Focke-Wulf memenangkan tender untuk produksi pesawat pengintai ringan. Fw 189, pesawat dua balok, terbukti lebih andal, lebih nyaman, dan lebih mudah dibuat daripada desain asimetris asli Richard Vogt. Fw 189 memasuki layanan pada tahun 1940 dan dijuluki "bingkai" di Uni Soviet. "Bingkai telah tiba - tunggu pengeboman," para prajurit bercanda
Pernahkah Anda melihat mobil asimetris? Tentu saja! Misalnya, truk penambangan dengan kabin offset. Bagaimana dengan kapal yang tidak beraturan? Secara alami, pikirkan kapal induk apa pun. Tapi pesawat asimetris dalam sejarah sangat sedikit. Lebih tepatnya: hanya dua. Yang pertama dibuat pada tahun 1937 oleh jenius Teutonik yang suram, perancang pesawat Richard Vogt.
Pada 1930-an, angkatan udara Reich muda tumbuh dengan pesat. Kementerian Penerbangan Reich secara teratur mengadakan tender untuk pengembangan model pesawat baru antara perusahaan terkemuka di Jerman. Dalam upaya untuk mengungguli kompetisi, para desainer menawarkan desain yang benar-benar tampak gila - dan terkadang mereka diimplementasikan. Namun, ini tidak hanya berlaku untuk penerbangan: ini adalah bagaimana proyek kereta api raksasa dengan ukuran 4000 mm, tangki "Tikus" raksasa, yang secara ajaib diawetkan hingga hari ini di Kubinka, dan banyak proyek aneh lainnya lahir.
Pada tahun 1937, muncul kebutuhan akan pesawat pengintai ringan. Heinkel He 46 yang ada di mana-mana, mulai digunakan pada tahun 1931, adalah model yang agak disayangkan karena visibilitas yang buruk. Dan secara umum, desainnya sudah ketinggalan zaman baik secara teknis maupun moral. Syarat utama mobil baru ini adalah visibilitas yang baik dari kokpit. Pesawat tahun 1930-an sangat menderita dari kaca kecil kursi pilot dan adanya sejumlah besar "titik buta" (khususnya, di bawah pesawat). Pada prinsipnya, kaca kokpit "ukuran penuh" sudah digunakan pada waktu itu, tetapi hanya pada pesawat berat, di mana mesin baling-baling dapat ditempatkan di sayap. Hidung pesawat bermesin tunggal yang kecil dan ringan tidak bisa terbuat dari kaca. Jalan keluar dari situasi ini bisa jadi adalah pesawat dengan baling-baling pendorong, tetapi perancang Richard Vogt menyarankan untuk pergi ke arah lain.
Blohm & Voss BV 141
Hal yang paling mengejutkan bukanlah bahwa dana serius dialokasikan untuk proyek Vogt, tetapi fakta bahwa mereka digunakan "untuk bisnis." BV 141 dibangun dan berhasil terbang
Teman-saingan
Awalnya, pekerjaan proyek itu dipercayakan kepada perusahaan Arado Flugzeugwerke, yang pernah mengembangkan biplan tempur pertama Luftwaffe. Pesawat Arado yang paling terkenal adalah kapal terbang Ar 196, yang sejak 1938 telah menjadi pesawat amfibi standar penerbangan dek Angkatan Laut Kekaisaran. Tetapi kementerian penerbangan Jerman tidak pernah ragu untuk memesan lebih dari yang dibutuhkan, sehingga permintaan dikirim ke biro desain terkemuka lainnya - Focke-Wulf, Blohm & Voss dan Henschel. Faktanya, pesanannya adalah semua-Jerman - semua pabrik pesawat, tanpa kecuali, mengambil desain pesawat pengintai ringan. Tetapi hanya empat model yang disebutkan yang disetujui oleh manajemen puncak pada tahap menggambar dan "diterima" untuk produksi prototipe kerja.
Yang pertama menanggapi seruan partai tersebut adalah para desainer Henschel, yang mempresentasikan Hs 126 pada awal tahun 1937. Hanya memiliki satu kelemahan: desainnya sangat ketinggalan zaman bahkan pada tahap pengembangan. Henschel melompat dengan cepat dengan mendapatkan pesawat yang sudah jadi ketika pesaing bahkan belum menyelesaikan perhitungan. Bahkan, ternyata itu adalah monoplane biasa. Tapi pesta itu tidak punya jalan keluar - dan Hs 126 masuk ke seri. Namun, tender tersebut tidak dicabut karena masalah visibilitas belum teratasi.
Para desainer Arado juga gagal. Mereka mengusulkan Ar 198, sebuah monoplane tradisional dengan dua kokpit. Di atas adalah pilot dengan penembak, dan di bawah - pengamat. Karena "perut" kaca tertentu, pesawat itu mendapat julukan "Akuarium Terbang". Faktanya, pesawat itu tidak berhasil. Itu terlalu mahal dan sulit untuk diproduksi dan - yang terutama tidak menyenangkan - tidak stabil saat terbang dengan kecepatan rendah. Ini tak termaafkan bagi seorang pramuka. Tidak ada peningkatan yang membantu: Arado tidak disetujui untuk produksi massal.
Proposal dari Focke-Wulf dan Blohm & Voss ternyata jauh lebih rumit dan kompeten. Focke-Wulf mengusulkan Fw 189 bermesin ganda kompak. Sayap ringan pesawat kecil tidak dapat berfungsi sebagai struktur pendukung untuk mesin, dan desainer Kurt Tank keluar dari situasi tersebut dengan membuat bagian ekor kembar; boom ekor menjadi kelanjutan dari nacelles mesin unit daya. Hal ini secara signifikan meningkatkan kekakuan struktur dan memungkinkan untuk menempatkan kokpit kaca penuh berbentuk tetesan air mata dengan visibilitas 360 derajat di antara badan pesawat.
kurva Vogt
Tetapi perancang perusahaan Blohm & Voss, Richard Vogt, mendekati solusi masalah visibilitas secara radikal. Dia pada dasarnya tidak ingin menggunakan skema mesin kembar - dan berhasil menemukan cara untuk memasang kokpit kaca berbentuk drop pada pesawat bermesin tunggal. Solusinya sejelas dan sesederhana itu konyol. Berdasarkan salah satu patennya pada tahun 1935, Vogt mengusulkan sebuah pesawat asimetris. Badan pesawat dengan mesin dan palka bom harus ditempatkan di kiri, dan di kanan, pada jarak yang sama dari sumbu simetri pesawat, kokpit.
Pesawat ini dibangun pada tahun 1937 dan diberi nama BV 141. Sebuah mesin radial Bramo 323 Fafnir 1000 tenaga kuda dipasang di pesawat. Ngomong-ngomong, ini adalah salah satu dari sedikit kesalahan yang dibuat Vogt - mesinnya ternyata lemah dan tidak bisa diandalkan. Bramo adalah produsen pesawat besar pada tahun 1910-an (dengan nama Siemens-Schuckert), kemudian beralih ke pembuatan mesin, tetapi pada tahun 1930-an sahamnya turun drastis, dan pada tahun 1939 dibeli oleh BMW. Pada saat yang sama, pesaing dari Focke-Wulf memesan mesin Argus 410 12 silinder baru untuk pengembangannya - sederhana, ringan, dan andal.
Menyeimbangkan pesawat asimetris menjadi masalah serius. Dalam prototipe pertama, unit ekornya biasa saja, tetapi dengan cepat Vogt sampai pada kesimpulan bahwa perlu untuk mengembangkan ekor yang asimetris. Itu muncul di copy pekerjaan pertama pesawat, yang lepas landas pada 25 Februari 1938, empat bulan lebih awal dari Focke-Wulf. Anehnya, asimetri tidak menyebabkan masalah dalam penerbangan. Dr Vogt menghitung semuanya dengan benar. Perubahan berat badan pesawat (misalnya, saat menjatuhkan bom) segera dikompensasi oleh torsi baling-baling berbobot. Tidak ada pilot uji yang mengeluh, BV 141 terbukti sebagai pesawat pengintai yang dapat bermanuver dan efektif. Tugas selesai - dan lebih awal dari para pesaing.
Tapi di sini, seperti yang telah disebutkan secara sepintas, ada masalah dengan mesin. Bramo tidak menarik mobil dan kecepatannya berkurang. Prototipe ketiga dilengkapi dengan mesin yang berbeda - kali ini BMW 132 N. Kekuatannya setara dengan Bramo, tetapi harganya jauh lebih murah dan diproduksi dalam batch industri yang jauh lebih besar. Namun demikian, pesawat membutuhkan unit daya yang lebih kuat. Industri Jerman tidak melakukan apa pun yang cocok.
Baru pada Januari 1939 sebuah mesin tampak cocok untuk pesawat revolusioner Vogt - BMW 801 yang perkasa dengan 1.539 hp. Pada saat ini, dua pesawat BV 141 A dengan mesin Bramo telah diproduksi dan enam lagi - dengan BMW 132 N. Versi baru diberi nama BV 141 B dan terbukti sangat baik dalam pengujian. 10 pesawat asimetris lagi dibangun.
Salinan pertama dari BV 141 membangkitkan minat gila baik bos maupun perwira tinggi dari serangan balasan. Orang-orang yang tidak ada hubungannya dengan Blohm & Voss sangat ingin pergi ke pabrik untuk melihat mobil yang luar biasa itu dengan lebih baik.
Jenius sebelum waktunya
Tapi waktu berlalu dengan cepat. Focke-Wulf Fw 189 sudah dalam produksi seri, dan kebutuhan akan pesawat pengintai dengan area kaca seluas mungkin praktis menghilang.
Namun demikian, pengujian dan modifikasi BV 141 B terus dilakukan secara aktif hingga tahun 1941. Tenaga mesin sekarang cukup dengan margin (terutama karena versi paksa dikirim ke batch eksperimental terakhir dari delapan pesawat), tetapi beberapa kekurangan lain terungkap. Pilot uji, termasuk Erich Klöckner yang terkenal, memuji karakteristik penerbangan Blohm & Voss, tetapi semua orang memarahi pendaratan pesawat dengan satu suara. Kegagalan hidraulik dalam sistem sasis mengganggu desain dari prototipe pertama, dan peningkatan bobot karena mesin yang berat hanya memperburuk masalah ini. Salah satu prototipe bahkan terpaksa melakukan pendaratan darurat - di perut. Pilot tidak terluka.
Tes persenjataan juga tidak dilakukan dengan keras. Ternyata kabinnya sama sekali tidak cocok untuk pemasangan senapan mesin (walaupun awalnya tugas seperti itu, tentu saja). Gas bubuk, karena tata letak yang tidak berhasil, menembus ke dalam kokpit dan secara serius mengganggu pilot. Benar, pesawat itu menjatuhkan bom dengan sempurna - tanpa hambatan.
Tapi, seperti yang telah disebutkan, itu tahun 1941. Focke-Wulf Fw 189 sudah ada dalam beberapa ratus eksemplar, dan BV 141 masih dalam tahap prototipe. Selain itu, perang sedang berlangsung dan menjadi semakin sulit untuk menemukan uang untuk proyek-proyek baru. Dan mesin BMW 801 pada awalnya dikembangkan sama sekali bukan untuk pesawat pengintai, tetapi untuk pesawat tempur Focke-Wulf Fw 190 Wurger dan selalu kekurangan pasokan. Proyek menjijikkan Blohm & Voss dibatalkan dengan rapi.
Tak satu pun dari 26 BV 141 yang diproduksi bertahan hingga hari ini (beberapa sumber menunjukkan nomor 28, tetapi diketahui sekitar 26 salinan nomor pesawat). Pada tahun 1945, Sekutu mendapat tiga kreasi Vogt yang asimetris - sisanya mungkin dikirim untuk dicairkan untuk kebutuhan tentara. Salah satunya dibawa ke Inggris untuk penelitian - di sana jejaknya hilang.
Selama perang, Vogt mencoba mempromosikan beberapa proyek pesawat asimetris lagi, tetapi tidak berhasil. Namun, banyak proyek asli Vogt tidak dilaksanakan terutama karena pemborosan mereka. Misalnya, Blohm & Voss BV 40, pesawat tempur layang tanpa tenaga tahun 1943, sangat berharga.
Seperti banyak desainer dan ilmuwan Jerman lainnya, setelah perang, Richard Vogt beremigrasi ke Amerika Serikat, di mana ia bekerja sebagai insinyur senior untuk perusahaan Curtiss-Wright dan Boeing. Namun dalam sejarah ia tetap terutama sebagai pencipta desain gila yang secara serius dapat mengubah wajah penerbangan modern. Untuk lebih baik atau lebih buruk, itu pertanyaan yang sama sekali berbeda.
