Revitalisasi jalur udara lokal merupakan tugas yang sangat penting bagi negara. Pertanyaannya terbuka.
Ada lebih dari 28 ribu pemukiman di Rusia, yang dapat dicapai terutama melalui udara. Di Uni Soviet, alamat ini berhasil dilayani oleh pesawat kecil. Tapi kebetulan penerbangan maskapai lokal (MVL) paling menderita. Dan konsekuensi dari krisis tahun sembilan puluhan masih mempengaruhi pemulihannya. Meskipun penerbangan MVL yang harus menyelesaikan masalah komunikasi transportasi antara pemukiman terpencil dan dengan daratan. Artinya - menjadi efektif dan, yang paling penting, menjadi populer, yaitu terjangkau. Kebangkitan dan perkembangan banyak daerah di negara ini tergantung pada ini.
Usia "anak-anak"
Hal ini diperlukan untuk menghidupkan kembali - setidaknya pada skala yang sama - armada MVL. Pada awal tahun 90-an, pesawat kecil mengoperasikan sekitar satu juta penerbangan per tahun. Lebih dari 500 penumpang An-2, sekitar 450 L-410 dan An-28 mengangkut hampir 10 juta penumpang. Hari ini lalu lintas penumpang mengalami penurunan beberapa kali. Dan jika L-410 yang sudah pensiun diisi ulang dengan mesin baru dari jenis yang sama, maka hanya beberapa lusin An-2 yang tersisa dalam operasi penerbangan, produksi modifikasi turboprop An-3T di Omsk "Polet" dihentikan. Hanya beberapa unit yang tersisa di An-28, dan penerusnya, An-38, tidak diproduksi. Pada saat yang sama, jelas ada kecenderungan untuk mengisi kembali armada dengan pesawat asing. Hanya ada satu cara untuk mencegah hal ini - menjenuhkan MVL dengan kapalnya sendiri.
Jika kita menghilangkan komponen keuangan, yang tentu saja sangat penting, maka untuk keberhasilan pemecahan masalah ini, perlu ada proyek dan teknologi untuk implementasinya, kapasitas produksi, rekayasa dan teknis dan potensi kerja.
Mengenai posisi pertama, perlu dicatat bahwa pengembangan dari awal akan membutuhkan lebih banyak waktu dan uang dibandingkan dengan modernisasi mesin yang sudah dibuat. Dan seiring waktu, kami mengalami kesulitan, karena solusi untuk masalah ini tidak boleh ditemukan besok, tetapi paling lambat hari ini.
Jalur evolusi, terlepas dari semua kesulitan, pergi ke SibNIA im. S. A. Chaplygin. Mengambil An-2 dan Yak-40 sebagai dasar, orang-orang Novosibirsk secara metodis maju dalam modernisasi mereka dan siap untuk melangkah jauh ke arah ini. Mereka bertujuan untuk membuat An-2 dan Yak-40 dari bahan komposit. Ini, khususnya, disarankan dalam artikel "Keturunan tanaman jagung". Sebelumnya, manajemen lembaga mengumumkan bahwa mereka akan mengupayakan remotorisasi dan penggantian peralatan onboard dari armada Yak-40 yang masih hidup dan laik terbang (sekitar 100 unit) dan dalam waktu dua tahun untuk memodernisasi hingga 150-200 An-2. Implementasi rencana ini, menurut SibNIA, akan sepenuhnya menutup masalah transportasi pada maskapai penerbangan lokal dan menghilangkan akutnya masalah untuk lima hingga tujuh tahun ke depan, memungkinkan saat ini untuk membuat mesin baru.
Tembakan "Ayah"
Posisi kedua dan ketiga tetap terbuka, yang terakhir adalah kuncinya. Layak untuk beralih ke nasib dramatis Pabrik Penerbangan Saratov, yang, antara lain, terlibat dalam produksi Yak-40 dan tidak ada lagi hari ini.
Jika pendekatan Soviet "kader memutuskan segalanya" tidak dapat diterima untuk seseorang, Anda dapat mengingat kata-kata Henry Ford: "Anda dapat mengambil pabrik saya, membakar gedung saya, tetapi serahkan orang-orang saya kepada saya, dan mereka akan memulihkan segalanya."
Tautan kunci dalam situasi kita adalah dan akan menjadi personel berkualifikasi yang dipertahankan. Masuk akal untuk memperhatikan pabrik perbaikan pesawat (ARP) dari Federasi Rusia dan Belarus. Patut diingat inisiatif Alexander Lukashenko, yang secara resmi diajukan olehnya pada 2 April 2014. Kemudian, ketika mengunjungi ARZ ke-558 di Baranovichi, tugas ditetapkan untuk menguasai produksi pesawat selain perbaikannya, serta memperluas jangkauan unit dan peralatan untuk pesawat yang diproduksi di republik. Lukashenko menekankan bahwa produk Belarusia harus difokuskan terutama pada kebutuhan Rusia.
Proposal kami dapat menjadi dasar dari program aliansi "Penerbangan Rakyat", yang tujuannya adalah kebangkitan armada MVL. Adalah perlu, terutama mengandalkan pekerjaan SibNIA untuk memodernisasi An-2 dan Yak-40, untuk menjalin kerja sama yang erat dengan Belarus, yang ARP-nya, bersama dengan perusahaan Rusia serupa, akan menjadi lokasi produksi utama program ini.
hati jagung
Namun, satu pertanyaan lagi yang sangat penting tetap terbuka: mesin apa yang akan dipasang di pesawat ini? Proyek SibNIA awalnya membayangkan mesin Honeywell (AS) untuk An-2 dan Yak-40. Dan ini menimbulkan keraguan yang kuat untuk mendapatkan hasil positif di masa depan, karena komponen politik belum dihapus dari agenda. Bahkan dengan pencabutan sanksi Barat, masalah serius mungkin muncul dari sisi lain. Calon presiden Amerika Serikat di masa depan bertekad untuk memiliki kebangkitan industri besar-besaran di negaranya. Untuk keberhasilan pelaksanaan proyek ini, antara lain, diperlukan sumber daya energi yang semurah mungkin. Karena alasan inilah Trump mengatakan dalam pesan video baru-baru ini: "Saya akan mencabut pembatasan yang mematikan pekerjaan pada produksi energi Amerika, termasuk energi lepas pantai dan batu bara." Akibat dari tindakan tersebut dapat berupa penurunan harga minyak yang signifikan, yaitu penurunan arus masuk valuta asing yang sensitif bagi kita. Ini akan membatasi kemungkinan untuk pembelian mesin Amerika dan untuk leasing.
Rupanya, dalam hal ini, orang-orang Novosibirsk beralih ke versi domestik dari remotorisasi Yak-40 dengan mesin AI-222-25 (apalagi, produksi murni Rusia, tanpa kerja sama dengan Ukraina). Perhatikan bahwa di akhir 90-an, OKB im. A. S. Yakovleva telah mempertimbangkan kemungkinan untuk mengganti tiga mesin Ukraina dengan dua mesin Amerika.
Namun, ada masalah yang belum terselesaikan mengenai proyek remotorisasi Rusia hari ini. Oleh karena itu, diusulkan untuk mempertimbangkan kemungkinan kerjasama industri versi Ukraina.
Tentu saja, hubungan dengan Kiev sangat jauh dari persahabatan, tetapi Anda perlu memikirkan masa depan dan membiarkan pintu terbuka untuk ini. Vladimir Putin mengkonfirmasi kesiapannya untuk dialog konstruktif pada 17 September pada pertemuan puncak politik di Bishkek. Hal utama adalah membuat keputusan yang angkuh untuk mulai bergerak ke arah ini, dan kepemimpinan kami telah mengumumkan ini.
Jika kita mengambil proyek An-2 dan Yak-40 sebagai dasar, maka ini dapat menjadi MS-500V-S dan AI-222-25, masing-masing. Mesin pertama dikembangkan oleh Cossack, yang kedua dibuat dengan partisipasi aktif mereka. Mengenai MS-500V-S, harus juga dikatakan bahwa penggantian seperti itu akan dimungkinkan asalkan Motor Sich membawa mesin hingga 950-1100 tenaga kuda yang dinyatakan dalam mode lepas landas. Perlu dicatat di sini bahwa versi dengan MS-500V-S, tampaknya, akan lebih disukai dibandingkan dengan MS-14 yang diumumkan sebelumnya untuk remotorisasi pesawat Antonov, karena versi asli MS-500V (helikopter) akan sangat diminati dalam waktu dekat untuk pesawat sayap putar dengan berat lepas landas 3, 5-6 ton dan MS-500V-S dapat dibangun menjadi produksi skala besar yang mapan, dan ini akan mengurangi biaya.
Di mana mendapatkan tenaga kuda?
Situasi dengan bangunan mesin sipil membuat kami mencari opsi tambahan. Berkenaan dengan penerbangan MVL, ada baiknya mempertimbangkan penggunaan yang lebih luas dari mesin piston pesawat terbang dengan kemungkinan koneksi dari potensi industri otomotif dan, mungkin, industri kapal.
Karena sangat sering pembangunan berlangsung dalam spiral, para pekerja industri perlu memperhatikan lagi mesin pembakaran internal (ICE), perkembangan lanjutan yang diperoleh sejauh ini pada mereka, atau lebih tepatnya, pembangkit listrik gabungan.
Mesin piston umumnya memiliki keunggulan dibandingkan mesin turbin gas penerbangan dalam hal konsumsi bahan bakar, tetapi kalah dalam bobot tertentu.
Untuk mendapatkan gambaran tentang biaya rotasi ini, orang harus memberikan contoh helikopter Robinson, yang telah mendapatkan popularitas di Rusia. Sebagai hasil dari penggantian mesin piston (pada model R44) dengan turboshaft (R66), harganya di Amerika Serikat meningkat pada waktu itu sebesar 2, 3 kali - dari 348 ribu dolar menjadi 798 ribu.
Tetapi pertama-tama Anda harus memutuskan bahan bakarnya. Faktanya adalah bahwa sekarang masalah pasokan bensin Rusia akut untuk pesawat kecil. Produsen dalam negeri, dan di sini, pertama-tama, Kilang Omsk harus dicatat, baru saja mulai memutar roda gila produksi ini. Oleh karena itu, operator pesawat dipaksa untuk fokus terutama pada impor, dan di masa depan, tampaknya, pada minyak tanah penerbangan. Pada saat yang sama, yang terakhir dapat digunakan dalam mesin pembakaran internal dengan pengapian kompresi (diesel) dan pada mesin pembakaran internal dengan pengapian percikan, seperti yang terjadi pada paruh pertama abad ke-20, tetapi dari mana mereka pindah, meskipun Voronezh OKBM juga mengerjakan opsi seperti itu pada seri "bintang" barunya DV.
Diesel secara struktural lebih rumit daripada ICE dengan pengapian percikan dan melebihi bobotnya, tetapi lebih ekonomis. Di zaman kita, kita menyaksikan tahap evolusi kedua dari perkembangan mereka. Tahap pertama selesai pada 1920-an dan 1940-an, ketika American Packard, mesin diesel Yumo dari skema PDP dari perusahaan Jerman Junkers, dan ACh-30 Soviet diperkenalkan ke dalam praktik penerbangan. Harus dikatakan bahwa di Jerman mesin diesel tertanam dalam penerbangan pesawat amfibi, di mana mereka dipasang di kapal terbang Dornier dan Blom dan Foss, karena mereka membutuhkan jarak jauh. Saat ini, model modern dari mesin semacam itu telah muncul di Barat - Jerman, Austria, Prancis. Di Rusia, pekerjaan yang relatif aktif juga sedang berlangsung: "Agat-D" dengan kapasitas hingga 300 tenaga kuda, RED A05 V6 dan RED A03 V12 dengan 350 dan 500 tenaga kuda, masing-masing, dibuat bersama dengan mitra Jerman - perusahaan RED, dipimpin oleh Vladimir Raikhlin, penduduk asli Rusia. Selain itu, manajemen UZGA, yang merupakan bagian dari perusahaan Oboronprom, sebelumnya mempertimbangkan opsi produksi berlisensi AE300. Selain itu, itu seharusnya membuat, bersama dengan pihak Austria, modifikasi yang lebih kuat.
Jika kita berbicara tentang penerbangan MVL, maka masalah motorisasinya juga dapat diselesaikan dengan bantuan mesin piston yang menggunakan minyak tanah dan bensin. Pada saat yang sama, menurut pendapat kami, seseorang tidak boleh dibatasi hingga 500 tenaga kuda. MVL menuntut pesawat yang dirancang untuk pengangkutan 10-12, seperti pada An-2, dan 20 penumpang, seperti pada L-410. Untuk melakukan ini, perlu untuk membuat mesin dengan kapasitas sekitar seribu tenaga kuda untuk An-2 yang diperbarui, dan untuk pesawat 20 kursi, dua instalasi daya ini akan diperlukan.
Diperlukan perkembangan dan teknologi canggih, yang tersedia dan, yang terpenting, telah dikuasai dalam skala industri di Barat. Dan kita harus berusaha mendapatkannya, tetapi untuk ini pertama-tama kita harus menunjukkan kemauan politik dengan memberikan bantuan kepada Volkswagen, yang secara aktif ditenggelamkan untuk bekerja sama dengan Rusia. Kita perlu menciptakan produksi mesin piston pesawat terbang berdasarkan teknologi tinggi - untuk meluncurkan, bekerja sama dengan perusahaan Jerman ini, pabrik pembuatan mesin, sebagian besar pembiayaan proyek yang akan diambil alih oleh pihak Rusia, terutama dalam pribadi produsen minyak dan gas. Himbauan mereka karena jika dalam rencana praktis pelaksanaan proyek ini akan tentang pembuatan pesawat diesel, maka ke depan bisa menjadi mesin gas juga.
Kami yakin bahwa mayoritas manajer puncak Rusia bukan hanya negarawan, tetapi ada juga yang tidak peduli dengan nasib penerbangan Rusia.
Karena hambatan dalam bentuk sanksi anti-Rusia mungkin muncul dalam perjalanan ke implementasi praktis dari proposal ini, diusulkan untuk membuat dan meluncurkan produksi utama di Pabrik Motor Minsk, melakukan manuver politik bundaran dan, di sepanjang jalan. cara, berkontribusi pada penguatan lebih lanjut dari fondasi Negara Kesatuan kita.
