Munculnya kapal self-propelled secara radikal mengubah bidang transportasi laut. Namun demikian, perkembangan arah ini telah menimbulkan tugas dan tantangan baru. Pemilik kapal tertarik untuk meningkatkan kecepatan jelajah dan mengurangi konsumsi bahan bakar. Untuk mengatasi masalah ini, berbagai ide diajukan, termasuk yang tidak biasa. Pada akhir abad ke-19, seorang Kanada Frederick Augustus Knapp mengusulkan versi kapal yang sangat luar biasa dengan peningkatan kecepatan dan pengurangan konsumsi bahan bakar.
FO. Knapp memiliki gelar sarjana hukum dan bekerja sebagai pengacara di kampung halamannya di Prescott, Ontario, tetapi itu tidak menghentikannya untuk tertarik pada teknik kelautan. Kembali pada tahun 1892, ia merenungkan masalah peningkatan kecepatan kapal yang menjanjikan dan segera sampai pada beberapa kesimpulan. Dia mengerti bahwa kapal dengan desain tradisional tidak dapat menunjukkan indikator kecepatan tinggi karena ketahanan air yang signifikan terkait dengan luas permukaan basah yang besar dan kebutuhan untuk "memotong" gelombang. Untuk menghilangkan efek negatif tersebut, menurut Mr Knapp, perlu untuk meminimalkan kontak kapal dengan air.
Knapp Roller Boat di dermaga. Foto Torontoist.com
Diketahui bahwa batang kayu yang dilempar ke dalam air hanya terendam sebagian, sedangkan sebagian penampangnya tetap berada di atas permukaan. Dalam hal ini, log dapat dengan bebas berputar di sekitar sumbu longitudinal, sambil mempertahankan "draft" yang sama. Ini adalah prinsip F. O. Knapp memutuskan untuk menggunakannya dalam proyek aslinya. Dia berencana membangun kapal dengan lambung silinder, minimal terendam air dan mampu berputar, memberikan gerakan translasi.
Perancang berasumsi bahwa kapal dengan lambung silindris memanjang besar akan mampu bergerak melalui air dengan draft minimum dan, sebagai akibatnya, dengan mengurangi resistensi lingkungan. Berkat ini, kemungkinan teoretis muncul untuk meningkatkan kecepatan perjalanan, serta mengurangi daya yang dibutuhkan pembangkit listrik. Namun demikian, kapal seperti itu harus dibedakan dengan desain yang agak rumit. Itu perlu menggunakan lambung eksternal, memainkan peran unit perpindahan dan roda dayung. Di dalamnya, diperlukan untuk menemukan platform seluler dengan tempat untuk memasang mesin dan transmisi, menampung awak, penumpang dan kargo, dll. Selama gerakan, platform pusat harus mempertahankan posisi horizontal, sementara badan luar harus terus berputar.
Desain ini menciptakan kesulitan tertentu dengan klasifikasi sampel yang tidak biasa. Kapal dengan lambung luar yang berputar tidak sesuai dengan klasifikasi yang ada, oleh karena itu harus ditempatkan pada kelas yang terpisah. Peneliti asing sering menentukan perkembangan F. O. Knapp seperti kapal rol, tetapi dalam hal ini dia ternyata adalah "teman sekelas" dari kapal desainer Prancis Ernest Bazin, yang memiliki desain yang sama sekali berbeda dan prinsip kerja yang berbeda. Namun, pada saat yang sama, definisi "kapal penggulung" sepenuhnya konsisten dengan gagasan utama proyek dan oleh karena itu memiliki hak untuk eksis.
Menggambar dari paten untuk skema asli kapal
Menurut beberapa laporan, pada pertengahan tahun sembilan puluhan abad XIX F. O. Knapp, yang sedang mengerjakan proyeknya sendiri untuk kapal berkecepatan tinggi, mengunjungi Prancis, di mana pada saat itu dilakukan pengujian kapal rol yang dirancang oleh E. Bazin. Kembali ke Prescott, ia menyelesaikan proyeknya, dengan mempertimbangkan pengetahuan yang diperoleh dan segera membangun prototipe kapal berkecepatan tinggi. Perangkat kecil ini menggunakan prinsip gerakan asli dan dilengkapi dengan pembangkit listrik dalam bentuk jarum jam.
Setelah membuat model kerja, F. O. Knapp mencoba mengusulkan proyek tersebut kepada pelanggan potensial dalam menghadapi industri pembuatan kapal Inggris. Tata letak dan dokumentasi diperlihatkan kepada spesialis di Pusat Pembuatan Kapal Glasgow. Pembuat kapal meninjau sampel yang disajikan dan sampai pada kesimpulan bahwa itu menarik. Namun, tidak ada yang mau bertanggung jawab, memberikan ide orisinal dan membiayai pembangunan prototipe. Insinyur yang antusias harus pulang dan berlatih hukum lagi.
Untungnya untuk proyek yang menjanjikan, F. O. Knapp bertemu dengan industrialis George Goodwin. Pria ini memiliki kekayaan yang solid dan menunjukkan minat pada perkembangan menjanjikan yang dapat menambah modal. J. Goodwin percaya bahwa jika berhasil dilaksanakan, proyek tersebut akan mendatangkan jutaan dan memuliakan Kanada. Mengingat prospek kapal berkecepatan tinggi, industrialis setuju untuk membiayai pekerjaan lebih lanjut. Untuk pengembangan, konstruksi, dan pengujian prototipe, ia mengalokasikan 10 ribu dolar Kanada. Selain itu, proyek tersebut menarik perhatian Kepala Dinas Pos William Mulok yang juga memutuskan untuk menjadi sponsor.
Sementara F. O. Knapp menangani masalah keuangan dan organisasi, dan kantor paten Kanada dan Amerika Serikat meninjau dan mendaftarkan penemuannya. Jadi, aplikasi dikirim ke Kantor Paten Amerika pada akhir Februari 1896, dan paten diterima pada April 1897. Pada saat dokumen diterima, perancang dan sponsornya telah menyelesaikan pengembangan prototipe lengkap dan menemukan kontraktor yang akan menangani konstruksinya.
Kartu pos dengan gambar kapal dan penciptanya. Foto Torontoist.com
Polson Iron Works (Toronto) dipilih sebagai pembangun kapal berkecepatan tinggi pertama dari desain baru. Dia memiliki pengalaman yang luas dalam produksi struktur logam berukuran besar, dan karena itu dapat mengatasi tugas dengan baik. Kapal itu diletakkan dalam waktu satu bulan setelah menerima paten. Selama beberapa bulan berikutnya, pekerja pabrik membuat berbagai bagian dan merakitnya menjadi satu struktur.
Fakta yang menarik adalah bahwa kapal eksperimental tipe baru tidak menerima namanya sendiri. Berbagai sumber menyebutkan nama Knapp Roller Boat, tetapi ada alasan untuk percaya bahwa itu muncul berkat pers, dan bukan oleh kekuatan pencipta proyek. Dengan satu atau lain cara, perkembangan asli pengacara Kanada tetap dalam sejarah dengan nama yang sederhana dan logis - "Roller Boat".
Bahkan setelah mengajukan paten F. O. Knapp terus mengembangkan ide-idenya, sehingga desain prototipe sangat berbeda dari yang dijelaskan dalam paten. Selain itu, seiring dengan kemajuan pengujian dan penyempurnaan, kapal yang lengkap disempurnakan beberapa kali dengan memasang perangkat tertentu atau bahkan mengubah tata letak.
Perahu rol selama konstruksi. Foto Ocean-media.su
Menurut paten, kapal itu seharusnya memiliki lambung luar silinder, dari ujungnya ditutupi dengan penutup dalam bentuk kerucut terpotong dengan bukaan tengah yang besar. Di permukaan luar lambung seperti itu, tiga set pelat ditempatkan, dengan bantuan lambung yang berfungsi sebagai roda dayung. Di dalam rumahan, pada bantalan atau rol, diusulkan untuk menempatkan tiga perangkat silinder yang lebih kecil yang dapat menampung semua perangkat dan volume yang diperlukan. Di gedung-gedung ini, mesin uap, stasiun pusat, kompartemen kargo dan penumpang, dll. harus dipasang. Dengan bantuan roda gigi mekanis khusus, mesin dihubungkan ke selubung luar yang dapat dipindahkan. Selama gerakan, lambung bagian dalam harus mempertahankan posisinya, sedangkan lambung bagian luar berputar di sekitar sumbu longitudinal, memberikan gerakan.
Versi "paten" dari proyek menyiratkan penggunaan sistem kemudi asli. Sepasang as dilepas dari palka samping lambung luar untuk pemasangan perangkat kemudi ayun. Setiap perangkat tersebut adalah bingkai, di bagian belakang di mana bilah dari area yang diperlukan ditempatkan. Untuk melakukan manuver, bilah yang sesuai harus dicelupkan ke dalam air. Dia menciptakan perlawanan dan membantu kapal mengubah arah.
Kapal percobaan mempertahankan desain lambung luar yang diperlukan. Itu adalah tabung logam dengan tutup ujung berbentuk kerucut. Tubuh diusulkan untuk dibuat berdasarkan bingkai logam, dilapisi dengan lembaran dengan dimensi yang diperlukan. Bilah dayung dengan ketinggian rendah dipasang hanya di bagian tengah lambung. Beberapa bingkai annular internal dibedakan oleh struktur yang diperkuat dan, pada kenyataannya, adalah rel di mana platform internal dengan perangkat yang diperlukan harus bergerak. Yang terakhir didasarkan pada rangka logam, dilengkapi dengan dudukan untuk unit yang diperlukan dan satu set rol untuk berinteraksi dengan selubung luar.
Interior kasus. Platform bergerak dan relnya terlihat. Foto Ocean-media.su
Menurut beberapa laporan, bunker batubara direncanakan akan ditempatkan di bagian tengah platform dalam. Volume kecil untuk menyimpan bahan bakar padat juga dapat ditempatkan di bagian lain kapal. Dua mesin uap terpisah digunakan. Masing-masing memiliki tungku dan ketel sendiri, yang memasok uap ke mesin piston terpisah. Yang terakhir terletak di bagian samping platform. Karena adanya dua mesin, kapal menerima dua cerobong asap. Produk pembakaran dikeluarkan dari tungku melalui pipa yang diletakkan di bawah "langit-langit" volume internal, dan kemudian masuk ke pipa vertikal rendah.
Bagian kecil dari platform menonjol dari palka samping lambung luar, di mana platform yang lebih besar ditempatkan. Situs-situs ini, yang menerima pagar kaku, dapat digunakan untuk mengamati laut. Selain itu, mereka berfungsi sebagai dasar untuk perangkat kemudi.
Panjang total kapal uji Knapp Roller Boat adalah 110 kaki (33,5 m), dengan diameter 22 kaki (6,7 m). Massa total struktur mencapai 100 ton, tetapi perpindahan volumetrik jauh lebih rendah. Di bawah pemuatan normal, kapal terendam air hanya 500-600 mm. Dimensi seperti itu memungkinkan untuk melengkapi prototipe dengan semua peralatan yang diperlukan, yang dapat digunakan untuk menunjukkan kemampuannya. Namun, prototipe memiliki volume internal yang kecil, oleh karena itu tidak dapat digunakan sebagai kendaraan penuh. Kapal-kapal seri berikut, yang konstruksinya direncanakan akan dimulai setelah pengujian prototipe yang berhasil, harus dibedakan dengan dimensi kabin penumpang kargo yang memadai.
Roller Boat sesaat sebelum tes dimulai. Foto Torontoist.com
Pekerjaan konstruksi utama selesai pada September 1897. Namun, karena satu dan lain alasan, persiapan untuk ujian itu tertunda. Pada 17 September, spesialis memeriksa pengoperasian mesin uap untuk pertama kalinya. Berbagai perbaikan juga dilakukan pada berbagai elemen struktur. Karena itu, peluncuran ditunda beberapa kali. Tanggal berikutnya untuk peluncuran dan awal pengujian adalah 19 Oktober.
Tidak ada yang merahasiakan proyek yang menjanjikan, akibatnya banyak penduduk Toronto berkumpul di tepi pantai pada hari yang ditentukan untuk melihat secara pribadi awal pengujian. FO. Knapp bersama istri dan putranya, pemilik pabrik metalurgi William Paulson, serta perwakilan pers naik ke kapal eksperimental. Namun karena masalah teknis, peluncuran tidak dilakukan lagi dan ditunda selama dua hari. Pada tanggal 21 Oktober, kapal, yang dicat dengan warna merah yang spektakuler, lepas landas, berpisah berpasangan dan untuk pertama kalinya memulai pelayaran independen.
Membuat banyak kebisingan, kapal, yang dikemudikan oleh Kapten Gardner Boyd, bergerak perlahan melalui pelabuhan Toronto. Untuk beberapa alasan, pada saat tes dimulai, tidak mungkin untuk membuat sistem kemudi yang berfungsi penuh, itulah sebabnya prototipe bermanuver secara eksklusif atas perintah gelombang dan angin. Untungnya, alam tidak membuang kapal ke darat atau mengirimnya ke pulau-pulau terdekat. Selama pemeriksaan pertama, kapal membuat tidak lebih dari enam putaran lambung luar per menit. Akibatnya, kecepatannya tidak melebihi beberapa knot. Namun demikian, bahkan dengan karakteristik seperti itu, Knapp Roller Boat mampu menunjukkan kinerja desain aslinya dalam praktik.
Kapal sedang berlangsung. Foto Torontoist.com
Kerumunan yang menonton tes segera menemukan kapal yang menjanjikan dengan julukan Flying Scotsman dan Roll Britannia - "Flying Scotsman" dan "Rolling Britain", masing-masing. Penulis proyek sangat menghargai verifikasi. Dia mencatat bahwa pada kecepatan putaran lambung yang rendah, kapal menunjukkan kecepatan yang dapat diterima. Saat mempercepat lambung hingga 60-70 rpm, secara teori, dimungkinkan untuk mendapatkan kinerja tertinggi dan keunggulan tanpa syarat dibandingkan kapal yang ada.
Selama beberapa hari berikutnya F. O. Knapp dan Polson Iron Works telah mengidentifikasi berbagai perbaikan yang diperlukan dan sedikit memodernisasi prototipe. Jadi, pelat dipasang di papan dengan panjang seluruh lambung, dan tanda besar yang terlihat muncul di cerobong asap samping, yang memungkinkan untuk membedakan antara sisi kanan dan kiri. Pada 27 Oktober, kapal yang dimodifikasi itu kembali dibawa ke pelabuhan untuk diperiksa. Perubahan baling-baling terbayar - peningkatan kecepatan yang signifikan diperoleh. Kapal dapat dengan mudah bersaing dengan kapal atau perahu yang ada dan bahkan memenangkan perlombaan dengan mereka. Pada saat yang sama, kurangnya sistem kemudi dan kekurangan desain lainnya masih terasa.
Keberhasilan relatif dari pengujian prototipe pertama memungkinkan untuk terus bekerja. Untuk musim dingin 1897-98, prototipe dikirim untuk disimpan ke pabrik. Insinyur, sementara itu, mulai mengembangkan proyek baru. Menurut sejumlah pernyataan, sekarang direncanakan untuk membangun "kapal penggulung" dengan lambung sekitar 75 m. Tercatat bahwa penggunaan logam dan paduan lain akan mengurangi berat struktur ke nilai yang dapat diterima. Selain itu, saat ini F. O. Knapp membuat rencana untuk lebih mengembangkan ide-ide orisinal.
Menjalankan uji coba. Foto Strangernn.livejournal.com
Hasil dari proyek ini adalah menjadi kapal ukuran penuh yang cocok untuk pelayaran transatlantik. Kemungkinan membangun kapal dengan lambung luar dengan panjang 250 m dan diameter 60 m dipertimbangkan Ketika menggunakan pembangkit listrik yang cukup kuat, kapal semacam itu dapat mencapai kecepatan setidaknya 45-50 knot. Menurut perancangnya, dalam hal ini, seorang penumpang, setelah membeli tiket untuk penerbangan melintasi Atlantik, dapat sarapan di Kanada, dan makan pagi berikutnya di Inggris.
Menurut hasil tes pertama, proyek asli menerima nilai tinggi, dan masa depannya yang hebat hampir tidak diragukan lagi. Pers di Kanada dan negara-negara lain menulis banyak tentang perkembangan yang menjanjikan dan menilai potensi komersial kapal ukuran penuh masa depan. Namun, segera penulis proyek dan jurnalis mulai kehilangan optimisme mereka. Karena sejumlah alasan, kecepatan pekerjaan desain telah melambat, dan masa depan "kapal rol" telah menjadi pertanyaan besar.
Menurut laporan, setelah akhir musim dingin pada tahun 1898, prototipe tetap di pabrik Paulson. Beberapa saat kemudian dia dipindahkan ke situs tanah lain. Tidak ada kemajuan berarti pada proyek tersebut. Konstruksi prototipe kedua, yang dibedakan dengan peningkatan dimensi, tidak dimulai. Alasan pasti untuk ini tidak diketahui, tetapi ada beberapa versi. Sejak 1898, industrialis J. Goodwin tidak lagi disebutkan dalam konteks proyek Knapp Roller Boat. Kemungkinan besar, pada titik tertentu ia menjadi kecewa dengan proyek aslinya dan menolak untuk membiayainya lebih lanjut. Pemotongan anggaran menyebabkan konsekuensi yang dapat dipahami dalam bentuk perlambatan pekerjaan dan masa depan yang tidak jelas.
Roller-boat yang menjanjikan untuk jalur transatlantik. Gambar Ocean-media.su
Setelah kehilangan sponsor utama, F. O. Knapp mencoba mencari yang baru. Proyek kapal dengan desain yang tidak biasa diusulkan ke departemen militer Amerika Serikat, tetapi tidak tertarik dengan teknologi semacam itu. Dalam situasi seperti itu, pembangunan kapal kedua tidak lagi direncanakan, dan penulis proyek berharap setidaknya menyelesaikan penyempurnaan kapal pertama, serta menemukan aplikasi untuk itu. Pada pertengahan tahun 1899, sebuah proposal baru muncul tentang nasib lebih lanjut dari prototipe pertama.
Knapp Roller Boat dikirim ke Prescott untuk upgrade lainnya. Pada saat ini, adalah mungkin untuk menemukan sponsor baru dari lingkaran keuangan Chicago. Di masa depan, mereka juga dapat membayar pembangunan roller kedua. Dengan dukungan, Mr. Knapp dan rekan-rekannya berangkat dengan kapal mereka ke lokasi baru.
Saat berlayar tentang. Kapal Ontario terjebak dalam badai, mengakibatkan kerusakan mesin utama. Awak kapal dapat melakukan perbaikan langsung di tempat, tanpa memasuki pelabuhan apapun. Namun karena rusak dan diperbaiki, Roller Boat ketinggalan kapal yang seharusnya mengantarkan pasokan batu bara. Karena itu, prototipe melayang sekitar 27 mil dan berakhir di daerah Port Bowmanville. Mereka berhasil berlabuh di sana dan mengisi kembali persediaan bahan bakar. Transisi ke Prescott berlanjut. Namun, bahkan setelah itu, ada beberapa kejutan yang tidak menyenangkan. Pada malam hari, karena angin kencang dan gelombang tinggi, jangkar putus. Sebuah kapal tanpa pemandu terdampar di barat Port Bowmanville.
Skema "roller" modern untuk transportasi batubara. Gambar Torontoist.com
Kapal unik itu tetap berada di pantai selama sekitar satu bulan, dan baru pada bulan Juli kapal itu dikembalikan ke air dan ditarik ke pelabuhan Prescott. Di sana kapal itu dikirim lagi ke bengkel untuk diperbaiki dan dimodernisasi. Kemampuan finansial F. O. Nepp meninggalkan banyak hal yang diinginkan, tetapi ia masih berhasil mengembangkan proyek modernisasi yang memungkinkannya mendapatkan hasil yang diinginkan.
Pertama-tama, diusulkan untuk mengurangi selubung luar. Sambil mempertahankan diameter, panjangnya dikurangi menjadi 24 m. Dua mesin uap diganti dengan satu yang dipasang di tengah lambung. Juga, banyak komponen dan rakitan lainnya sedang diselesaikan. Berdasarkan pengalaman mengembangkan dan menguji teknologi, insinyur-pengacara berhenti berbicara tentang pencapaian kinerja tinggi yang unik. Setelah direvisi, menurut perhitungannya, kecepatan kapal bisa mencapai tidak lebih dari 12-14 knot.
Meskipun kesepakatan tercapai, sponsor Chicago tidak memberikan dana yang dijanjikan. Akibatnya, modernisasi tidak dilakukan. FO. Knapp harus mencari lagi cara untuk menghasilkan uang dari sampel yang ada. Jalan keluar ditemukan: "kapal penggulung" menjadi feri yang dirancang untuk melintasi sungai. St Lawrence dan mengantarkan orang-orang dari Prescott di pantai utara ke Ogdensburne (AS) di selatan. Namun, usaha ini berakhir dengan kegagalan. Pada pelayaran pertama, feri mengalami cuaca buruk dan kru kehilangan arah. Kapal itu terlempar ke pantai pantai selatan. Di sana ia tetap selama empat tahun berikutnya.
Sebuah tongkang batubara terdampar. Foto Torontoist.com
Pada tahun 1902, perancang menerima paten untuk kapal penggulung yang dirancang untuk mengangkut batu bara. Tahun berikutnya, satu-satunya prototipe yang dibangun diapungkan dan dikirim ke Toronto untuk dibangun kembali. Proyek baru melibatkan pemindahan mesin uap ke salah satu ujung platform, dan volume yang dibebaskan akan digunakan untuk mengangkut kargo. Diusulkan untuk memasang bunker silinder besar di dalam rumah luar. Bongkar muat harus dilakukan dengan menggunakan sabuk konveyor dan satu set pemandu yang dipasang secara kaku pada sumbu longitudinal kapal.
Karena sejumlah alasan, pekerjaan berhenti cukup cepat, akibatnya kapal yang dibongkar sebagian ditunda. Pada tahun 1907 F. O. Knapp berusaha menawarkan kepada Perusahaan Batubara Timur yang berbasis di Halifax sebuah kapal uji yang diubah menjadi tongkang. Dalam konfigurasi ini, perlu untuk melepas mesin darinya, memblokir platform bagian dalam, memasang penutup di palka samping dan membuat lubang pemuatan di bagian atas lambung. Diusulkan untuk menarik tongkang seperti itu "dengan cara lama": salah satu ujungnya ke depan. Pelanggan setuju untuk membeli tongkang serupa, dan Polson Iron Works melanjutkan untuk "meningkatkan" kapal.
Selama pekerjaan, tongkang masa depan sekali lagi jatuh ke dalam badai. Dia jatuh dari tali, dan segera ombak dan angin menghantam lambung kosong kapal Turbinia, yang berada di pelabuhan terdekat. Untungnya, kapal yang "diserang" itu turun hanya dengan penyok kecil dan sebuah jendela kapal ditekan ke lambung kapal, yang, bagaimanapun, tidak jatuh.
Sisa-sisa kapal beberapa tahun sebelum kehancurannya. Foto Strangernn.livejournal.com
Meskipun kerusakan kecil, pemilik Turbinia pergi ke pengadilan dengan klaim terhadap F. O. Knapp dan W. Paulson. Akibat pertimbangan tuntutan tersebut, pemilik tongkang yang belum selesai itu harus mengganti kerugian perbaikan kapal yang rusak, yang diperkirakan mencapai 241 dolar AS, serta membayar denda 250 dolar AS. Selain itu, keputusan tambahan segera muncul: karena para terdakwa tidak membayar denda dan kompensasi, lambung roller barge seharusnya dijual kepada pihak ketiga untuk melunasi hutang. Struktur yang ditarik ditawarkan kepada National Lead Works dan Antipiksky Metal Company, tetapi mereka tidak setuju untuk membeli tumpukan logam dengan $ 600 yang diperlukan.
Pembeli barang bekas lainnya juga tidak tertarik dengan lambung yang disita, dan karena itu selama bertahun-tahun kapal itu tetap berada di pantai dekat Toronto. Di bawah pengaruh faktor-faktor negatif, lambung kapal secara bertahap runtuh. Pada tahun 1914, sebuah kapal yang baru dibangun bertabrakan dengannya, dengan konsekuensi yang dapat dimengerti. Lambung yang tidak diinginkan dari Knapp Roller Boat tetap di tempatnya sampai tahun 1933. Menurut laporan, sisa-sisa prototipe terkubur selama pembangunan jembatan kereta api baru. Baru-baru ini, ditemukan bahwa elemen individual lambung masih dapat ditemukan di bawah struktur ini.
Meskipun serangkaian kemunduran dan kurangnya keberhasilan yang signifikan, Frederic Augustus Knapp terus mengembangkan ide-ide orisinalnya. Sampai awal dua puluhan, ia secara teratur mempresentasikan proyek-proyek baru berdasarkan ide-ide yang sudah dikenal. Misalnya, pada tahun 1922 ia memberi tahu pers tentang rencana membangun seluruh armada "rol", serta tentang perkembangan di bidang transportasi darat listrik. Namun, ide-ide ini tidak lagi mencapai implementasi praktis, dan sumber pendapatan utama bagi penemu, seperti sebelumnya, bukanlah konstruksi kendaraan, tetapi layanan hukum.
Rusak lambung dari sudut yang berbeda. Foto Strangernn.livejournal.com
Proyek yang tidak biasa dari F. O. Nepp memiliki ide awal untuk meningkatkan kecepatan kapal dengan secara dramatis mengurangi permukaan yang basah dan menggunakan perangkat propulsi yang tidak biasa. Seperti yang dikandung oleh penemunya, solusi teknis semacam itu memungkinkan untuk memperoleh karakteristik berjalan yang tinggi dan, sebagai hasilnya, keuntungan yang signifikan dibandingkan kapal tradisional. Namun demikian, selama pengujian pertama ditemukan bahwa proyek yang diusulkan memiliki banyak masalah, beberapa di antaranya hanya mengecualikan pengoperasian peralatan dalam transportasi nyata.
Salah satu masalah utama proyek ini adalah kurangnya daya pembangkit listrik. Mesin uap tidak memberikan kecepatan putaran lambung luar yang diperlukan, itulah sebabnya dalam praktiknya kecepatannya tidak melebihi 5-7 knot. Peningkatan kecepatan pada saat itu tidak dimungkinkan karena kurangnya pembangkit listrik dengan karakteristik yang dibutuhkan. Selain itu, penggunaan mesin yang cukup kuat seharusnya membawa masalah baru yang terkait dengan keseimbangan platform bagian dalam yang dapat digerakkan di dalam bodi yang berputar.
Ada beberapa masalah tata letak. Misalnya, tidak mungkin menyelesaikan masalah penempatan pos pusat yang optimal, yang mampu memberikan visibilitas yang diperlukan dalam segala kondisi. Menempatkan ruang kemudi di platform samping tidak memberikan kenyamanan berkendara yang diinginkan, sementara pemasangan kontrol di dalam lambung membuat kru tidak dapat melihat apa pun, atau memerlukan pemasangan kaca melingkar pada unit yang berputar.
Salah satu gambar terakhir dari mantan "rol". Foto Torontoist.com
Ketidakmampuan untuk berakselerasi ke kecepatan yang dapat diterima diperburuk oleh kelaikan laut yang sangat rendah. Bahkan dengan sedikit kegembiraan, air dapat masuk ke lambung melalui lubang samping, dan lambung silinder, menurut definisi, tidak dapat menunjukkan daya berkecambah yang tinggi terhadap gelombang. Akhirnya, lambung besar dibedakan oleh pelayaran yang hebat, karena itu angin atau gelombang dengan kekuatan yang cukup dapat menghentikan kapal, mencegahnya bergerak maju. Beberapa dari masalah ini dapat diselesaikan dengan membangun kembali seluruh struktur dan menggunakan mesin yang kuat, tetapi F. O. Knapp sama sekali tidak memiliki kesempatan untuk melakukan modernisasi yang diperlukan.
Proyek asli seorang pengacara Kanada memungkinkan untuk menguji dalam praktiknya penampilan non-standar dari kapal berkecepatan tinggi yang menjanjikan dan menarik semua kesimpulan yang diperlukan. Ditemukan bahwa desain yang diusulkan tidak memiliki prospek nyata. Akibatnya, Knapp Roller Boat menjadi satu-satunya perwakilan dari kelasnya yang tidak biasa. Di masa depan, arsitektur teknologi kelautan ini tidak digunakan dalam proyek baru karena kurangnya prospek. Namun proyek F. O. Knappa menyelesaikan salah satu tugas: ia mampu menarik perhatian seluruh dunia ke pembuatan kapal Kanada. Anda bahkan dapat mengatakan bahwa ini adalah hasil paling nyata dari semua pekerjaan.
