CNIM tidak berhenti di situ dan mengembangkan keluarga PFM F3, yang akan diproduksi dalam beberapa konfigurasi, yang semuanya akan mampu menahan beban lintasan MLC85 (G - tracked) dan wheel load MLC100 (K - wheel). Taman ponton jembatan F3 adalah proyek yang benar-benar baru. Meskipun aluminium tetap menjadi bahan dasar, peningkatan bahan dan teknologi pengelasan telah memungkinkan CNIM untuk mendapatkan modul dengan massa yang sama tetapi meningkatkan muatan. Hal yang sama berlaku untuk landai, dengan dimensi yang sama mereka lebih kuat dan dapat menahan beban berat, hingga MLC100 (G) dan hingga MLC120 (K). Sistem F3 juga akan menerima mesin yang lebih bertenaga, yang belum diketahui, karena perusahaan sedang dalam proses memilihnya. Selain varian dasar F3, perusahaan menawarkan varian F3XP, berdasarkan modul (bagian) dengan panjang 7 meter (panjang standar 10 meter), yang dapat diangkut dengan truk 8x8 tanpa trailer. Jalan tengah juga dikembangkan, dua di antaranya dapat diangkut dengan truk yang sama; seiring waktu, mesin akan dilengkapi dengan sistem beban palet DROP.
Menurut CNIM, ini memenuhi kebutuhan banyak negara Eropa utara, yang cenderung memasang jembatan mereka di truk jenis ini tanpa menggunakan trailer. Dari sudut pandang ekspedisi, penyebaran feri F3XP sepanjang 21 meter membutuhkan 4 truk - tiga untuk modul dan satu untuk landai. Untuk membawa beban yang lebih berat, CNIM telah mengembangkan pelampung kaku tambahan untuk meningkatkan daya apung, membuat jembatan mampu menopang beban MLC100 (G) dan MLC120 (K). Pelampung diangkut dengan truk terpisah dan, sebelum diluncurkan, dipasang di bawah modul apung. Konfigurasi ini dikenal sebagai F3MAX. Elemen apung yang lebih pendek juga sedang dikembangkan untuk pemasangan dengan jembatan F3XP, menghasilkan kapasitas angkat versi MAX. Last but not least, PFM F3D memiliki D untuk drone. Modulnya dilengkapi dengan sistem navigasi dan sistem kopling bagian otomatis, yang memungkinkan untuk merakit jembatan tanpa orang di dalamnya. Baik F3MAX dan F3D menggunakan jalan panjang yang dirancang untuk jembatan daripada feri. Dalam hal kompatibilitas, modul F3 dapat dilengkapi dengan sistem penguncian yang kompatibel dengan Jembatan Pita yang Ditingkatkan.
CNIM memulai pengembangan sistem F3 dan F3XP pada Januari 2019, sementara prototipe dijadwalkan muncul pada pertengahan 2020, kemungkinan dengan pembukaan pameran Eurosatory. Elemen F3MAX akan muncul enam bulan kemudian. Pengembangan F3D akan dimulai ketika semua pengembangan lainnya selesai; namun, modul untuk itu sudah dirancang karena integrasi pemosisian relatif dan sistem kopling otomatis telah dimulai.
Berkenaan dengan modul mengambang, yang paling populer tidak diragukan lagi adalah peningkatan IRB (Improved Ribbon Bridge) oleh GDELS, yang digunakan oleh tentara Amerika Serikat, Jerman, Australia dan Swedia, dan baru-baru ini juga Irak dan Brasil. Elemen utama dari IRB adalah bentang internal sepanjang 6,71 meter dan lebar 3,3 meter dalam posisi angkut dan 8,33 meter saat dibuka. Bagian diturunkan ke dalam air dalam keadaan terlipat dan terbuka di atas air. Dalam konfigurasi jembatan, mereka mendukung beban MLC80 (T) dan MLC96 (K) pada jalur lalu lintas 4,5 meter; lalu lintas dua arah diperbolehkan dengan lebar jalan 6,75 meter, tetapi beban dibatasi oleh MLC20 (T) dan MLC14 (K). Landai terpasang ke ujung jembatan; pada saat yang sama, untuk setiap 2-3 bentang, sebagai aturan, kapal tunda diperlukan, yang memungkinkan pekerjaan pada kecepatan saat ini hingga 3,05 m / s; 13 internal dan dua bentang jalan memungkinkan untuk membangun jembatan dengan panjang rata-rata 100 meter dalam waktu 30-45 menit. Tiga bentang internal dan dua landai diperlukan untuk membangun feri dengan daya dukung MLC80 (G) / 96 (K), yang dapat siap dalam 15 menit. IRB kompatibel dengan sistem jembatan ponton MZ yang disebutkan di atas, serta Jembatan Pita Standar 70-an dan Jembatan Apung Lipat, yang mampu menahan beban MLC60. Selama latihan Anaconda 2016 tersebut, unit teknik tentara Amerika dan Jerman menggunakan jembatan IRB dan insinyur Belanda menggunakan SRB membangun jembatan dengan rekor panjang 350 meter.
Bundeswehr berakhir pada jembatan IRB dan M3 pada saat yang sama, oleh karena itu, penggantian sistem ini harus segera dimulai. Rupanya, Jerman ingin memperoleh sistem yang akan menggabungkan karakteristik jembatan M3 dan IRB, dan ini adalah tugas serius bagi para perancang perusahaan GDELS.
Perusahaan menekankan bahwa klasifikasi MLC-nya didasarkan pada standar STANAG 2021 dan bahwa tank yang ditingkatkan, seperti M1, Challenger 2 atau Leopard 2, dapat dimuat dan diangkut oleh sistem jembatan kelas MLC 120 (G) dan banyak lagi.
Empat tahun lalu, perusahaan Prancis CEFA mempelajari tren dalam konstruksi jembatan dan memutuskan untuk mengembangkan jembatan baru yang sangat mirip dengan kendaraan jembatan ponton Volna Rusia atau jembatan IRB Jerman. Alhasil, prototipe Steel Ribbon Bridge (SRB) diproduksi pada awal 2019. Kata kunci "baja" mengacu pada bagian dalam, sedangkan jembatan IRB memiliki bagian yang terbuat dari aluminium. Sistem jembatan ponton SRB Prancis tentu saja lebih kuat (tetapi juga lebih berat) dan dapat menangani beban MLC85 (G) dan MLC120 (K). Dimensi bentang internalnya sangat dekat dengan jembatan IRB, meskipun massanya lebih besar, 7950 kg berbanding 6350 kg. Fitur utama lainnya adalah bahwa sistem pemandu dipasang pada palet dan bukan langsung di truk, yang memungkinkan sistem dipasang dengan cepat pada truk berat mana pun yang dilengkapi dengan sistem pemuatan otomatis 10 ton PLS. Sistem penguncian memungkinkan bagian BPRS untuk digunakan bersama dengan modul IRB, sehingga memastikan interoperabilitas. Retensi pada posisi tertentu juga disediakan oleh kapal tunda. CEFA menawarkan Vedette F2, yang dua jetnya memberikan daya dorong total 26 kN, tetapi jembatan SRB dapat bekerja dengan perahu apa pun yang memberikan daya dorong yang cukup. Vedette F2 ditenagai oleh mesin diesel Cummins berpendingin udara untuk perawatan yang mudah. Jumlah bentang dan waktu kemudi feri dan jembatan hampir sama dengan jembatan IRB. Sistem BPRS telah diuji di tentara Prancis. CEFA akan menyelesaikan jembatan baru untuk produksi seri yang dijadwalkan untuk tahun 2020.
Jembatan penyerangan
Awalnya diproduksi oleh perusahaan Inggris Fairey Engineering Ltd (sekarang WFEL), Medium Girder Bridge (MGB) bisa dibilang salah satu sistem jembatan yang paling banyak digunakan di Barat. Lebih dari 500 sistem MGB telah dijual ke 40 negara dan WFEL saat ini memasok sistem MGB ke negara-negara Afrika. Elemen terberat dari jembatan, yang dirancang sejak awal untuk perakitan manual, dapat dibawa oleh enam tentara. Ini tersedia dalam lima konfigurasi yang berbeda: Span Tunggal, Multi-Bentang, Lantai Ganda dengan Link Reinforcement Set (LRS), Mengambang dan MACH (Mechanically Aided Dibangun dengan Tangan). Prajurit untuk pembangunan opsi terakhir diperlukan setengahnya. Secara umum, dalam hal ini, sebagai aturan, balok gulung digunakan untuk mencapai tepi yang berlawanan, dan tikungan ke luar dipasang ke bagian depan bentang (elemen yang memperpanjang bentang untuk geser memanjang jembatan). Waktu konstruksi tipikal untuk jembatan MLC70 single-tier sepanjang 9,8 meter adalah 12 menit di siang hari dan tiga kali lipat di malam hari; tim pembangun jembatan harus terdiri dari 8 tentara dan satu sersan. Dibutuhkan tiga kali lebih banyak orang dan 40 menit di siang hari dan 70 menit di malam hari untuk merakit jembatan kelas MLC70 dua tingkat dengan panjang 31 meter. Versi apung menggunakan ponton yang terbuat dari paduan aluminium untuk keperluan pembuatan kapal. MGB terapung dek tunggal dibangun dalam pola kontinu, memungkinkan satu bentang jembatan ditambahkan setiap 30 detik, sedangkan MGB terapung dek ganda, yang mampu menangani pantai ekstrem hingga 5 meter, dapat dibangun dalam multi- bentang atau pola kontinu, tergantung pada lebar rintangan.
Mempertimbangkan kebutuhan pasukan ekspedisi, WFEL telah mengembangkan APFB (Air Portable Ferry Bridge), solusi ringan dan dapat dilipat yang mampu menyediakan jembatan atau feri roda dan feri dengan kapasitas MLC35. Sistem ini dapat diangkut dengan mulus melalui darat, udara atau laut menggunakan trailer lipat, palet, atau wadah ISO sendiri. Itu bisa dilempar oleh pesawat angkut militer C130, digantung di helikopter, atau bahkan dijatuhkan di platform khusus. Sistem APFB lengkap terdiri dari enam standar dan dua ponton khusus, jumlah ponton yang dikurangi (setidaknya tiga) diperlukan untuk tugas-tugas tertentu. Sebuah jembatan dengan bentang 14,5 meter dan lebar 4 meter, 12 insinyur dan satu sersan mampu membangun dalam 50 menit. Dibutuhkan insinyur dua kali lebih banyak dan dua jam untuk membangun versi APFB yang diperkuat dengan rentang yang ditingkatkan 29,2 meter. Adapun konfigurasi feri, itu mencakup enam ponton, dua di antaranya bertenaga, dibutuhkan 14 tentara, dua sersan dan dua jam untuk membangunnya.
Namun, sistem terbaru yang ditawarkan oleh WFEL adalah DSB (Dry Support Bridge), yang dikerahkan menggunakan kendaraan peletakan jembatan yang dipasang pada berbagai sasis standar militer, biasanya truk berat; tentara Amerika menggunakan Oshkosh 1075 10x10 untuk tujuan ini, tentara Swiss menggunakan Iveco Trakker 10x8 dan RMMV Australia - 10x10. Sistem susun yang dipasang truk mendorong balok ke depan, yang dilemparkan ke tepi yang berlawanan, modul jembatan dipindahkan ke depan pada suspensi balok hingga jembatan mencapai tepi yang berlawanan, kemudian balok dibongkar. Rentang maksimal jembatan kelas MLC120 ini adalah 46 meter, lebar jalan 4,3 meter, dibutuhkan 8 tentara dan kurang dari 90 menit untuk membangun jembatan. Sistem DSB telah diakuisisi oleh Amerika Serikat, Turki, Swiss dan Australia, yang terakhir baru-baru ini membeli sistem DSB dan MGB untuk proyek Land 155. Sesuai dengan TDTC 1996, DSB 46 meter diuji dengan beban MLC120 (K) dan 80 (D); pengujiannya dilanjutkan sesuai dengan standar STANAG 2021 untuk menentukan kelas MLC yang lebih tinggi.
BAE Systems telah aktif di bidang konstruksi jembatan militer selama bertahun-tahun, memproduksi sistem jembatan modular MBS (Modular Bridging System). Pada Juli 2019, Rheinmetall dan BAE Systems menciptakan perusahaan patungan RBSL (Rheinmetall BAE Systems Land) untuk merancang kendaraan militer, termasuk sistem jembatan. Pada tahun 1993, Angkatan Darat Inggris memesan sistem MBS dalam dua versi: Close Support Bridge (CSB), dikerahkan dari traktor Tank Bridge Transporter, dan General Support Bridge (GSB); sistem ini memiliki banyak elemen yang sama.
Sistem GSB mencakup panel dengan panjang 2, 4 dan 8 meter, landai 8 meter dan komponen tambahan, sistem ini memungkinkan Anda untuk merakit jembatan dengan berbagai konfigurasi. Kompleks ini mencakup dua jenis kendaraan, pembawa jembatan BV (Bridging Vehicle) dan peralatan pemandu jembatan ABLE (Automotive Bridge Launching Equipment), kedua kendaraan tersedia dalam versi lapis baja dan tidak lapis baja. Kendaraan ABLE digunakan untuk memandu jembatan. Pertama, geser rel ke sisi yang berlawanan dari rintangan, kemudian bagian jembatan yang telah dirakit diikat dengan kereta beroda ke rel dan bergerak maju hingga jembatan mencapai tepi yang berlawanan, kemudian rel dilepas. Menariknya, tebing seberangnya bisa tiga meter lebih tinggi atau lebih rendah dari tebing tempat jembatan itu dibangun. Mobil ABLE parkir mundur ke rintangan, sementara mobil BV dapat parkir berdampingan atau dalam antrian, solusi kedua memungkinkan bekerja di ruang terbatas. Sistem GSB Single Span Unreinforced bentang tunggal dapat menghubungkan rintangan dengan lebar 16 atau 32 meter, konstruksi dilakukan oleh satu mesin ABLE dan dua BV. Untuk menambah panjang, konfigurasi Single Span Reinforced tersedia, yang memungkinkan pembangunan jembatan dengan panjang 34, 44 dan 56 meter, untuk ini, empat, empat dan lima kendaraan BV terlibat, masing-masing, membawa elemen yang diperlukan. Jika ada permukaan penyangga yang sesuai di bagian bawah penghalang, jembatan Dermaga Tetap Dua bentang dua bentang dengan penyangga kaku dapat dibangun. Konfigurasi tanpa perkuatan memungkinkan pembangunan jembatan dengan panjang 30 atau 64 meter, panjang yang sama disediakan saat menggunakan penyangga apung. Semua konfigurasi ini memerlukan satu ABLE dan lima BV untuk mengangkut struktur jembatan. Diperlukan minimal 10 orang, dan maksimal 15 orang untuk pembangunan jembatan dua bentang dengan penyangga apung. RBSL menjamin bahwa sistem GSB-nya akan menahan 10.000 penyeberangan saat dimuat dengan MLC70 (G) atau 6.000 penyeberangan saat dimuat dengan MLC90 (G). Perusahaan telah mengintegrasikan sistem pemantauan penggunaan ke dalam elemen utama, yang mentransmisikan data secara nirkabel ke komputer, yang memungkinkan untuk memantau tegangan lelah komponen jembatan.
Perusahaan juga sedang mengembangkan jembatan baru yang akan memenuhi persyaratan Proyek Ketat Angkatan Darat Inggris. Solusi RBSL ini menggunakan sistem panduan yang ada untuk jembatan CSB dan GSB; semua jembatan baru dirancang dan diuji sebagai bagian dari tahap evaluasi Proyek Ketat. Jembatan MBS baru ini memenuhi persyaratan Departemen Pertahanan Inggris untuk kelas muatan MLC100 (D). Panel jembatan telah diuji dalam segala hal di lokasi uji RBSL di Telford. Persyaratan Kementerian Pertahanan untuk kendaraan roda masih ditentukan.
RBSL juga bekerja untuk meningkatkan kemampuan sistem MBS, yang bertujuan untuk mencapai panjang 100 meter dalam konfigurasi multi-bentang. Untuk itu, RBSL secara proaktif menganalisis konsep Jembatan Pendukung Umum dengan bentang 100 meter. Juga sedang dikembangkan adalah panel yang dapat digunakan untuk membangun jembatan kelas MLC30 (D) sepanjang 65 meter dengan mekanisme pemandu yang terbuat dari serat karbon. RBSL juga terus bekerja pada jembatan bentang yang lebih panjang dan sistem panduan, meskipun ini bukan bagian dari persyaratan Project Tight.
Pada tahun 2010, Turki membeli dua sistem MBS dari BAE Systems dan ingin mengakuisisi lima sistem lagi. Perusahaan Turki FNSS akan bertindak di sini sebagai perusahaan induk, dan RBSL Inggris akan memasok elemen jembatan.
