saturn, sementara tidak ada asosiasi, menolak untuk mengerjakan proyek, dan sekarang menjadi peserta aktif dalam proses itu."
Hari ini, tujuan strategis UEC adalah "untuk memulihkan dan mendukung sekolah teknik Rusia modern di bidang mesin turbin gas." UEC harus pada tahun 2020 mendapatkan pijakan di lima besar produsen global di bidang mesin turbin gas. Pada saat ini, 40% dari penjualan produk UEC harus difokuskan pada pasar dunia. Pada saat yang sama, perlu untuk memastikan peningkatan empat kali lipat, dan mungkin lima kali lipat dalam produktivitas tenaga kerja dan penyertaan wajib pemeliharaan layanan dalam sistem penjualan mesin. Proyek prioritas UEC adalah pembuatan mesin SaM-146 untuk pesawat SuperJet100 regional Rusia, mesin baru untuk penerbangan sipil, mesin untuk penerbangan militer, dan mesin untuk helikopter berkecepatan tinggi yang menjanjikan.
MESIN GENERASI KELIMA UNTUK PENERBANGAN Tempur
Program pembentukan PAK FA pada tahun 2004 dibagi menjadi dua tahap. Tahap pertama menyediakan pemasangan mesin 117C di pesawat (hari ini milik generasi 4+), tahap kedua melibatkan pembuatan mesin baru dengan daya dorong 15-15,5 ton. Dalam desain awal PAK FA, mesin Saturnus masih "terdaftar".
Kompetisi yang diumumkan Kementerian Pertahanan RF ini juga digelar dalam dua tahap: November 2008 dan Mei-Juni 2009. Saturn hampir setahun tertinggal dari Salyut dalam memberikan hasil pengerjaan elemen mesin. "Salyut" melakukan segalanya tepat waktu dan menerima kesimpulan dari komisi.
Rupanya, situasi ini mendorong UEC pada Januari 2010 untuk tetap menawarkan Salyut untuk membuat mesin generasi kelima bersama-sama. Kesepakatan awal dicapai untuk membagi ruang lingkup pekerjaan kira-kira lima puluh kali lima puluh. Yuri Eliseev setuju untuk bekerja dengan UEC secara paritas, tetapi percaya bahwa ideologis dari mesin baru harus Salyut.
MMPP "Salyut" telah menciptakan mesin AL-31FM1 (sudah dioperasikan, diproduksi massal) dan AL-31FM2, dan telah pindah ke bangku pengujian AL-31FM3-1, yang akan diikuti oleh AL-31FM3-2. Setiap mesin baru ditandai dengan peningkatan daya dorong dan indikator sumber daya yang lebih baik. AL-31FM3-1 menerima kipas tiga tahap baru dan ruang bakar baru, dan daya dorongnya mencapai 14.500 kgf. Langkah selanjutnya memberikan peningkatan daya dorong hingga 15200 kgf.
Menurut Andrei Reus, "tema PAK FA mengarah pada kerjasama yang sangat erat, yang dapat dianggap sebagai dasar untuk integrasi." Pada saat yang sama, ia tidak mengesampingkan kemungkinan bahwa struktur terpadu dalam pembuatan mesin akan dibuat di masa depan.
Beberapa tahun lalu, Aviadvigatel OJSC (PD-14, sebelumnya dikenal sebagai PS-14) dan Salyut bersama dengan Ukraina Motor Sich and Progress (SPM-21) mempresentasikan proposal mereka tentang mesin baru untuk pesawat MC-21. … Yang pertama adalah pekerjaan yang sama sekali baru, dan yang kedua direncanakan akan dibuat berdasarkan D-436, yang memungkinkan untuk secara signifikan mengurangi kerangka waktu dan mengurangi risiko teknis.
Pada awal tahun lalu, UAC dan NPK Irkut akhirnya mengumumkan tender mesin untuk pesawat MC-21, setelah mengeluarkan penugasan teknis ke beberapa perusahaan pembuat mesin asing (Pratt & Whitney, CFM International) dan Ukraina Motor Sich dan Ivchenko -Kemajuan bekerja sama dengan "Salut" Rusia. Pencipta mesin versi Rusia telah ditentukan - UEC.
Dalam keluarga mesin yang sedang dikembangkan, ada beberapa mesin berat dengan daya dorong lebih dari yang diperlukan untuk MS-21. Tidak ada pembiayaan langsung untuk produk tersebut, tetapi di masa depan, mesin high-thrust akan diminati, termasuk untuk mengganti PS-90A pada pesawat yang terbang sekarang. Semua mesin dengan daya dorong yang lebih tinggi direncanakan akan diarahkan.
Mesin dengan daya dorong 18.000 kgf mungkin juga diperlukan untuk pesawat berbadan lebar ringan (LShS) yang menjanjikan. Mesin dengan daya dorong seperti itu juga diperlukan untuk MC-21-400.
Sementara itu, NPK Irkut telah memutuskan untuk melengkapi MC-21 pertama dengan mesin PW1000G. Amerika berjanji untuk mempersiapkan mesin ini pada tahun 2013, dan tampaknya Irkut sudah memiliki alasan untuk tidak takut dengan larangan Departemen Luar Negeri AS dan fakta bahwa mesin tersebut mungkin tidak cukup untuk semua orang jika keputusan dibuat untuk remotorize Boeing 737 dan Airbus. pesawat A320.
Pada awal Maret, PD-14 melewati "gerbang kedua" pada pertemuan di UEC. Ini berarti kerjasama yang terbentuk untuk pembuatan generator gas, proposal kerjasama dalam produksi mesin, serta analisis pasar yang terperinci. PMZ akan memproduksi ruang bakar dan turbin tekanan tinggi. Sebagian besar kompresor tekanan tinggi, serta kompresor tekanan rendah, akan diproduksi oleh UMPO. Pada turbin tekanan rendah, varian kerja sama dengan Saturnus dimungkinkan, dan kerja sama dengan Salyut tidak dikecualikan. Motor akan dirakit di Perm.
BUKA ROTOR MOTOR
Terlepas dari kenyataan bahwa pesawat Rusia belum mengenali rotor terbuka, pembuat mesin yakin bahwa ia memiliki kelebihan dan "pesawat akan matang dengan mesin ini." Karena itu, hari ini Perm sedang melakukan pekerjaan yang relevan. Cossack sudah memiliki pengalaman serius dalam arah ini, terkait dengan mesin D-27, dan dalam keluarga mesin dengan rotor terbuka, pengembangan unit ini mungkin akan diberikan kepada Cossack.
Hingga MAKS-2009, pengerjaan D-27 di Salyut Moskow dibekukan: tidak ada dana. Pada 18 Agustus 2009, Kementerian Pertahanan RF menandatangani protokol amandemen perjanjian antara pemerintah Rusia dan Ukraina tentang pesawat An-70, Salyut mulai aktif bekerja pada pembuatan suku cadang dan rakitan. Hingga saat ini, ada kesepakatan tambahan untuk pengadaan tiga set dan unit mesin D-27. Pekerjaan dibiayai oleh Kementerian Pertahanan Federasi Rusia, unit yang dibangun oleh Salyut akan ditransfer ke Perusahaan Negara Ivchenko-Progress untuk menyelesaikan tes mesin negara. Koordinasi keseluruhan pekerjaan tentang topik ini telah dipercayakan kepada Kementerian Perindustrian dan Perdagangan Federasi Rusia.
Ada juga ide untuk menggunakan mesin D-27 pada pembom Tu-95MS dan Tu-142, tetapi Tupolev belum mempertimbangkan opsi tersebut, kemungkinan memasang D-27 pada pesawat A-42E sedang berhasil, tapi kemudian digantikan oleh PS-90.
MESIN HELIKOPTER
Saat ini mayoritas helikopter Rusia dilengkapi dengan mesin buatan Zaporizhzhya, tetapi untuk mesin yang dirakit oleh Klimov, generator gas masih dipasok oleh Motor Sich. Perusahaan ini sekarang secara signifikan melampaui Klimov dalam hal jumlah mesin helikopter yang diproduksi: perusahaan Ukraina, menurut data yang tersedia, memasok 400 mesin ke Rusia pada 2008, sementara Klimov OJSC memproduksi sekitar 100 unit.
Untuk hak menjadi perusahaan terkemuka untuk produksi mesin helikopter, "Klimov" dan MMP im. V. V. Chernysheva. Produksi mesin TV3-117 direncanakan akan ditransfer ke Rusia, dengan membangun pabrik baru dan mengambil sumber pendapatan utama dari Motor Sich. Pada saat yang sama, "Klimov" adalah salah satu pelobi aktif untuk program substitusi impor. Pada tahun 2007, perakitan akhir mesin VK-2500 dan TV3-117 seharusnya dipusatkan di MMP im. V. V. Chernysheva.
Hari ini, UEC berencana untuk mempercayakan UMPO dengan produksi, perbaikan dan layanan purna jual mesin helikopter TV3-117 dan VK-2500. Juga di Ufa, mereka berharap untuk meluncurkan serangkaian "Klimovsky" VK-800V.90% dari sumber daya keuangan yang diperlukan diharapkan akan ditarik di bawah program target federal "Pengembangan Peralatan Penerbangan Sipil", "Substitusi Impor" dan "Pengembangan Kompleks Industri Pertahanan".
Produksi generator gas untuk menggantikan yang Ukraina harus diluncurkan di UMPO mulai 2013. Sampai saat itu, generator gas akan terus dibeli di Motor Sich. UEC berencana untuk menggunakan kapasitas OJSC Klimov "secara maksimal" pada tahun 2013. Apa yang Klimov tidak bisa lakukan akan dipesan dari Motor Sich. Tapi sudah di 2010-2011. direncanakan untuk meminimalkan pembelian kit perbaikan untuk Motor Sich. Sejak 2013, ketika produksi mesin di Klimovo akan dibatasi, perusahaan St. Petersburg akan merestrukturisasi tempatnya.
Akibatnya, "Klimov" menerima status pengembang terkemuka mesin helikopter dan mesin turbojet di kelas afterburner hingga 10 tf di UEC. Area prioritas saat ini adalah pekerjaan R&D pada mesin TV7-117V untuk helikopter Mi-38, modernisasi mesin VK-2500 untuk kepentingan Kementerian Pertahanan RF, dan penyelesaian pekerjaan R&D pada RD- 33MK. Perusahaan juga mengambil bagian dalam pengembangan mesin generasi kelima di bawah program PAK FA.
Pada akhir Desember 2009, komite desain UEC menyetujui proyek Klimov untuk pembangunan desain baru dan kompleks produksi dengan merilis situs di pusat St. Petersburg.
MMP mereka. V. V. Chernysheva sekarang akan melakukan produksi serial satu-satunya mesin helikopter - TV7-117V. Mesin ini dibuat berdasarkan teater pesawat TV7-117ST untuk pesawat Il-112V, dan perusahaan Moskow ini sudah menguasai produksinya.
Sebagai tanggapan, Motor Sich pada Oktober tahun lalu menawarkan UEC untuk membuat perusahaan manajemen bersama. “Perusahaan manajemen dapat menjadi opsi transisi untuk integrasi lebih lanjut,” jelas Vyacheslav Boguslaev, Ketua Dewan Direksi Motor Sich JSC. Menurut Boguslaev, UEC dapat memperoleh hingga 11% saham Motor Sich, yang beredar bebas di pasar. Pada bulan Maret 2010, Motor Sich mengambil langkah lain dengan menawarkan Kazan Engine-Building Production Association untuk membuka produksi mesin untuk helikopter serbaguna ringan Ansat pada kapasitas kosongnya. MS-500 adalah analog dari mesin PW207K, yang digunakan saat ini di helikopter Ansat. Berdasarkan ketentuan kontrak Kementerian Pertahanan Federasi Rusia, peralatan Rusia harus dilengkapi dengan komponen dalam negeri, dan pengecualian untuk Ansat dibuat karena belum ada pengganti nyata untuk Kanada. Ceruk ini bisa saja ditempati oleh KMPO dengan mesin MS-500, namun sejauh ini pertanyaannya terbatas pada biaya. Harga MS-500 adalah sekitar $ 400 ribu, dan PW207K berharga $ 288 ribu. Namun demikian, pada awal Maret, para pihak menandatangani kontrak perangkat lunak dengan tujuan untuk menyelesaikan perjanjian lisensi (50:50). KMPO, yang beberapa tahun lalu banyak berinvestasi dalam pembuatan mesin Ukraina
AI-222 untuk pesawat Tu-324, dalam hal ini, ingin melindungi dirinya sendiri dengan perjanjian lisensi dan menerima jaminan pengembalian investasi.
Namun, holding Russian Helicopters melihat mesin VK-800 Klimov sebagai pembangkit listrik untuk Ansat, dan versi dengan mesin MC-500V "dipertimbangkan antara lain". Dari sudut pandang militer, mesin Kanada dan Ukraina sama-sama asing.
Secara umum, hingga saat ini, UEC tidak bermaksud mengambil langkah apa pun untuk bergabung dengan perusahaan Zaporozhye. Motor Sich telah membuat sejumlah proposal untuk produksi bersama mesin, tetapi mereka bertentangan dengan rencana UEC sendiri. Itulah sebabnya “hubungan kontraktual yang dibangun dengan baik dengan Motor Sich cukup memuaskan bagi kami hari ini,” kata Andrei Reus.
PS-90
Pada tahun 2009, PMZ membangun 25 mesin PS-90 baru, tingkat produksi serial tetap pada tingkat tahun 2008. Menurut Mikhail Dicheskul, Managing Director Perm Engine Company, “pabrik memenuhi semua kewajiban kontrak, tidak ada satu pesanan pun yang terganggu.”. Pada tahun 2010PMZ berencana untuk memulai produksi mesin PS-90A2, yang lulus uji terbang pada pesawat Tu-204 di Ulyanovsk dan menerima sertifikat tipe pada akhir tahun lalu. Pembangunan enam motor tersebut direncanakan untuk tahun ini.
D-436-148
Mesin D-436-148 untuk pesawat An-148 dipasok hari ini oleh Motor Sich bersama dengan Salyut. Program Pabrik Penerbangan Kiev "Aviant" untuk tahun 2010 mencakup produksi empat An-148, Pabrik Pesawat Voronezh - pesawat 9-10. Untuk melakukan ini, perlu memasok sekitar 30 mesin, dengan mempertimbangkan satu atau dua mesin cadangan di Rusia dan Ukraina.
Sam-146
Lebih dari 6.200 jam pengujian dilakukan pada mesin SaM-146, di mana lebih dari 2.700 jam dalam penerbangan. Lebih dari 93% dari tes yang direncanakan telah diselesaikan di bawah program sertifikasinya. Hal ini diperlukan untuk menguji mesin tambahan untuk kawanan burung rata-rata, untuk bilah kipas yang rusak, periksa perawatan awal, saluran pipa, sensor penyumbatan filter oli, saluran pipa dalam kondisi kabut garam.
Persetujuan desain standar Eropa (EASA) dari mesin direncanakan untuk Mei. Setelah itu, mesin harus menerima validasi Daftar Udara Komite Penerbangan Antar Negara.
Pada bulan Maret tahun ini, Managing Director Saturn Ilya Fedorov sekali lagi menyatakan bahwa "tidak ada masalah teknis untuk perakitan seri mesin SaM146 dan commissioningnya".
Peralatan di Rybinsk memungkinkan untuk memproduksi hingga 48 mesin per tahun, dan dalam tiga tahun output mereka dapat ditingkatkan menjadi 150. Pengiriman komersial pertama mesin direncanakan untuk Juni 2010. Kemudian - dua mesin setiap bulan.
H-18
Saat ini, Motor Sich memproduksi mesin D-18T seri 3 dan sedang mengerjakan mesin D-18T seri 4, tetapi pada saat yang sama perusahaan sedang mencoba membuat mesin D-18T seri 4 yang dimodernisasi secara bertahap. Situasi dengan pengembangan D-18T seri 4 diperparah oleh ketidakpastian nasib pesawat An-124-300 yang dimodernisasi.
AI-222-25
Mesin AI-222-25 untuk pesawat Yak-130 diproduksi oleh Salyut dan Motor Sich. Pada saat yang sama, hampir tidak ada dana untuk bagian Rusia dari pekerjaan mesin ini tahun lalu - Salyut tidak menerima uang selama enam bulan. Dalam kerangka kerja sama, perlu beralih ke barter: mengubah modul D-436 menjadi modul AI-222 dan "menyimpan program pesawat An-148 dan Yak-130."
Versi afterburner dari mesin AI-222-25F sudah diuji, tes negara direncanakan akan dimulai pada akhir 2010 atau awal 2011. Sebuah perjanjian trilateral telah ditandatangani antara Kemajuan ZMKB, Motor Sich JSC dan FSUE MMPP Salyut untuk mempromosikan ini mesin ke pasar dunia dengan partisipasi ekuitas masing-masing pihak.
* * *
Tahun lalu, proses pembentukan struktur final UEC praktis selesai. Pada tahun 2009, total pendapatan perusahaan UEC berjumlah 72 miliar rubel. (pada 2008 - 59 miliar rubel). Sejumlah besar dukungan negara memungkinkan sebagian besar perusahaan untuk secara signifikan mengurangi hutang, serta memastikan penyelesaian dengan pemasok komponen.
Ada tiga pemain nyata yang tersisa di bidang pembuatan mesin penerbangan di Rusia hari ini - UEC, Salyut dan Motor Sich. Waktu akan memberi tahu bagaimana situasi akan berkembang lebih lanjut.
