80 tahun yang lalu, pada 1 Juni 1936, penerbangan antara Moskow dan Vladivostok dimulai
Penerbangan tersebut dilakukan dari MV Frunze Central Aerodrome, yang lebih dikenal dengan nama Khodynka. Namun, pada tahun 1936 yang sama ditutup untuk rekonstruksi besar, di mana landasan pacu beton akan dibangun. Sementara konstruksi sedang berlangsung, penerbangan sipil dikirim dan diterima oleh bandara Bykovo.
Pengaturan lapangan terbang dan navigasi maskapai Moskow - Vladivostok selesai pada tahun 1932, tetapi untuk waktu yang lama digunakan terutama dalam mode pos dan kargo. Lagi pula, penumpang udara harus pergi ke Vladik selama beberapa hari, dengan banyak transfer, yang, dengan pengecualian sedikit keuntungan dalam waktu, tidak memberikan keuntungan apa pun dibandingkan bepergian dengan kereta api. Dan betapa menyenangkannya penerbangan seperti itu, siapa pun yang harus terbang dengan An-2 dapat membayangkannya.
Pekerjaan eksplorasi pada rute Moskow-Vladivostok dimulai pada akhir 1920-an, ketika Dobrolet, pendahulu Aeroflot, menguasai lebih dari 12 ribu kilometer jalur udara reguler. Pengalaman transportasi penumpang jarak jauh diperoleh pada rute Moskow-Irkutsk dengan panjang 4.500 kilometer, di mana sejak Mei 1931 kapal K-4 yang dirancang oleh K. A. Itu digantikan oleh K-5 skala besar untuk delapan penumpang, bukan empat di pendahulunya. K-5, khususnya, digunakan pada rute Irkutsk - Vladivostok. Tupolev ANT-9 bermesin tiga atau dua untuk sembilan penumpang tampaknya lebih disukai untuk penerbangan jarak jauh, tetapi bahkan itu, yang berhasil bekerja untuk maskapai Soviet-Jerman Derulyuft, tidak memenuhi persyaratan untuk kendaraan untuk penerbangan lintas benua. Mereka membutuhkan papan yang lebih besar dan lebih nyaman. Namun yang menarik, gambar ANT-9 menghiasi semua tiket pesawat Soviet pada tahun-tahun itu.
Tim A. N. Tupolev mengambil alih pesawat penumpang khusus untuk jalur Moskow-Vladivostok. Inilah bagaimana raksasa bermesin lima (pada waktu itu) ANT-14 "Pravda" lahir, dalam penciptaan yang perkembangannya diwujudkan dalam pembom berat TB-3 (ANT-6) digunakan: sayap, roda pendarat dan banyak komponen lain dari "benteng terbang" Soviet tahun 30-an. ANT-14 dirancang untuk 36 penumpang dan memiliki bobot penerbangan yang mengesankan pada saat itu - 17, 5 ton. Namun pada kecepatan jelajah kurang dari 200 kilometer per jam, jarak terbang Pravda hanya sekitar 1.200 kilometer. Untuk sampai ke Vladivostok, beberapa pendaratan perantara diperlukan dengan kru beristirahat.
ANT-14 diuji di udara oleh M. M. Gromov pada tahun 1931, tetapi, sayangnya, itu tidak diproduksi, jadi ia tidak harus menguasai rute Moskow-Vladivostok. Mobil itu dipindahkan ke skuadron propaganda Maxim Gorky dan digunakan untuk perjalanan udara rekreasi di atas Moskow oleh bukan warga Soviet yang termiskin (penerbangan dibayar). Dia hanya melakukan empat penerbangan jarak jauh: dua ke Kharkov, satu ke Leningrad dan Bucharest. Namun, pesawat itu ternyata sangat andal. Selama 10 tahun beroperasi, ia mengangkut sekitar 40 ribu orang tanpa kecelakaan dan kerusakan serius.
Untuk melayani rute udara Moskow-Vladivostok, mungkin diperlukan tidak kurang dari selusin mesin ini. Pihak berwenang armada udara sipil berharap untuk menerima lebih banyak dari mereka - lima puluh buah sudah pada tahun 1933, tetapi ini tetap dalam rencana. Rupanya, pengenalan mesin ke dalam seri juga terhambat oleh perbedaan dengan peralatan tambahan yang diperlukan untuk ANT-14 untuk mengubahnya menjadi pesawat militer, dan tidak hanya pesawat angkut, tetapi juga pembom. Kemungkinan "pertobatan" semacam itu merupakan persyaratan kepemimpinan militer.
Namun, ANT-14 tidak menjanjikan keunggulan yang menentukan dibandingkan dengan kereta api Transsib. Penerbangan ini akan menelan biaya penumpang sekitar 200 rubel, yang sesuai dengan gaji bulanan rata-rata di Uni Soviet pada tahun 1936, dan G-1 dan G-2 cukup cocok untuk transportasi kargo pada rute jarak jauh, yaitu, pembom berat TB -1 dan TB dikirim untuk demobilisasi -3.
Selanjutnya, penerbangan Moskow - Vladivostok dilakukan oleh transportasi Li-2 - DC-3 yang terkenal dan penumpang "Douglases" yang diproduksi dari tahun 1938 di bawah lisensi Amerika. Lalu lintas udara penumpang reguler pada rute tersebut sebenarnya baru dibuka pada tahun 1948, ketika Il-12 27-kursi baru mulai dioperasikan di atasnya, lebih nyaman bagi pelancong udara, tetapi cukup bersahaja, membutuhkan lapangan terbang dengan kualitas yang sama untuk lepas landas dan mendarat seperti " Semua medan" Li-2. Ini adalah tonggak sejarah dalam pengembangan komunikasi udara - Il-12 menghabiskan sedikit lebih dari satu hari di jalan dari Moskow ke Khabarovsk, sementara ekspres Trans-Siberia menutupi rute dalam enam hari. Sebuah iklan untuk penerbangan Il-12 berbunyi: “Pesawat akan membawa Anda lima hingga enam kali lebih cepat daripada kereta api. Biaya tiket lebih murah daripada gerbong tidur kategori 1 kereta api kurir. Di kokpit terdapat kursi empuk yang nyaman, lemari pakaian, wastafel, dan untuk bayi ada buaian dengan tempat tidur. Ada prasmanan di kapal."
Pada tahun 1955, IL-14 yang lebih maju, tetapi masih bertenaga piston untuk 32 penumpang telah menjadi kuda utama Aeroflot. Dan di paruh kedua tahun 50-an, "Transsib udara" diserahkan ke pesawat jet Soviet pertama Tu-104. Pada tahun 1958, sebuah turboprop Tu-114 yang tampan, modifikasi sipil dari pembom strategis berat Tu-95, melakukan penerbangan uji non-stop dari Moskow ke Vladivostok.
Pada tahun 1958-1964, ibu kota Primorye mulai menerima Tu-104 secara teratur, serta turboprop Il-18 dan An-10 (kemudian Tu-154 dan Il-62 datang), dan veteran piston, termasuk yang gila kerja. Li-2, pergi ke jalan raya terdekat. Penulis sejarah bandara Knevichi telah menghitung sejarah barunya sejak saat itu. Saya ingin melihat lebih banyak mobil buatan Rusia di sini di masa depan. Dan yang pertama di negara kita maskapai lintas benua Moskow - Vladivostok masih salah satu yang terpanjang di dunia.
