Proyek ini sudah terlalu jauh bagi negara untuk membiarkannya mati secara memalukan di bawah tekanan pinjaman.
Ketika penumpang pertama kali melihat hal baru dari industri penerbangan domestik - "Superjet", mereka sering terkejut. Mengapa pesawat dengan nama besar terlihat begitu kecil? Di "Sheremetyevo" yang sama, di mana "Superjet" dapat ditemukan lebih sering daripada di bandara lain mana pun di dunia, mereka hilang dengan latar belakang tidak hanya pesawat jarak jauh, tetapi juga Airbus A320 dan Boeing 737 yang sepenuhnya biasa.
Tapi hype yang menyertai pembuatan pesawat pasca-Soviet pertama di Rusia, di era informasi kami, penumpang masa depan pra-tuning untuk setidaknya pesaing Airbus atau Boeing, sebuah pesawat yang akan memperkenalkan kembali negara menjadi elit, sangat kecil klub produsen pesawat penumpang modern.
Oleh karena itu, kebaruan biasanya dibandingkan di rumah bukan dengan pesawat dari kelas yang sama, tidak begitu sering menjadi tamu di bandara kami Embraer E-190 dan Bombardier CRJ1000, tetapi dengan produk jarak pendek yang biasa dari raksasa industri penerbangan Amerika dan Eropa. Untungnya, setelah melenyapnya teknologi domestik, dialah yang memenuhi bandara kami. Perbandingan ini awalnya menempatkan pesawat Rusia dalam kondisi yang tidak setara. Pertama-tama, RRJ, Russian Regional Jet, sebagaimana disebut pada tahun-tahun awal keberadaannya, tidak dimaksudkan untuk menjadi penyelamat seluruh industri penerbangan Rusia atau pesaing Airbus. Itu hanya proyek inisiatif perusahaan Sukhoi, upaya kedua untuk mendiversifikasi bisnisnya ke segmen sipil untuk mengantisipasi penurunan penjualan produk utamanya - pesawat tempur Su-27.
Ketika pada awal 2000 RRJ hanya berpikir, tujuan yang ditetapkan - untuk membuat pesawat penumpang yang dituntut dari awal - sangat berani dan sangat ambisius untuk Sukhoi. Kemudian dia adalah produsen satu-satunya pesawat tempur dan sedang dalam perjalanan independen. 10 tahun kemudian, dalam kerangka United Aircraft Corporation (UAC), yang mencakup hampir semua sisa-sisa industri penerbangan negara itu, proyek tersebut masih terlihat ambisius, tetapi tidak dalam skala besar. Itu sama sekali tidak mampu menjadi "mesin" yang mendorong industri penerbangan domestik bersatu ke depan.
Ceruk yang dipilih untuk RRJ awalnya sederhana dan tidak terlalu bergengsi - jet regional untuk jalur sekunder yang tidak menyediakan pemuatan liner jarak pendek standar berbadan sempit. Pesawat regional seperti itu kalah dengan produk Airbus dan Boeing, tidak hanya dalam ukuran, tetapi biasanya juga dalam kenyamanan penumpang dan awak. Permintaan global untuk mereka kecil dan sekarang hampir tidak melebihi tanda seratus pesawat per tahun. Pada paruh pertama tahun ini, maskapai penerbangan di seluruh dunia hanya menerima 50 pesawat kelas ini - dari Bombardier CRJ700 Kanada hingga Embraer E195 Brasil. Selusin lainnya disediakan oleh industri penerbangan Rusia dan Ukraina. Sebagai perbandingan: sekitar 600 unit pesawat Airbus dan Boeing yang lebih besar dikirim dalam enam bulan yang sama. Jumlah Boeing 737-800 "terlaris" Amerika telah meningkat 182 unit.
Dalam hal biaya, segmen perusahaan regional besar juga tidak mengesankan - selama setahun terakhir, semua pengiriman mereka memperoleh empat hingga lima miliar dolar, yang benar-benar hilang dengan latar belakang puluhan miliar dolar yang diperoleh oleh dua penerbangan. raksasa industri pesawat penumpang. Tidak mengherankan bahwa mereka melihat segmen ini dan produsen yang disebut lapis kedua mengerjakannya, dengan begitu merendahkan sehingga mereka siap membantu mereka dengan saran atau lainnya.
Bahkan jika rencana paling ambisius untuk produksi 70 Superjet per tahun terpenuhi dengan harga katalog saat ini $ 35 juta, pendapatan tahunan Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) dari penjualan mereka tidak akan lebih dari $ 2,5 miliar. Dalam praktiknya, pesawat hampir tidak pernah dijual dengan harga katalog. Diskon 20-30 persen dari itu adalah norma, sehingga bahkan perusahaan yang terisi penuh tidak mungkin dapat menghasilkan setidaknya dua miliar dolar setahun.
Terlepas dari signifikansi jumlah ini, itu bukan lagi sesuatu yang luar biasa bagi industri penerbangan domestik. Total pendapatan UAC pada 2012, ketika hanya 12 SSJ yang diproduksi, berjumlah 171 miliar rubel, yang lebih dari lima miliar dolar. Tentu saja, itu tidak diterima dari penjualan produk SCAC, tetapi terutama dari produksi pesawat militer baik untuk ekspor maupun di bawah pesanan pertahanan negara yang meningkat secara signifikan. Hanya sedikit kurang dari 126 miliar rubel yang diperoleh pada tahun 2012 oleh Helikopter Rusia. United Engine Corporation, di mana produksi mesin pesawat juga terkonsentrasi, memperoleh 129 miliar.
Di tahun-tahun mendatang, pendapatan perusahaan-perusahaan besar ini akan terus tumbuh seiring dengan peningkatan pasokan pesawat dalam negeri. Sementara itu, Sukhoi Civil Aircraft tidak akan mencapai tingkat produksi yang direncanakan lima SSJ per bulan sebelum tahun 2015. Pada saat itu, dalam skala korporasi, program ini akan tampak kurang signifikan secara finansial.
Bahkan jika SCAC berhasil membangun produksi serial yang sesungguhnya, jumlah pesawat yang diproduksi sendiri bukanlah indikator keberhasilan proyek dan jaminan profitabilitas.
Contoh yang baik adalah pemimpin regional Jepang tahun 60-an abad terakhir YS-11, dibuat dengan dukungan aktif dari pemerintah dan memiliki tujuan yang tidak kalah ambisius dari Superjet saat ini. Pesawat itu merupakan upaya Jepang untuk menciptakan industri penerbangan sipilnya sendiri dari awal. Sejak awal, ia dilihat tidak hanya dan bukan sebagai "pekerja keras" bagi maskapai penerbangan nasional, tetapi sebagai produk ekspor yang mampu menarik mata uang ke perekonomian yang dihancurkan oleh perang dan pendudukan.
Pesawat tersebut menggunakan sejumlah besar komponen impor, termasuk mesin, yang memungkinkannya disertifikasi dengan cepat oleh otoritas penerbangan AS. Selama satu dekade, YS-11 diproduksi dalam 182 eksemplar dan diekspor ke banyak negara, termasuk Amerika Serikat dan Eropa Barat. Beberapa salinannya terbang hari ini.
Dengan semua ini, program YS-11 dianggap sebagai kegagalan besar industri penerbangan Jepang, karena menjadi sangat tidak menguntungkan bagi perusahaan yang berpartisipasi di dalamnya, yang tidak dapat menutupi biaya pengembangan dan produksi mereka, yang ternyata jauh lebih tinggi. dari yang direncanakan. Kegagalan itu mengakhiri impian industri penerbangan sipil independen di Jepang dan selama beberapa dekade membuat para pemimpin negara itu enggan bermain di bidang ini. Hanya sekarang upaya berikutnya dari industri pesawat terbang Jepang - MRJ regional - sedang bersiap untuk lepas landas.
Saya ingin percaya bahwa nasib Superjet Rusia akan lebih sukses, tetapi ini belum dapat dijamin. Siklus hidupnya sebagai produk kompetitif terbatas. Sekarang pesawat, dalam hal indikator teknis dan ekonomi, tidak lebih buruk dari pesaingnya saat ini. Tetapi pada akhir dekade ini, Embraer Brasil yang dimodernisasi akan muncul. Bahkan hari ini, jauh dari mesin CF34 baru sama sekali tidak kalah dengan indikator ekonomi SaM146 Rusia-Prancis, dan remotorisasi ke mesin bergigi P&W yang menjanjikan akan segera membuat generasi SSJ saat ini tidak kompetitif.
MRJ Jepang dan CSeries Kanada akan mulai tiba di maskapai dengan beberapa E-Jets remotor sebelumnya. Meskipun mereka bukan pesaing langsung ke pesawat Rusia, mereka dekat dengan itu dalam hal kapasitas dan pasti akan mengambil beberapa pelanggan potensial.
Kemungkinan besar, ARJ21 China yang sudah lama menderita juga akan mencapai seri ini. Regionalis, yang, atas instruksi Partai Komunis China, seharusnya mulai mengangkut penumpang lima tahun lalu, masih belum bisa menyelesaikan tes sertifikasi. Terlepas dari kenyataan bahwa ARJ21 melakukan penerbangan pertamanya hanya enam bulan lebih lambat dari SSJ, ia tidak akan dapat menerima sertifikat dari otoritas penerbangan China, dan kemudian FAA AS, tidak lebih awal dari akhir tahun 2014. Ini menunjukkan betapa sulitnya menciptakan pesawat penumpang modern yang memenuhi persyaratan internasional yang ketat.
Keterlambatan dalam rencana, pertama dengan waktu sertifikasi, dan kemudian masalah serius dengan penyebaran produksi massal, mengurangi siklus hidup SSJ. Setiap tahun penangguhan biaya beberapa lusin Superjet, yang tidak akan pernah dibangun lagi.
Menurut perkiraan pusat penelitian Forecast International, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, termasuk yang dimodernisasi, 285 MRJ dan hanya 206 SSJ Rusia.
Perkiraan luar negeri untuk produksi lebih dari dua ratus SSJ tampaknya terlalu pesimis. Sudah ada sekitar seratus pesanan pasti untuk pesawat Rusia. Implementasi mereka yang sukses tidak diragukan lagi akan menarik pelanggan baru. Produksi serial mendapatkan momentum. Sejak musim panas tahun ini, GSS telah mencapai tingkat rilis dua SSJ per bulan. Produksi menjadi berirama. Seluruh rantai kerja sama yang kompleks yang diperlukan untuk konstruksi pesawat modern telah di-debug. Tidak ada satu pun pesawat penumpang dalam sejarah Rusia pasca-Soviet yang mendekati tingkat produksi yang dicapai.
Tetapi dua mobil sebulan hanya 24 setahun, yang tidak sesuai dengan rencana SCAC itu sendiri, atau dengan jadwal pengiriman yang disepakati dengan pembeli. Pada musim gugur, laju produksi telah meningkat, tetapi masih jelas bahwa Sukhoi Civil Aircraft tidak akan dapat mencapai rencana produksi lima pesawat per bulan atau 60 per tahun sebelum tahun 2015. Dan pada akhir dekade, penjualannya akan turun karena munculnya pesaing baru yang lebih ekonomis dan muda. Hal ini membuat jelas bahwa rencana yang diumumkan secara resmi untuk pelaksanaan 800 SSJ tidak dapat direalisasikan. Itu tidak terlihat terlalu realistis bahkan untuk mencapai tanda setengah ribu yang diproduksi oleh SSJ dari modifikasi yang tersedia saat ini. Ini menimbulkan pertanyaan tentang pengembalian seluruh proyek.
Keterlambatan dalam mencapai target produksi telah membawa SCAC ke jurang jurang keuangan. Program awal pengembangan dan produksi sebagian besar didanai dari sumber di luar anggaran, terutama pinjaman komersial jangka menengah dan obligasi. Persyaratan pembayaran untuk mereka semakin dekat, dan hasil dari pasokan satu atau dua pesawat per bulan sama sekali tidak memungkinkan mereka untuk melunasi hutang tepat waktu. Ini membutuhkan pinjaman berulang-ulang, bukan untuk pengembangan perusahaan, tetapi untuk menjaganya tetap bertahan sambil menunggu penyebaran produksi penuh.
Pada pertengahan 2013, beban utang SCAC melebihi 70 miliar rubel. Hanya bunga pada mereka tahun ini yang akan dibayarkan sekitar empat miliar rubel - biaya empat atau lima "Superjet" baru.
Pada saat yang sama, produksi SSJ masih belum menguntungkan. Biaya pembuatan satu mesin saat ini sedikit kurang dari satu miliar rubel. Pada saat yang sama, harga jual untuk pelanggan awal adalah 200-300 juta rubel lebih rendah dari harga biaya. Tentu saja, ini adalah kerugian yang direncanakan, dumping sementara untuk memenangkan kembali sebagian dari pasar pesawat regional yang kompetitif untuk diri mereka sendiri. Dengan peningkatan tingkat produksi, biaya utama secara bertahap menurun, dan harga katalog untuk pelanggan berikutnya terasa lebih tinggi daripada untuk pelanggan awal. Akibatnya, mencapai titik impas operasional pada 2014–2015 tampaknya dapat dicapai. Tetapi sementara kondisi keuangan pabrikan hanya memburuk, hutang dan kerugian menumpuk, dan pembayaran bunga yang besar menggantung di leher seperti batu kilangan.
Tetapi proyek Superjet sudah terlalu jauh bagi negara untuk membiarkannya binasa secara memalukan di bawah tekanan pinjaman jangka pendek dan jangka menengah, yang sejauh ini tidak ada yang bisa dilunasi. Pejabat negara bertindak luar biasa bijaksana untuk mereka, memilih cara terbaik untuk menyelamatkan "harapan industri pesawat terbang domestik." Bantuan datang dalam bentuk pinjaman jangka panjang yang luar biasa dari Vnesheconombank milik negara, yang memberi SCA satu miliar dolar dengan 8,5 persen per tahun selama 12 tahun. Pinjaman ini tidak dimaksudkan untuk pengembangan produksi, tetapi hanya memungkinkan pembiayaan kembali pinjaman yang tergantung pada proyek, menunda masalah pembayaran kembali pinjaman hingga tahun 2024, ketika program-program Superjet dasar dan jangka panjang sudah mencapai kesimpulan logisnya. karena usang.
Ini menghilangkan ancaman kebangkrutan langsung dari SCAC, tetapi tidak mungkin bahwa pada saat itu, bahkan dengan permintaan yang tinggi untuk pesawatnya, perusahaan akan berhasil melunasi hutang yang terakumulasi. Mereka harus diberikan untuk proyek perusahaan berikutnya. Oleh karena itu, setelah mencapai titik impas operasi, ketika setidaknya hasil dari mesin yang dijual akan melebihi biaya produksinya, SCAC harus secara serius terlibat dalam pengembangan penerus SSJ. Sebenarnya, sudah waktunya untuk memikirkan pesawat seperti itu sekarang. Tetapi pembangunan seperti itu membutuhkan investasi tambahan ratusan juta dolar. Perusahaan, yang sudah berjuang untuk hidup, tidak mampu membelinya sekarang. Namun demikian, dia pasti harus kembali ke tema SSJ yang memanjang dan SSJ-NG yang lebih maju.
Hingga saat ini, program tersebut telah meminta SCAC untuk mengumpulkan lebih dari $3 miliar untuk pengembangan, pengujian, produksi, dan sistem layanan purna jual. Selain itu, R&D secara langsung menelan biaya kurang dari satu miliar dolar, dan biaya terbesar jatuh pada peluncuran produksi massal, yang masih membutuhkan investasi tambahan.
Penciptaan "Superjet" regional kecil membutuhkan biaya yang sangat besar, yang belum pernah terlihat sebelumnya dalam industri penerbangan pasca-Soviet di Rusia. Tidak mungkin bahwa proyek ini saja akan dapat memulihkan mereka di masa mendatang. Namun demikian, selama implementasinya, pengalaman berharga diperoleh dalam desain, sertifikasi, penyebaran produksi dan penciptaan sistem layanan purna jual untuk pesawat penumpang kelas dunia modern.
MC-21 yang menggantikannya sebagai flagship industri pesawat dalam negeri lebih berani. Pesawat berbadan sempit jarak pendek yang menjanjikan yang dikembangkan oleh UAC sekarang mengklaim bermain di liga yang sama sekali berbeda. Dia harus membuang sarung tangan tidak lagi ke produsen pesawat tingkat kedua, tetapi kepada para pemimpin industri pesawat terbang dunia yang tak terbantahkan, untuk memperjuangkan pasar dengan volume lebih dari seribu pesawat per tahun.
Jika bukan karena pemimpin regional "Sukhoi", yang membuktikan bahwa Rusia mampu menciptakan pesawat penumpang modern dari awal, rencana ini hanya bisa ditertawakan. Sekarang MS-21, apa pun nama yang diterimanya pada akhirnya, dianggap serius. Akan lebih mudah baginya untuk mengikuti jalan yang sudah dilalui, dan itu akan memiliki lebih banyak peluang untuk berhasil.
Tapi itu juga akan membutuhkan investasi besar. Bahkan menurut perkiraan resmi konservatif UAC, biaya pengembangan pesaing domestik untuk pesawat jarak pendek Boeing dan Airbus setidaknya $ 7 miliar. Seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman proyek SSJ, jumlah ini hanya akan bertambah dalam proses penggelaran produksi serial dan commissioning. Penundaan pengembangan yang tak terhindarkan, yang tidak dapat dilakukan oleh proyek pesawat modern, juga akan meningkatkan biaya relatif terhadap rencana. Akibatnya, MS-21 tidak mungkin dapat bertahan kurang dari $ 10 miliar. Oleh karena itu, potensi kerusakan akan jauh lebih tinggi jika terjadi kegagalan atau kegagalan proyek. Itu tidak akan lagi diukur dalam ratusan juta, tetapi dalam miliaran dolar.
Untuk meminimalkan risiko kegagalan dalam pembuatan MS-21, pelajaran dari pengembangan, sertifikasi dan pengoperasian SSJ harus diperhitungkan sebanyak mungkin. Mereka diperoleh dengan cara yang sulit - dengan menabrak kesalahan mereka. Jalannya menyakitkan, tetapi mudah dipahami dan diingat.
Sayangnya, selama beberapa tahun SSJ dan MS-21 berkembang, meskipun secara paralel, tetapi hampir secara independen satu sama lain. Akibatnya, perbedaan di antara mereka sekarang lebih besar daripada persamaan. Ini sangat mempersulit adaptasi pengembangan Pesawat Sipil Sukhoi ke proyek baru. Namun demikian, MS-21 masih pada tahap yang memungkinkan. Dan semakin banyak penyatuan yang dapat dicapai antara proyek-proyek ini, semakin baik prospek masa depan mereka.
Superjet telah berkembang jauh dari pesawat kertas yang hanya ada dalam sketsa menjadi produk ekspor kelas dunia. Biaya ini ternyata besar. Tidak mungkin bahwa proyek secara keseluruhan akan menjadi sukses komersial. Tetapi pengalaman positif dan negatif yang diperoleh dapat dan harus menghemat lebih banyak dalam program industri penerbangan Rusia selanjutnya. Kemudian, jika mereka berhasil, baik MS-21 dan proyek UAC di masa depan akan berutang banyak pada Superjet kecil yang sederhana.
