Setelah berakhirnya Perang Dunia Pertama dan pengurangan besar-besaran dalam persenjataan angkatan udara negara-negara pemenang, mesin-mesin ini tidak berfungsi. Secara alami, muncul pertanyaan tentang penggunaannya lebih lanjut untuk pengiriman barang dan penumpang. Ada proyek untuk adaptasi dan perubahan kendaraan tempur berat untuk tujuan sipil. Sejak awal proses ini, dua jalur telah digariskan. Cara pertama adalah menciptakan kendaraan pengangkut melalui perubahan minimal pada kendaraan tempur dasar - membongkar pembom dan sistem senjata kecil defensif dari pesawat terbang, mengadaptasi volume badan pesawat internal yang dibebaskan untuk peralatan untuk mengangkut barang atau orang.
Rute ini memberikan penghematan biaya maksimum ketika mengerjakan ulang pesawat pangkalan, tetapi tidak memungkinkan untuk mengoperasikan pesawat angkut yang cukup ekonomis karena ukuran terbatas dan volume badan pesawat yang digunakan. Cara kedua terdiri dari perubahan radikal dari struktur dasar pesawat pengebom dengan merancang badan pesawat baru dengan dimensi yang lebih besar dan lebih cocok untuk pengiriman barang dan penumpang. Pada saat yang sama, desain sayap, pembangkit listrik, dan komposisi peralatan aerobatik praktis tidak berubah.
Dalam kedua kasus, keuntungan besar adalah kemampuan untuk menggunakan awak penerbangan tempur terlatih, praktis tanpa pelatihan ulang, serta penggunaan dasar teknis industri penerbangan untuk pesawat militer dasar untuk operasi dan peningkatan pesawat, tetapi dalam yang baru, sipil kapasitas.
Semua ini memungkinkan, sampai batas tertentu, pada tahap pertama setelah berakhirnya perang, untuk memenuhi pasar layanan penerbangan yang muncul dengan pesawat penumpang, sampai saat pesawat penumpang yang lebih maju secara teknis dan ekonomis muncul, yang awalnya dirancang untuk keperluan sipil..
Perlu dicatat bahwa kedua area penggunaan pesawat pengebom ini telah dipertahankan sepanjang abad yang lalu dan terutama diucapkan setelah akhir pembantaian dunia berikutnya, serta di negara-negara dengan militerisasi industri penerbangan yang tinggi, khususnya, di Uni Soviet, di mana pembuatan pesawat penerbangan sipil selama bertahun-tahun adalah masalah urutan kedua.
Kecenderungan "sekunder" yang paling mencolok di bidang pembuatan pesawat untuk Armada Udara Sipil dapat ditelusuri dalam kegiatan Andrei Nikolaevich Tupolev. Jenis pesawat militer pertama yang dikembangkan oleh biro desainnya, yang diadaptasi untuk keperluan sipil, adalah pembom pengintai ringan R-3 (ANT-3). Pengembangan modifikasi ini, yang kemudian disebut PS-3, dimulai pada awal Maret 1928. Saat itulah TsAGI mengajukan proposal untuk menggunakan serial P-3 untuk mengangkut surat setelah perubahan struktural yang diperlukan dari kabin pengamat.
Proposal itu diterima, dan pesawat "demiliterisasi" pertama R-3 M-5 (PS-3) dikirim pada tahun 1929 untuk operasi di jalur pos Moskow-Irkutsk. Secara total, tiga lusin pesawat pengintai P-3 dikonversi, yang dioperasikan dalam sistem Armada Udara Sipil hingga 1933. Pada paruh kedua tahun 30-an, ketika Angkatan Udara dinonaktifkan, pembom berat Tupolev bermesin ganda yang dilucuti senjata TB-1, yang menerima penunjukan G-1 di Armada Udara Sipil, mulai tiba di Armada Udara Sipil sebagai pesawat angkut..
Sebagai pesawat angkut, mesin menunjukkan keajaiban umur panjang, bekerja terutama di rute utara, terbang dari seluruh Perang Patriotik Hebat, terbang baik di belakang maupun di garis depan. G-1 terakhir bekerja di utara hingga 1948. Demikian pula, TB-3 bermesin empat yang diubah menjadi "truk" digunakan sebagai "truk" di dalam unit Armada Udara Sipil, dan G-2 di Armada Udara Sipil. Kendaraan ini banyak dimuat selama tahun-tahun perang untuk transfer darurat ekonomi nasional dan kargo pertahanan di seluruh negeri.
Pada 1930-an, Aeroflot mulai menerima pesawat PS-7 dan MP-6, yang merupakan versi sipil dari pesawat militer multiguna R-6 (ANT-7). Pesawat, di darat dan dalam versi pelampung, digunakan untuk waktu yang lama di wilayah timur dan kutub negara itu.
Pesawat pos dan kargo berkecepatan tinggi PS-40 dan PS-41, yang diubah dari pembom berkecepatan tinggi serial SB (ANT-40), menyebar luas pada akhir tahun 30-an dan selama perang dalam penerbangan sipil Soviet.
Pada tahun 1936, OKB merancang versi penumpang dari MDR-4 (ANT-27). Pada bulan Agustus 1935, OKB, yang ditugaskan oleh SUAI, mulai merancang versi penumpang dari pembom berat angkatan laut MTB-2 (ANT-44), yang dirancang untuk membawa lebih dari satu setengah ton muatan. Itu termasuk 10-15 penumpang dengan bagasi dan lebih dari setengah ton kargo dan surat. Semua proyek kapal terbang sipil ini tidak meninggalkan tahapan kajian teknis awal dan usulan teknis. Pekerjaan serupa dilakukan pada proyek MK-1 (ANT-22).
Pada 1920-an dan 1930-an, selain menyelesaikan masalah "demiliterisasi" pesawat militer serial, Biro Desain menciptakan beberapa pesawat penumpang semua-logam, dalam desain yang dikuasai unit dan teknologi kendaraan tempur Tupolev dalam seri digunakan secara luas. Pada tahun 1929, ANT-9 penumpang tiga mesin sembilan tempat duduk melakukan penerbangan pertamanya, dalam struktur sayap yang menggunakan konsol R-6. Itu dibangun dalam seri yang cukup besar untuk masanya dan beroperasi untuk waktu yang lama (mobil terakhir terbang hingga 1946).
Kemudian, dalam perjalanan modernisasi, mereka beralih ke skema mesin kembar pesawat, pembangkit listrik yang sepenuhnya diambil dari R-6. Secara total, sekitar 75 mesin tipe ANT-9 diproduksi, sebagian besar versi mesin kembar beroperasi. Selama pembangunan pesawat penumpang lima mesin lima kursi domestik pertama ANT-14 (32-36 penumpang), elemen struktural dan unit TB-3 digunakan. Selain itu, pada akhir 1920-an, Tupolevites melakukan pekerjaan awal pada proyek penumpang ANT-19 berdasarkan TB-1 dengan badan pesawat dan kompartemen penumpang baru yang diperbesar.
Pada tahun 1932, TsAGI memutuskan untuk membuat dan meluncurkan ke produksi massal versi penumpang dari pembom berat enam mesin TB-4 (ANT-16). Kemudian, unit "cadangan" eksperimental TB-4 digunakan untuk membangun propaganda ANT-20 "Maxim Gorky", yang dirancang untuk mengangkut 72 penumpang. Pengembangannya adalah ANT-20bis (PS-124). Ini menjadi pesawat pertama dalam serangkaian mesin raksasa ini, yang dirancang untuk membawa 60 orang. PS-124 dikirim ke Armada Udara Sipil untuk operasi dan sampai 1942 bekerja di jalur Aeroflot.
Tahun 30-an ditandai dengan peningkatan signifikan dalam data kinerja pesawat karena solusi aerodinamis, tata letak, dan teknologi yang lebih canggih. Ini termasuk, pertama-tama, transisi terakhir ke monoplane kantilever dengan kulit halus dengan roda pendarat yang dapat ditarik, peningkatan parameter spesifik dan absolut mesin, peningkatan peralatan onboard.
Penciptaan pembom berkecepatan tinggi SB berfungsi dalam banyak hal sebagai dasar konstruktif dan teknologi untuk penumpang PS-35 (ANT-35), yang melakukan penerbangan pertamanya pada tahun 1936 dan diluncurkan dalam seri kecil. Pada akhir 30-an dan selama tahun-tahun perang, PS-35 dalam versi untuk pengangkutan 10 penumpang berhasil dioperasikan di maskapai penerbangan domestik.
Pengerjaan pengebom torpedo T-1 (ANT-41) juga dirangsang oleh desain ANT-50 penumpang bermesin ganda berkecepatan tinggi. Pekerjaan yang berhasil pada proyek TB-7 (ANT-42) yang berat, pada paruh kedua tahun 30-an, memungkinkan untuk mulai merancang pesawat Soviet pertama ANT-53 - pesawat bermesin empat dengan kabin bertekanan penumpang. Elemen dari TB-7 akan digunakan dalam desainnya.
Konsep proyek ANT-53 dalam banyak hal identik dengan pesawat penumpang empat mesin Boeing 307 Amerika, yang dibangun berdasarkan solusi desain pembom B-17. Sayangnya, proyek ANT-50 dan ANT-53 tidak diproduksi.
Saat merancang TB-7, para pengembang dihadapkan pada tugas untuk membuat pesawat sipil berdasarkan pengebom yang dikuasai dalam seri di masa depan. Dalam versi penumpang, ANT-42 dirancang untuk membawa sekitar tiga hingga empat lusin penumpang (dalam hal apa pun, dalam versi pendaratan itu seharusnya mengangkut 50 pasukan terjun payung). Untuk implementasi konstruksi kendaraan penumpang dalam seri campuran (pembom + pesawat penumpang), penyatuan maksimum badan pesawat diasumsikan, yang memungkinkan transisi yang relatif tidak menyakitkan selama konstruksi serial dari satu versi ke versi lain. Dengan mempertimbangkan persyaratan ini, dua prototipe pertama diproduksi. Saat diperkenalkan ke dalam seri, penyatuan untuk modifikasi penumpang sebagian ditinggalkan. Bagian tengah badan pesawat dikompresi midship, bentuknya diratakan demi aerodinamis, jendela samping berkurang secara signifikan, area kaca sekarang hanya bisa memuaskan penerjun payung Tentara Merah yang bersahaja, menurut definisi, dan bukan penumpang, terutama khusus penerbangan.
Pada tahun 1942, Komisaris Rakyat untuk Urusan Luar Negeri Uni Soviet V. M. Molotov dengan pembom serial TB-7 melakukan penerbangan khusus ke Washington dengan pendaratan transit di Skotlandia, Kepulauan Faroe, Islandia, Kanada, dan kemudian kembali ke Moskow melalui New Faunland, Greenland, Islandia, dan Skotlandia.
Penerbangan ini sampai batas tertentu meningkatkan minat dalam pembuatan pesawat penumpang untuk penerbangan khusus berdasarkan Pe-8 dan pembom serial lainnya. Komisaris Rakyat Industri Penerbangan menetapkan Biro Desain I. Nezval tugas untuk melengkapi kembali beberapa pembom Pe-8 untuk penerbangan jarak jauh sejumlah kecil penumpang, sambil mempertahankan seluruh komposisi senjata pertahanan (pengalaman penerbangan pesawat Molotov di atas wilayah yang diduduki atau dikendalikan oleh angkatan udara musuh diperhitungkan).
Tugasnya adalah merancang dan melengkapi kembali empat Pe-8 dengan mesin diesel ACh-ZOB menjadi modifikasi angkutan khusus untuk 14 penumpang, tiga di antaranya sedang tidur. OKB dengan cepat menyiapkan dokumentasi desain yang diperlukan untuk ini. Empat pesawat dari seri terakhir Pe-8 ke-12 harus menjalani re-peralatan. Kemudian, mesin itu diberi kode Pe-80N.
Perbedaan utama dari pembom berantai adalah pada elemen struktural berikut. Badan pesawat sesuai dengan serial Pe-8. Di badan pesawat, di kompartemen bagian tengah antara spar pertama dan kedua, kabin untuk 2-3 tempat tidur dan satu kabin penumpang untuk 12 kursi dilengkapi. Pesawat itu dilengkapi dengan ekor vertikal area yang lebih besar, dengan garpu yang dikembangkan. Mesin pesawat produksi ASh-82 digantikan oleh mesin diesel ACh-ZOB dengan kapasitas hingga 1500 hp. Baling-baling tipe baru dipasang dengan posisi baling-baling bilah dan kontrol elektro-hidraulik dari transfer baling-baling ke posisi ini. Sistem pemanas dan ventilasi kabin penumpang, anti-es jenis "Goodrich" pada unit sayap dan ekor dipasang. Ada peralatan oksigen untuk penumpang sistem "Otomatis Paru". Dudukan senapan pesawat bagian atas "TAT" difilmkan.
Pengujian pesawat yang dikonversi dimulai pada musim dingin 1945. Tes penerbangan dilakukan oleh kru pabrik seri nomor 22, dipimpin oleh V. Govorov. Secara total, selama periode pengujian pabrik, 6 penerbangan dilakukan, di mana kemampuan manuver dan pengendalian pesawat, pengoperasian sistem anti-icing, pemanasan dan ventilasi kabin penumpang diuji, senjata ditembakkan, baling-baling baru diuji, kecepatan dan tingkat pendakian ditentukan pada berbagai mode operasi engine di ketinggian, langit-langit, biaya bahan bakar di ketinggian.
Selama pengujian dengan berat lepas landas 30.000 kg dan ketinggian 6000 m, kecepatan maksimum tercapai 421 km / jam, laju pendakian hingga 4000 m berada dalam 5, 1-4, 7 m / s. Konsumsi bahan bakar pada ketinggian 4 km dan kecepatan 300-330 km/jam berada pada kisaran 1,5-1,6 kg/km.. Pengujian pesawat berakhir pada akhir Februari 1945. Kesimpulan pada tes, dengan mempertimbangkan beberapa komentar pada mesin dan kompartemen penumpang, umumnya positif. Ini menunjukkan keunggulan mesin diesel dibandingkan dengan mesin bensin yang beroperasi, mencatat peningkatan jangkauan penerbangan dibandingkan dengan mesin ASh-82.
Kesimpulannya, dikatakan bahwa peralatan kabin penumpang yang nyaman, ketersediaan tempat berlabuh memungkinkan penumpang untuk dengan tenang menjalani penerbangan panjang dengan istirahat di jalan.
Sementara tes sedang berlangsung, peralatan ulang "cadangan" Pe-80N juga selesai. Saat mengerjakannya, hasil pengujian mesin pertama diperhitungkan. Pada akhir musim dingin 1945, penerbangan "pengganti" dimulai. Namun, selama operasi, pesawat ini tidak digunakan untuk tujuan yang dimaksudkan.
Selain mengerjakan Pe-80N, pada tahun 1945, Biro Desain Nezval mulai mengembangkan pesawat penumpang 50 kursi berdasarkan Pe-8 (pesawat "E"). Pesawat itu dirancang untuk mesin ASh-82FN, pada paruh pertama 1945 proyek disajikan, pandangan umum, alun-alun dan gambar kerja untuk unit ekor dan roda pendarat dikerjakan. Kesiapan keseluruhan pekerjaan desain pada pertengahan tahun 1945 pada proyek tersebut adalah 20%.
Pada Juli 1945, setelah transfer Biro Desain Nezval ke tema B-4 (Tu-4), semua pekerjaan pada topik dihentikan, bersamaan dengan penghentian pekerjaan pada pembom berat jarak jauh yang menjanjikan dari Biro Desain..
Pada akhir 1943, orang-orang Tupolevit mulai mengerjakan pembom kecepatan tinggi jarak jauh baru, yang menerima kode "64". Hampir bersamaan dengan pengerjaan pengebom, OKB mulai mengerjakan versi penumpangnya - "66". Proyek pengebom dan penumpang dikembangkan dengan mempertimbangkan penyatuan desain maksimum. Perubahan versi pembom dalam konstruksi serial menjadi penumpang dilakukan dengan transformasi berikut dari desain "enam puluh empat": bagian tengah badan pesawat diubah; bagian tengah turun setengah meter; di atas sayap di badan pesawat, ada lorong bebas dan area untuk dua kamar mandi; tempat kompartemen bom disegel, membentuk kompartemen penumpang umum. Perubahan seperti itu dipertimbangkan dalam desain pengebom pangkalan, yang memastikan produksi serial simultan dari kedua varian atau konversi cepat satu ke yang lain. Kemungkinan mengubah versi penumpang menjadi transportasi (dalam hal kebutuhan militer), pendaratan dan ambulans juga diperhitungkan. Dimungkinkan untuk memasang peralatan untuk mengubah kendaraan menjadi kendaraan penarik untuk glider pendarat besar. Semua opsi ini dapat dilengkapi dengan senjata pertahanan.
Dimensi keseluruhan dari "enam puluh enam" bertepatan dengan pembom "64". Karakteristik penerbangan yang dihitung dengan mesin AM-43TK-300B dari 66 pesawat mendekati karakteristik dari 64 proyek pembom. Tetapi pengerjaan "66" dibatasi bersamaan dengan pengembangan versi dasar.
Selain proyek ini, pada tahun 1945 insinyur OKB N. V. Kirsanov (di masa depan kepala perancang Tu-142 dan Tu-95MS) mengusulkan proyek untuk mengubah pembom jarak jauh berpengalaman "62" (Tu-2D) menjadi pesawat penumpang untuk transportasi khusus, yang dirancang untuk 15-20 orang.
Pada paruh pertama tahun 1946, Tupolev mulai merancang pesawat penumpang bermesin empat dengan kabin bertekanan berdasarkan pengebom B-4, yang akan memenuhi persyaratan dunia tertinggi untuk kapal utama.
Mesin ini menerima kode "70" oleh biro desain. Pada musim semi 1946, produksi mock-up pesawat baru dimulai. Untuk mempercepat pembuatan prototipe pertama, agregat dua pembom B-29 digunakan. Dari mereka mereka mengambil konsol sayap, nacelles mesin, roda pendarat, unit ekor, dan peralatan. Bagian bertekanan dan tengah dikembangkan lagi (pesawat menjadi pesawat sayap rendah). Pada "70", dibandingkan dengan B-4, kokpit melangkah yang lebih rasional digunakan.
Menurut proyek tersebut, "tujuh puluh" adalah pesawat penumpang yang ditujukan untuk penerbangan jarak jauh domestik dan internasional, termasuk yang lintas samudera. Pembangunan direncanakan dalam 3 versi: pemerintah khusus; campuran - untuk 40-48 kursi; linier - 72 kursi.
Pada musim gugur 1946, pesawat itu dibangun dan diserahkan untuk pengujian. Pada penerbangan uji keempat, pesawat melakukan pendaratan darurat dan mengalami kerusakan. Dalam penerbangan, satu mesin runtuh, menyebabkan kebakaran. Uji coba Opadchiy menyelamatkan prototipe, berhasil mendaratkan mobil dengan roda pendarat ditarik.
Penyelidikan terperinci atas insiden tersebut mengungkapkan cacat desain yang serius pada sistem kontrol turbocharger versi Amerika yang digunakan. Omong-omong, cacat desain inilah yang menyebabkan kematian prototipe pertama B-29 selama pengujian di Amerika Serikat. Amerika tidak dapat menemukan cacat ini. Pada bulan Desember 1947, tes negara selesai.
Pada Juni 1948, sebuah dekrit dikeluarkan untuk membangun serangkaian 20 pesawat Tu-70. Namun, pesawat penumpang tidak dimasukkan ke dalam produksi. Alasannya adalah pemuatan pabrik serial dengan pelepasan pembom B-4. Dan yang paling penting, lalu lintas penumpang di jalur udara Soviet pada waktu itu tidak memerlukan pesawat yang begitu luas. Aeroflot memiliki cukup ruang untuk Li-2 dan Il-12.
Penciptaan di negara itu pada awal 1950-an pesawat pengebom jarak jauh yang dilengkapi dengan pembangkit listrik turbojet dan turboprop memungkinkan untuk mulai mengembangkan pesawat penumpang jet Soviet pertama.
Saat membuat anak sulung ini, biro desain terkemuka di negara itu mengikuti jalur yang berbeda: S. V. Ilyushin mengandalkan desain pesawat yang sama sekali baru, yang tidak memiliki prototipe militer, percaya bahwa ini adalah satu-satunya cara untuk mendapatkan pesawat yang hemat biaya. Arah ini mengarah pada penciptaan jarak menengah Il-18 yang sukses dengan teater operasi.
OKB OK Antonova terlibat dalam desain berdasarkan basis struktural terpadu yang sama dari dua pesawat - transportasi militer An-12 dan penumpang An-10, yang memiliki sejumlah besar unit dan rakitan struktural umum.
Biro Desain A. N. Tupolev berjalan seperti biasa. Menggunakan pengalaman penciptaan dan elemen struktural pesawat Tu-16, Tupolev dalam waktu singkat menciptakan pesawat jet Soviet pertama Tu-104, pengenalan yang ke dalam operasi menyebabkan revolusi nyata. Kemudian, atas dasar pembom strategis Tu-95, Tu-114 diciptakan - pesawat penumpang antarbenua domestik pertama.
Menyadari kerumitan pengembangan mesin jet penumpang baru "dari awal", A. N. Tupolev pada tahun 1953 beralih ke pemerintah dengan proposal untuk membuat pesawat Soviet pertama dengan mesin turbojet berdasarkan pembom Tu-16. Menurut perkiraan OKB, perlu untuk meningkatkan umur pesawat jet menjadi 25.000 jam terbang (piston memiliki 10.000 jam) untuk meningkatkan efisiensi; meningkatkan muatan dengan membuat mobil untuk 60-100 kursi penumpang; meningkatkan kecepatan jelajah dengan meningkatkan kecepatan jelajah menjadi 760-850 km / jam.
Efek ekonomi utama, menurut Tupolev, adalah untuk memberikan jalur evolusi untuk membuat pesawat sipil berdasarkan pembom serial Tu-16, ini adalah fokus utama dari laporan tersebut. Pengalaman membuat dan mengoperasikan pesawat militer sepenuhnya digunakan, yang memungkinkan untuk mengandalkan keandalan dan keamanan operasi yang tinggi yang diperlukan untuk pesawat penumpang.
Mengurangi biaya untuk implementasi dalam satu rangkaian, yang mengurangi biaya dan meningkatkan karakteristik ekonominya; masalah pelatihan pilot dan personel darat difasilitasi secara signifikan dengan menarik spesialis yang terlatih di Angkatan Udara.
Perubahan Tu-104 dari Tu-16 dilakukan dengan mengganti badan pesawat dengan yang baru, bertambah diameter 0,6 m dengan kabin bertekanan dari hidung ke ekor. Skema pesawat berubah: alih-alih bidang tengah, itu menjadi sayap rendah, oleh karena itu, bagian tengah dengan nacelles mesin juga didesain ulang. Konsol sayap yang dapat dilepas, roda pendarat, nacelles roda pendarat utama, dan rakitan ekor digunakan dari pengebom.
Pada akhir musim panas 1954, desain awal Tu-104 sudah siap. Pada saat yang sama, desain rinci dan konstruksi kendaraan eksperimental dilakukan. Pada Juni 1955, uji terbang prototipe dimulai.
Bersamaan dengan tes pabrik, persiapan sedang dilakukan untuk peluncuran Tu-104 menjadi seri. Dan hanya setahun setelah keputusan pemerintah, mobil produksi pertama diproduksi.
Pada 15 September 1956, Tu-104 melakukan penerbangan reguler pertamanya dari Moskow ke Irkutsk. Penerbangan internasional ke Praha dibuka pada 12 Oktober. Pengoperasian aktif mesin dimulai, menandai era baru tidak hanya dalam penerbangan penumpang domestik, tetapi juga mempengaruhi perkembangan penerbangan sipil dunia.
Dalam seri Tu-104 itu dimodifikasi berkali-kali. Mesin AM-3 menggantikan RD-3, RD-ZM dan RD-ZM-500 yang lebih ekonomis. Versi dengan peningkatan jumlah kursi penumpang disiapkan. Semua jenis peralatan terus diperbarui. Sekitar dua puluh modifikasi Tu-104 diketahui. Dari tahun 1957 hingga 1960-an, 26 rekor dunia untuk kecepatan dan muatan dibuat pada berbagai modifikasinya, lebih banyak daripada pesawat penumpang jet lainnya di dunia.
Operasi massal Tu-104 berlanjut hingga akhir 1979. Tapi lama-lama dieksploitasi untuk kepentingan organisasi sipil dan militer. Selama 23 tahun, pesawat Tu-104 membawa sekitar 100 juta orang, menghabiskan 2 juta jam terbang di udara dan melakukan 600 ribu penerbangan. Tu-104 mempersiapkan Armada Udara Sipil domestik untuk pengoperasian pesawat jet generasi berikutnya.
Peluncuran Tu-95 antarbenua menjadi seri memungkinkan OKB untuk mulai mengembangkan penumpang Tu-114 atas dasar itu. Dengan keputusan kepala perancang, selanjutnya semua pesawat penumpang OKB A. N. Tupolev, harus diberi kode yang diakhiri dengan "empat". Pengerjaan mobil dimulai pada musim semi 1955. Mirip dengan pekerjaan pada Tu-104, selama transisi dari Tu-95 ke "seratus empat belas" tata letak pesawat berubah, menjadi pesawat sayap rendah, perangkat bagian tengah diubah, badan pesawat dengan a kabin bertekanan penumpang dikembangkan lagi. Pesawat sayap, roda pendarat utama, unit ekor, pembangkit listrik, dan banyak elemen peralatan tetap sama.
Pada musim panas 1957, prototipe Tu-114 "Rusia" diproduksi dan diserahkan untuk pengujian. Setahun kemudian, serial pertama Tu-114 diproduksi. Hingga Maret 1961, mobil baru itu menjalani uji operasional. Pada bulan April, penerbangan pertama Moskow - Khabarovsk dilakukan di atasnya, Tu-114 menjadi unggulan armada sipil kami selama bertahun-tahun.
Pada tahun 1959, produksi pesawat baru dimulai di Aviation Plant No. 18. Secara total, 31 kendaraan produksi dibangun hingga tahun 1965. Pesawat ini diproduksi dalam dua modifikasi - untuk 172 dan 200 kursi.
Hingga sepuluh modifikasi berbeda dari Tu-114 diketahui. Pesawat ini adalah salah satu pesawat paling ekonomis yang digunakan pada rute jarak jauh. Konsumsi bahan bakarnya hanya 34 g/pass-km. Selama periode 15 tahun operasi, "seratus empat belas" telah melakukan sekitar 50 ribu penerbangan dan mengirimkan lebih dari 6 juta penumpang. Pesawat ini telah memantapkan dirinya sebagai pesawat yang luar biasa andal. Selama bertahun-tahun penerbangan, ada satu-satunya bencana yang terjadi saat lepas landas di bandara Sheremetyevo pada tahun 1966. Tapi itu juga disebabkan oleh pelanggaran aturan operasi.
Tu-114 menandai awal dari pengembangan aktif rute internasional ultra-panjang. Pada tahun 1959, pada prototipe, N. S. Khrushchev di AS. Pada musim panas 1962, penerbangan teknis dilakukan ke Havana dengan pendaratan transit di Conakry, kemudian penerbangan reguler ke Kuba dilakukan melintasi Atlantik Utara dengan pendaratan transit di dekat Murmansk. Pada tahun 1966, penerbangan dimulai ke Tokyo, dan pada bulan Oktober ke Montreal.
Pada 1961-1962 di Tu-114, kru I. Sukhomlin dan A. Yakimov mencetak 32 rekor dunia untuk jangkauan, kecepatan, dan ketinggian.
Pada awal pengembangan Tu-114, OKB menerima tugas untuk mengubah dua pembom Tu-95 menjadi kendaraan penumpang tujuan khusus. Di OKB, proyek menerima kode "116" atau resmi - Tu-116, dalam sumber terbuka pesawat itu disebut Tu-114D ("D" - diplomatik).
Pada paruh pertama tahun 50-an, Biro Desain Tupolev mulai merancang pesawat tempur jet berat generasi baru, yang mampu mengembangkan kecepatan supersonik. Hasilnya adalah penciptaan dan transfer ke seri pada akhir 50-an dari pembom supersonik jarak jauh Tu-22 dan pencegat Tu-128, serta pengembangan proyek yang menjanjikan dari pesawat serang jarak jauh supersonik dan antarbenua " 106", "108", "109" dan "135". Pekerjaan pada pesawat tempur ini menjadi dasar bagi biro desain untuk menemukan cara dan pendekatan optimal untuk menciptakan Tu-144 masa depan, pesawat penumpang supersonik pertama di dunia.
Pekerjaan berlangsung sesuai dengan skema yang akrab bagi Tupolev: proyek kendaraan tempur diambil sebagai dasar dan versi penumpang dikembangkan atas dasar itu. Karya-karya ini menerima kode "134" (Tu-134). Pada tahap awal, pengembangan dilakukan berdasarkan proyek pembom "105A" (Tu-22), dan kemudian studi pada pesawat "106" diambil sebagai model dasar.
Secara khusus, salah satu varian proyek "106" dipertimbangkan, pesawat "106A" dengan mesin di nacelles sayap, dan atas dasar itu departemen menyiapkan proyek mesin "134" dengan mesin turbojet NK-6 atau dengan VD-19R2. Pada tahun 1962, atas saran MAP, OKB melakukan pekerjaan awal pada pesawat penumpang supersonik yang dikembangkan berdasarkan proyek supersonik mode tunggal antarbenua Tu-135, di mana OKB telah bekerja sejak tahun 1958. Penumpang Tu-135P direncanakan akan dilengkapi dengan empat mesin NK-135 (versi sipil dari militer NK-6) dan dimaksudkan untuk penerbangan dengan kecepatan M = 2 pada jarak 6000-6500 km.
Tu-135P menjadi salah satu proyek awal di bawah program untuk menciptakan Tu-144, desain yang secara resmi ditugaskan oleh Biro Desain setahun kemudian, pada tahun 1963.
Sejak 1962, Biro Desain Ilyushin mulai mengerjakan Il-62 jarak jauh baru, yang kemudian menggantikan Tu-114 dalam pelayanan. Pada tahun 1963, Biro Desain Tupolev mulai merancang pesawat penumpang jarak menengah Tu-154 generasi baru, pesawat penumpang OKB pertama, yang tidak memiliki prototipe militer pada intinya. Pada tahun 1968, Tu-154 mulai menjalani tes, dan sejak awal tahun 70-an mulai beroperasi, secara bertahap menggantikan pesawat penumpang jet generasi pertama Tu-104 dan Il-18 dari armada GVF.
Semua program OKB berikutnya yang menjanjikan untuk pesawat penumpang juga didasarkan pada proyek asli yang tidak memiliki prototipe militer.
Namun, di tahun 90-an, dalam kondisi pergeseran terkenal dalam kehidupan ekonomi Rusia baru, ANTK im. NS. Tupolev dengan keras kepala mencari cara baru untuk mengembangkan program penerbangannya. Pengurangan tajam di sektor militer pesanan untuk peralatan penerbangan baru telah meningkatkan minat manajemen dan pengembang dalam sampel peralatan penerbangan sipil non-tradisional untuk OKB, serta dalam program konversi.
Oleh karena itu kemunculan proyek beberapa pesawat administrasi di tahun 90-an, yang mengarah pada penciptaan Tu-324 regional. Pengembangan keluarga pangkalan Tu-204 menuju penciptaan berbagai macam kendaraan dari berbagai kelas dan tujuan, munculnya proyek untuk pesawat penumpang jarak jauh dengan kapasitas penumpang besar dan ekstra besar, dan pesawat kargo dari berbagai kelas.
Di bidang program konversi, pada awal 90-an, dengan partisipasi Biro Desain, pekerjaan dilakukan untuk mengubah serial anti-kapal selam Tu-142M dan Tu-142MZ menjadi kendaraan transportasi yang ekonomis untuk mengangkut barang dan bahan bakar. Untuk penggunaan sipil (khususnya, untuk pemantauan lingkungan), OKB mengusulkan untuk menggunakan kompleks pengintaian tak berawak Reis-D (Tu-243). Sebagai tahap pertama untuk peluncuran satelit komersial, OKB bekerja pada sistem rudal pesawat berdasarkan pembawa rudal multi-mode Tu-160.
Pada akhir tahun 90-an, kepala desainer dengan topik pesawat penumpang supersonik A. L. Pukhov, bersama dengan A. A. Pukhov mempresentasikan manajemen perusahaan dengan proyek teknis untuk konversi pembawa rudal serial multi-mode Tu-22MZ menjadi penumpang administratif Tu-344. Dalam rangka mempertimbangkan kemungkinan membuat modifikasi semacam itu, beberapa transformasi desain dasar Tu-22MZ dipertimbangkan. Dalam opsi "A" diusulkan untuk menempatkan 10 penumpang di kabin di tempat kompartemen kargo pesawat. Dalam varian "B" itu adalah pertanyaan tentang revisi yang lebih dalam dari struktur dasar dengan perubahan badan pesawat di area bagian tengah, dengan mempertimbangkan akomodasi hingga 24-30 penumpang. Dalam opsi "C" diusulkan untuk menampung hingga 12 penumpang di belakang kokpit.
Dibandingkan dengan model dasar Tu-22MZ, cadangan bahan bakar meningkat dan desain bagian tengah-bagian badan pesawat sedang diselesaikan. Jangkauan penerbangan subsonik Tu-344 direncanakan hingga 7.700 km. Tentang ini, pekerjaan transformasi pesawat versi militer menjadi kendaraan sipil di Biro Desain Tupolev berakhir.
